Edward Mannock

Edward Mannock

Edward "Mick" Mannock, vers 1917-1918.

Biographie

Naissance	24 mai 1887 Cork
Décès	26 juillet 1918 (à 31 ans) Béthune
Sépulture	Arras
Nom de naissance	Edward Corringham Mannock
Nationalité	britannique
Activités	Aviateur, ingénieur, militaire
Période d'activité	à partir de 1917

Autres informations

Parti politique	Parti travailliste
Armes	Army Reserve (1911-1915), Royal Army Medical Corps (1915-1916), Royal Flying Corps (1916-1918), Royal Engineers (1916), Royal Air Force (1918)
Grade militaire	Capitaine
Conflit	Première Guerre mondiale
Distinctions	Liste détaillée Croix de Victoria As de l'aviation Ordre du Service distingué Military Cross and Bar Citation militaire britannique

Edward Corringham « Mick » Mannock, né le 24 mai 1887 à Cork et mort le 26 juillet 1918 à Béthune, est un pilote de chasse britannique. As de l'aviation durant la Première Guerre mondiale, il est, avec ses 61 victoires, considéré comme le meilleur pilote de l'empire britannique durant le conflit.

De mère irlandaise et de père anglais, qui sert dans l'armée britannique, Edward Mannock déménage en Inde lors de son enfance. De santé fragile, il développe plusieurs maladies pendant sa jeunesse. À son retour en Angleterre, il devient un fervent partisan du nationalisme irlandais et du Home Rule mais devient également membre du Parti travailliste indépendant.

En 1914, lorsque la guerre éclate, Edward Mannock travaille comme ingénieur en téléphonie en Turquie. Après l'entrée en guerre de l'Empire ottoman aux côtés des Puissances centrales, il est emprisonné, en tant que citoyen britannique. Du fait des mauvais traitements qu'il subit, il tombe rapidement malade, et les autorités ottomanes finissent par le rapatrier en Grande-Bretagne en avril 1915, le jugeant inapte au service militaire.

Il se rétablit cependant et rejoint le Royal Army Medical Corps, puis les Royal Engineers. Il change à nouveau de service en 1916, et rejoint le Royal Flying Corps (RFC). Après avoir terminé sa formation, il est affecté au No. 40 Squadron RAFNo. 40 Squadron RAF et part au combat sur le front de l'Ouest. Après des débuts modestes, il commence à faire ses preuves en tant que pilote, remportant sa première victoire le 7 mai 1917.

En février 1918, Edward Mannock a déjà remporté 16 victoires et obtenu le grade de flight commanderflight commander dans le No. 74 Squadron (en). Il remporte 36 autres victoires du 12 avril au 17 juin 1918. Après son retour de permission, il est nommé commandant du No. 85 Squadron (en) en juillet 1918, et remporte neuf nouvelles victoires ce mois-là. Quelques jours après avoir mis en garde son collègue l'as George McElroyGeorge McElroy contre les dangers du vol à basse altitude en cas de tir depuis le sol, il est tué au combat dans ces conditions exactes le 26 juillet 1918.

Edward « Mick » Mannock est l'un des hommes les plus décorés des forces armées britanniques: il a été honoré de la Croix militaire deux fois, a été l'un des rares à recevoir trois fois l'Ordre du Service distingué, et a été décoré à titre posthume de la Croix de Victoria.

Premières années

Edward Mannock naît le 24 mai 1887 de Julia (née Sullivan) et d'Edward Mannock, d'origine anglaise, irlandaise et écossaise et mariés le 4 février 1883. Edward est le plus jeune des trois enfants du couple : il a une sœur, Jessie (née en décembre 1882) et un frère, Patrick (né en mars 1886). Edward senior est issu d'une famille aisée : son propre père est rédacteur en chef d'un journal sur Fleet Street et son oncle George Mannock est un ami de la famille royale britannique. Selon la tradition familiale, cet oncle George aurait enseigné le billard à Édouard VIII, alors prince de Galles. Edward senior n'est cependant que caporal dans l'Armée britannique, mais s'est distingué dans la guerre anglo-égyptienne à la bataille de Tel el-Kebir en 1882. Les Mannock s'installent à Cork, en Irlande, en 1887 après que son père ait quitté l'armée : c'est là qu'Edward est peut-être né, bien que cela soit contesté. En 1893, profondément endetté et exaspéré par la vie civile, Edward senior se réengage et la famille déménage à Meerut, en Inde, alors qu'Edward junior a cinq ans. Peu après son arrivée en Asie, Edward contracte la malaria, évitant de justesse la mort.

