Hydravion
Un hydravion est un avion ayant la capacité de se poser (amerrir) ou de décoller sur l'eau. Ce terme est composé du grec ὕδωρ = « hydor » (« eau ») et du mot « avion » (provenant du latin « avis », « oiseau »).
Deux familles principales d'appareils existent : l'hydravion à coque et l'hydravion à flotteurs. Par ailleurs, l'hydravion ne doit pas être confondu avec un hydroglisseur ou un aéroglisseur.
Histoire
Le précurseur Charles-Alphonse Pénaud a l'idée d'utiliser un plan d'eau calme comme base d'envol. Il dépose en 1876 le brevet d'un modèle d'hydravion à train d'atterrissage rétractable, mais il disparaît prématurément à 30 ans dans des conditions dramatiques.
Le premier vol expérimental d'un hydravion est réalisé par Gabriel Voisin, qui parvient à décoller sur la Seine le , remorqué par une vedette rapide (à moteur Panhard 150 ch), sur une machine qu'il avait dessinée et construite