Le jeune Mannock était un grand amateur de sport, appréciant particulièrement le cricket et le football. Contrairement à certains de ses contemporains, il méprisait la chasse, et il gardait des oiseaux et des lapins. En grandissant, il est cependant devenu un passionné de pêche à la ligne. Mannock aimait également le tir et utilisait un fusil à air comprimé pour le tir sur cible. Il était aussi un joueur de violon passionné, et était habile avec une variété d'autres instruments. Lorsque la guerre des Boers a commencé, le père de Mannock a été transféré en Afrique du Sud où il a combattu dans les 5th Dragoon Guards5th Dragoon Guards tandis que la famille est restée en Inde. À la fin de la guerre, son père est affecté à Canterbury, en Angleterre, où il fait venir la famille Mannock. Le père d'Edward était toutefois alcoolique et souffrait de dépression: deux mois après s'être installé en Angleterre, il abandonne sa femme et ses enfants et emporte les maigres économies de la famille.

Edward fréquentait alors l'école locale, St. Thomas', et se mit donc à aider sa famille en occupant divers petits emplois chez un marchand de fruits et légumes, puis chez un barbier. Après avoir quitté l'école, il est poussé par sa mère à rejoindre son frère à la National Telephone Company (en). Après trois ans, sa santé est affectée par l'atmosphère étouffante des bureaux et il demande et obtient un transfert au département d'ingénierie. Mannock déménage à Wellingborough, dans le Northamptonshire en 1911 pour prendre ce poste. Mannock rejoint à cette occasion Territorial Army (la réserve de l'armée britannique) et sert dans le Royal Army Medical Corps (RAMC) pour rester en contact avec ses amis de Canterbury lors des exercices annuels. Il est promu sergent en 1913. Au printemps de cette même année, il assiste à un match de cricket local et est présenté à Clara Novello DaviesClara Novello Davies, mère du compositeur Ivor Novello. Mannock étant désireux de développer ses talents musicaux, elle lui donne des cours particuliers. Toujours grâce à son club de cricket local, il commence également à s'intéresser à la politique. Il devient un militant, exprime des opinions socialistes, est un admirateur de Keir Hardie et devient le secrétaire du Parti travailliste indépendant de Wellingborough en 1912. Mannock reste un partisan convaincu de l'Empire britannique mais sympathise avec le mouvement Irish Home Rule, un projet visant à donner une autonomie interne à l'Irlande, tout en restant sous la tutelle de la couronne britannique.

Mannock fit une demande de passeport pour Noël 1913, et reçut une réponse le 10 janvier 1914, le décrivant comme un mécanicien de télégraphe et de téléphone. L'original est conservé au musée de la RAF à Hendon. Le 9 février 1914, il met brusquement fin à son séjour à Wellingborough et embarque sur un tramp steamer allant de Tilbury à Constantinople en Turquie pour prendre un poste à la Société ottomane des téléphones. Plus tard dans l'année, alors que la guerre devint imminente, Mannock et ses collègues d'origine britannique remarquèrent un changement dans le climat politique, et leurs hôtes turcs devinrent ouvertement hostiles et anti-britanniques. Au début de la guerre en Europe en août 1914, le pays reste neutre, mais en octobre 1914, les Turcs s'allient aux puissances centrales, l'Empire allemand et l'Autriche-Hongrie. En tant que sujet d'un pays ennemi, Mannock est arrêté et interné dans un camp à Constantinople.

Mal nourri et mal soigné, sa santé décline rapidement en prison, du fait de la dysenterie et de l’exiguïté de sa cellule. Une nuit, cependant, il réussit à s'échapper de sa cellule en se faufilant par une étroite fenêtre, et au cours des nuits suivantes, il creuse un tunnel qu'il utilise pour de fréquentes incursions dans les stocks de nourriture de l'armée ottomane situés à côté. C'est au cours d'une de ces sorties nocturnes qu'il est découvert, suite à quoi Mannock est enfermé dans une cellule en béton pendant deux semaines. Proche de la mort, il fut rapatrié en Grande-Bretagne et quitta le camp de Constantinople le 1er avril 1915. Au cours du voyage de deux mois, il contracte une nouvelle fois le paludisme, mais survit avant de rejoindre l'Angleterre en passant par la Bulgarie et la Grèce.

La guerre

Royal Army Medical Corps et Royal Engineers: de déception en déception (juillet 1915-août 1916)

Le 22 mai 1915, toujours convalescent, Mannock se rapproche du Royal Army Medical Corps (RAMC) et en juillet, il est suffisamment rétabli pour s'engager avec son grade de sergent d'avant-guerre. Le 25 mai, il est affecté à la 3e compagnie, deuxième bataillon Home Counties Field Ambulance Service, une unité d'ambulances. En s'engageant, il constate qu'il allait devoir s'occuper des blessés allemands autant que des Britanniques et des Français, ce qui lui déplaisait. Mannock a immédiatement remarqué une certaine apathie dans son unité: à son avis, les hommes manquaient d'enthousiasme pour la guerre, et il se plaint amèrement de leurs manque de motivation lors des exercices d'entraînement. Pendant son affectation, Mannock tente d'insuffler dans son unité un peu de patriotisme, de fierté et de dévouement, mais il échoue. Il finit par demander un entretien à son commandant, lors duquel il explique qu'il refuse de continuer à conduire des ambulances ou à soigner des malades loin du front et demande à être transféré dans le Corps of Royal Engineers en tant qu'élève officier. Mannock attend pendant des mois après sa demande et passe sergent-major. Finalement, en mars 1916, il obtient son transfert après un entretien au bureau de recrutement local de Fenny Stratford.

Mannock était conscient que sa faible éducation et sa famille désargentée le désavantageraient considérablement dans l'environnement bien éduqué et de classe supérieure du Corps of Royal Engineers. La solution de Mannock à son problème est de se consacrer entièrement à son travail. La méthode est efficace, mais son comportement solitaire est considéré comme étrange. De plus, Mannock méprise ses pairs, qui ne s'intéressent pas à la guerre et semblent uniquement préoccupés par les uniformes, la qualité de leur confection et la façon dont ils peuvent améliorer leurs chances avec les femmes. Fatigué de l'ambiance qui régnait dans sa nouvelle unité, Mannock voulut donc à nouveau demander sa mutation, mais il se rendit compte qu'une deuxième démission nuirait à ses chances de devenir officier.

Sur la suggestion d'un ami - Eric Tomkins - Mannock décide de rejoindre le Royal Flying Corps. Mannock est d'abord réticent à cette idée, craignant que son âge et sa condition physique ne le gênent. Il craint aussi que son départ précoce de deux autres unités puisse avoir suscité des questions sur sa fiabilité. Mannock se renseigne alors dans tous les journaux qu'il trouve sur son nouveau projet. Ce faisant, il tombe sur un article sur l'homme qui allait avoir une profonde influence sur lui : Albert Ball. Ball est le premier pilote de chasse à bénéficier d'une certaine publicité et ses exploits incitent Mannock à demander sa mutation. En juin, Mannock est promu sous-lieutenant et le 14 août 1916, il arrive à la No. 1 School of Military AeronauticsNo. 1 School of Military Aeronautics à Reading.

Formation dans le Royal Flying Corps (août 1916-mars 1917)

La formation de Mannock commence immédiatement. Il reçoit une formation théorique sur le combat aérien, l'aspect technique des avions, la lecture des cartes et le vol. Il est reçu avec les honneurs et est envoyé à la base de Hendon pour une formation élémentaire au pilotage. Le 28 novembre 1916, il reçoit le certificat 3895 du Royal Aero ClubRoyal Aero Club. Le 5 décembre, il rejoint Hounslow pour commencer son entraînement avec le No. 19 Training Squadron. Après avoir terminé son instruction, il est transféré à l'école d'artillerie de Hythe le 1er février 1917 pour deux semaines, puis au No. 10 Reserve Squadron à Joyce Green pour un entraînement avancé. L'instructeur de Mannock, le capitaine Chapman, dit de lui : " il a fait son premier vol en solo après seulement quelques heures d'instruction, il semblait en effet maîtriser les rudiments du vol dès sa première heure dans les airs et, à partir de ce moment-là, il pilotait à sa guise ".

À Joyce Green, Mannock fait la connaissance du capitaine James McCudden. McCudden a enseigné à Mannock le combat aérien. McCudden a mis l'accent sur les tactiques d'équipe et l'utilisation offensive de l'avion. McCudden a dit de Mannock : " Les élèves ici étaient très bons. L'un d'entre eux, dont je me souviens particulièrement, s'appelait Mannock. Mannock était un exemple typique du jeune Irlandais impétueux, et j'ai toujours pensé qu'il était du genre à se battre ou à mourir.". Meredith ThomasMeredith Thomas a également rencontré Mannock à Joyce Green en février 1917. Thomas se souvient qu'on leur avait dit de ne pas tourner en dessous de 2 000 pieds dans un Airco DH.2 (un appareil doté d'une hélice propulsive, très sensible aux commandes, terrifiant certains pilotes peu entraînés, ce qui lui valut le surnom de "Spinning Incinerator"). Mannock l'a fait et s'est mis en vrille à 1 000 pieds (304,8 m), délibérément. Il voulait voir s'il pouvait récupérer le contrôle de l'avion. Mannock le fait d'abord décrocher volontairement, et suit les conseils de McCudden : laisser l'avion sortir du décrochage et reprendre le contrôle des commandes, puis, lorsque la vrille ralentit, baisser le nez de l'avion. Mannock avait découvert lors de sa formation que le combat aérien était une science et voulait la perfectionner. Quoi qu'il en soit, ses actions lui ont valu une réprimande de son commandant, Keith CaldwellKeith Caldwell.

Mannock était un peu plus âgé que ses pairs du RFC, lors de sa formation, et avait connu la brutalité de la guerre lors de son passage dans les services de santé de l'armée britannique. Meredith Thomas se souvient que cela lui valait une réputation de sérieux. Mannock avait tendance à être réservé, mais était un interlocuteur agréable, patient et prêt à aider les autres, cependant prompt à la colère. Il masquait sa haine des Turcs et l'intensité avec laquelle il effectuait son entraînement était parfois mal comprise par ses camarades.

Premiers combats (mars-octobre 1917)

Confiant dans ses compétences, Mannock arrive en France le 31 mars 1917 au quartier général du No. 40 Squadron (en) près d'Aire-sur-la-Lys, dans les environs de Lens. Il ne donne pas une bonne première impression à ses nouveaux camarades d'escadron: ors de sa première soirée, il prend par inadvertance la chaise d'un pilote populaire tué le jour même et se met à interroger les pilotes sur leurs résultats personnels et à offrir, sans invitation, son propre point de vue sur le combat aérien. Le lieutenant Lionel Blaxland se souvien qu'il "avait l'air d'un je-sais-tout hâbleur, et nous avons tous pensé que plus vite il se retrouverait parmi les Huns [surnom péjoratif des Allemands], mieux ce serait ; cela lui montrerait à quel point il en savait peu.". Mannock pilote un Nieuport 17 de l'escadron le jour suivant. Au fil des jours, il préfère rester en vol en raison de l'hostilité de son escadron: il est dominé par des hommes aisés issus des public schools, qui détestent ses opinions politiques et ses manières bien que Mannock soit lié d'amitié avec un Irlandais bien intégré dans l'escadron, le lieutenant de Burgh, du même acabit que lui. Il se fait également des amis chez les nouveaux pilotes, comme George McElroyGeorge McElroy arrivé en septembre et rapidement devenu le protégé de Mannock.

Edward Mannock doit d'abord surmonter sa peur du combat pour espérer s'intégrer dans son escadron. Le 13 avril, il traverse pour la première fois le no man's land pendant les premiers jours de la bataille d'Arras et essuie pour la première fois l'artillerie anti-aérienne allemande. Il gère mal son avion et quitte la formation lors de cette première mission de combat. Les patrouilles suivantes ne dissipent pas sa peur, ce qui lui vaut l'inimitié de ses camarades, qui l'évitent au mess. Le 19 avril 1917, et devant l'ensemble de l'escadron, Mannock fait la démonstration de ses talents de pilotage en réussissant à poser son appareil après que l'aile inférieure droite se soit arrachée lors d'un exercice. Le 1er mai 1917, le 40e escadron escorte quatre Sopwith 1½ Strutter vers le terrain d'aviation allemand de Douai - la base de la Jagdstaffel 11, l'escadrille commandée par Manfred von Richthofen, le célèbre Baron Rouge. Au cours du combat, il évite les avions ennemis mais ne parvient pas à remporter de succès. Enfin, le 7 mai 1917 - par coïncidence le jour de la mort de son inspirateur Albert Ball - il remporte sa première victoire en abattant un ballon d'observation, un acte respecté puisque l'appareil est fortement défendu. Le 40e escadron perd le même jour un pilote, le capitaine Nixon, face à cinq Albatros D.III dirigés par Lothar von Richthofen, le frère du Baron Rouge. Malgré son expérience croissante, Mannock reste en marge du reste de l'escadron en raison de son manque apparent d'efforts et de succès. Il préféra s'isoler et s'entraîner, en réaction. Progressivement, cependant, sa nervosité disparut et il se fit des amis et des connaissances, mais surtout en dehors de l'escadron.

Le 7 juin, il abat un Albatros D.III pour sa deuxième victoire homologuée et le 9 juin, il revendique un avion de reconnaissance et un Albatros D.V mais ne se voit pas crédité. Le 14 juin, il est envoyé en permission pour cause d'épuisement et passe deux semaines en Angleterre. Les 12 et 13 juillet, il reçoit l'homologation d'une victoire sur un DFW C.V., ce qui porte son total à quatre victoires. Mannock se rendit sur les lieux du crash, dans les lignes anglaises, où il trouva l'observateur de l'avion qu'il avait abattu, en vie, contrairement au pilote. Lorsqu'il fouilla la carcasse, il découvrit en plus les restes de la mascotte du duo, un petit terrier noir, mort sur le siège de l'observateur. Mannock est bouleversé par cette vision pendant des jours, comme il le montre dans son journal : " Je me sentais exactement comme un meurtrier. ". Le même jour, il revendique avoir abattu un autre DFW mais la reconnaissance officielle lui est refusée faute de témoins.

Le 19 juillet, Mannock est décoré de la Military Cross. Il reçoit à cette occasion les félicitations personnelles de l'Air Officer Commanding Hugh Trenchard en recevant sa récompense à Béthune.

Le 28 juillet, "Mick" Mannock déclare avoir abattu un Albatros D.V. et deux ballons, mais ils ne sont pas homologués. Ce jour-là, Mannock a engagé le combat contre un Albatros D.V. violet et a déclaré l'avoir touché: il pourrait s'agir du commandant de la Jagdstaffel 12Jagdstaffel 12, Adolf Ritter von TutschekAdolf Ritter von Tutschek. Joachim von BertrabJoachim von Bertrab est capturé et fait prisonnier le 12 août après avoir été abattu derrière les lignes britanniques par Mannock. Le chasseur de Bertrab a pris feu mais sa proximité du sol (1 000 pieds) lui a permis d'effectuer un atterrissage contrôlé et d'échapper au feu avec une fracture du bras gauche et des blessures au bras et à la jambe droite. Mannock a également fait deux autres déclarations non crédibles dans son rapport de combat pour ce jour, mais elles ne furent même pas mentionnées dans les sources officielles.

Au cours de la troisième bataille d'Ypres, Mannock gagne en prestige par ses actions. En août, il abat cinq Albatros D.V et un DFW C.V plus un Albatros non crédité. Il compte désormais neuf victoires et a largement dépassé le seuil des cinq victoires requises pour devenir un as. En septembre, il abat six autres avions ennemis, dont un Rumpler C.I ou Rumpler C.IIIRumpler C.III et cinq DFW D.V., ce qui porte son total à 15. Mannock pilotait sur toute cette période un Nieuport 23.

Mannock ne fait ensuite qu'une seule réclamation pour le reste de l'année 1917 le 25 septembre. Le rapport de ce jour-là décrit un combat au cours duquel il a tiré sur un avion de reconnaissance ennemi à 16 000 pieds mais est tombé à court de munitions. L'hélice de l'appareil ennemi s'est arrêtée sous l'effet des tirs de Mannock mais il pris la fuite en planant vers l'est. Un autre appareil a été touché ce jour-là et a plongé vers les lignes allemandes, apparemment endommagé. Mannock n'a fait aucune réclamation pour ces deux combats. Le biographe Norman Franks suggère que son total de victoires homologables pourrait donc avoir été légèrement supérieur au chiffre officiel de 61.

Les séances d'entraînement de Mannock avaient porté leurs fruits, et il était désormais un pilote respecté. Après une victoire, il écrivit : " Mon homme m'a donné une cible facile. Je n'étais qu'à dix mètres de lui - sur le dessus, donc je ne pouvais pas rater ! C'était un insecte aux couleurs magnifiques - rouge, bleu, vert, jaune. Je lui ai tiré 60 balles à cette distance, il ne restait pas grand-chose de lui.".

No. 74 Squadron

Au début du mois d'octobre 1917, Mannock rentre en permission en Angleterre alors que la bataille d'Ypres est dans l'impasse. Pendant son congé, le 18 octobre 1917, il reçoit la barrette de la Croix militaire. En raison de cette permission, il manque la Bataille de Cambrai (1917) qui commence le 20 novembre 1917, ainsi que les débuts de la dotation d'un nouvel avion dans son escadron: le Royal Aircraft Factory S.E.5. Les premiers essais de Mannock sur ce nouveau modèle se soldèrent d'ailleurs par un atterrissage d'urgence suite à un problème de moteur. Le moral de Mannock semble cependant élevé, puisqu'il écrit à sa soeur le 21 novembre après son retour en France : " J'espère que tout va bien à Birmingham.J'attends la D.S.O. bientôt, mais je vais peut-être recevoir une croix blanche à la place. On s'en fout de toute façon. PS, j'ai abattu 16 Huns à ce jour.".

Royal Aircraft Factory S.E.5a

Le S.E.5 portait deux mitrailleuses. Une mitrailleuse Lewis de calibre .303 était montée sur l'aile supérieure, positionnée pour tirer en dehors de la trajectoire de l'hélice. Elle pouvait être ajustée, en vol, pour tirer verticalement sur un ennemi placé au-dessus. L'autre était une Vickers synchronisée qui était montée sur le dessus du fuselage, au-dessus du moteur et de son capot. La nouvelle machine de Mannock pouvait atteindre 118 km/h à 10 000 pieds. Son premier succès sur S.E.5 faillit se produire le 9 décembre 1917, mais l'Albatros qu'il ciblait s'échappa lorsque ses deux mitrailleuses s'enrayèrent. Le jour de l'an 1918, Mannock remporte sa première victoire dans un S.E.5 face à un Hannover CL.III, dont l'équipage est tué dans le crash. C'est sa 16e et dernière victoire avec le 40e Escadron: Mannock est renvoyé en Angleterre le jour suivant.

Avant de quitter la France, il retrouve ses amis pilotes McElroy, Jones et McCudden et ils prennent une voiture pour se rendre à Boulogne. La réputation de Mannock, avec ses 16 victoires aériennes homologuées, avait alors largement dépassé les limites de son escadron: des mécaniciens, des officiers subalternes et des camarades formèrent une haie d'honneur lors de son départ. À Boulogne, Mannock fit une halte dans un hôpital pour faire ses adieux à une infirmière irlandaise nommée Murphy: peut-être eurent-ils une relation. Au cours de sa permission, Mannock visite Londres, Birmingham et Northampton avec sa famille. Il visite également Biggin Hill, un aérodrome situé près de Croydon. À l'époque, cet aérodrome était utilisé pour réaliser des expériences de radiotéléphonie sous la direction du Major H.T.B Childs. On ne sait pas si Mannock a participé à ces essais.

Après cette permission, Mannock est muté au No. 74 Squadron (en) à London ColneyLondon Colney. La formation a été créée en juillet 1917 à Northolt en tant que Training Depot Squadron (TDS) puis Training Squadron (TS). Il a été jugé bon de faire participer l'unité aux opérations de combat et de donner à Mannock un poste de commandement en février 1918: il y est donc envoyé pour former les membres de cette unité. Il répète lors de son instruction une phrase amenée à devenir le mantra de l'escadron : "Messieurs, toujours au-dessus ; rarement au même niveau ; jamais en dessous.". C'est également lors de cette instruction qu'il formule ses "15 commandements du pilote":

1. Les pilotes doivent plonger pour attaquer avec ardeur, et doivent retenir leur tir jusqu'à ce qu'ils soient à cent mètres de la cible.
2. Créer la surprise en approchant par l'est (côté allemand du front).
3. Utiliser l'éblouissement du soleil et les nuages pour créer la surprise.
4. Les pilotes doivent se maintenir en bonne forme physique par l'exercice et l'utilisation modérée de stimulants.
5. Les pilotes doivent ajuster leurs armes et s'entraîner autant que possible. Les cibles sont fugaces.
6. Les pilotes doivent s'entraîner à repérer les machines en l'air et à les reconnaître à longue distance. Tout avion doit être traité comme un ennemi jusqu'à ce que l'on soit certain qu'il ne l'est pas.
7. Les pilotes doivent apprendre où se trouvent les angles morts de l'ennemi.
8. Les chasseurs doivent être attaqués par le haut et les biplaces par le bas.
9. Les pilotes doivent s'entraîner à effectuer des virages rapides, car cette manœuvre est plus utilisée que toute autre dans un combat.
10. Les pilotes doivent s'entraîner à évaluer les distances en vol, car elles sont très trompeuses.
11. Il faut se méfier des leurres - un ennemi isolé est souvent un leurre - il faut donc fouiller le ciel avant d'attaquer.
12. Si la journée est ensoleillée, les machines doivent être manœuvrées avec le moins d'inclinaison possible, sinon le soleil qui scintille sur leurs ailes trahit leur position à longue distance.
13. Les pilotes doivent continuer à tourner dans un combat et ne jamais voler en ligne droite à moins de tirer.
14. Les pilotes ne doivent jamais piquer pour fuir un ennemi, car cela donne à l'adversaire un tir en ligne droite, et les balles sont plus rapides que les avions.
15. Les pilotes doivent garder un œil sur leurs montres pendant les patrouilles, sur la direction et la force du vent.

En mars 1918, le 74e escadron est envoyé en France avec des S.E.5, à une époque où la plupart des escadrons britanniques utilisaient des Sopwith Camel. Le commandant du 74e Escadron, Keith CaldwellKeith Caldwell, nomme Mannock au poste de commandant de vol, et le met à la tête de l'escadrille A.

Le 27 mars 1918, une semaine après le début de l'offensive allemande du printemps, l'opération Michael, l'escadron reçoit l'ordre de se rendre à Goldhanger, dans l'Essex, et de se tenir prêt à intervenir. Le 30 mars, Mannock reçoit l'ordre de repasser en France pour se rendre à Saint-Omer-en-Chaussée. Le 1er avril, jour de la création officielle de la Royal Air Force, l'escadron est déplacé à Teteghem près de Dunkerque. Une semaine plus tard, il est transféré à l'ouest d'Ypres. Le 11 avril, l'unité est de nouveau déplacée vers Clairmarais, à l'est de Saint-Omer. Vingt-quatre heures plus tard, Mannock abat deux Albatros D.V pour ses 17e et 18e victoires. Il est possible que la Jagdstaffel 29Jagdstaffel 29 aient été les adversaires du 74e lors de cette période. Les pertes infligées aux Allemands par les hommes de Mannock sont difficiles à chiffrer car les sources allemandes n'ont enregistré que les pertes en personnel, pas en avions.

Sous son commandement, l'escadrille A remporte toutefois de nombreux succès: deux de ses membres en plus de Mannock deviennent des as: Henry Eric DolanHenry Eric Dolan et George McElroyGeorge McElroy. Le propre score de Mannock atteint 20 victoires à la fin du mois: les 23 et 29 avril, il abat un Pfalz D.III et un Fokker D.VI.

Mannock reçoit le Distinguished Service Order le 9 mai 1918. Au cours de ce seul mois de mai 1918, il double presque son tableau de victoire, passant de 21 à 41. Le 12 mai, il élimine un trio de chasseurs - deux Albatros D.V et un Pfalz D.III - mais son unité perd Henry Eric DolanHenry Eric Dolan, dont la mort impacte durement Mannock. Il remporte deux victoires supplémentaires le 17 mai, et le 21, dans des combats autour d'Ypres, il abat quatre ennemis dont trois Pfalz D.III: un lors de la patrouille du matin et trois lors de la patrouille du soir, en l'espace de cinq minutes. C'est à cette période qu'Edward Mannock sembla nourrir le plus d'animosité à l'encontre des Allemands.

Références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Mick Mannock » (voir la liste des auteurs).

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) James M Dudgeon, Mick: the story of Major Edward Mannock, VC, DSO, MC Royal Flying Corps and Royal Air Force, Hale, 1993 (ISBN 978-0-7090-5169-5, OCLC 1203562995, lire en ligne). 
• (en) Norman Franks et Andy Saunders, Mannock: the Life and Death of Major Edward Mannock VC, DSO, MC, RAF., Grub Street Publishing, 2008 (ISBN 978-1-909166-85-1, OCLC 1043600152, lire en ligne). 
• (en) Ira Jones, King of Airfighters: the Biography of Major ""Mick"" Mannock, VC, DSO MC., Casemate / Greenhill, 2009 (ISBN 978-1-935149-77-4, OCLC 899754832, lire en ligne). 
• (en) Adrian Smith, Mick Mannock, fighter pilot: myth, life and politics, 2016 (ISBN 978-1-349-41805-3, OCLC 1062331817, lire en ligne). 
• (en) Franks, Norman, Bailey, Frank et Guest, Russell, Above the Lines: The Aces and Fighter Units of the German Air Service, Naval Air Service and Flanders Marine Corps, 1914–1918, Grub Street, 2002 (ISBN 978-094-881-773-1)
• (en) Shores, Christopher F., Franks, Norman L. R. et Guest, Russell, Above the Trenches: A Complete Record of the Fighter Aces and Units of the British Empire Air Forces 1915–1920, Grub Street, 1990 (ISBN 978-0-948817-19-9)
• (en) Franks, Norman, SE 5/5a Aces of World War I: Volume 78 of Aircraft of the Aces, Osprey Publishing (ISBN 978-1-846031-80-9)
• (en) Mannock, Edward et Oughton, Frederick, The Personal Diary of Major Edward 'Mick' Mannock, Neville Spearman, 1966
• (en) Oughton, Frederick et Smyth, Vernon, Mannock VC: Ace with one Eye, Cerberus, 2004 (prem. ed. 1956) (ISBN 1-84145-029-4)
• (en) Shores, Christopher, British and Empire Aces of World War 1, Osprey, 2001 (ISBN 978-1-841-76377-4)
• (en) Alan, Malcher, Mick Mannock VC – the Irish fighter Ace of WW1, 2019

Liens externes

• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • Oxford Dictionary of National Biography
• Notices d'autorité :

  • VIAF
  • ISNI
  • BnF (données)
  • LCCN
  • GND
  • Pays-Bas
  • Pologne
  • Israël
  • NUKAT
  • WorldCat
• Major Mick Mannock (biographie détaillée)
• Western Front Association: Major 'Mick' Mannock, VC :Top Scoring British Flying Ace in the Great War
• Commonwealth War Graves Commission
• Major Mannock & the Laventie Myth by Chris Page
• Edward ‘Mick’ Mannock: World War I RAF Ace Pilot article d'O'Brien Browne
• The Trembling Ace articlede John Hayes Fisher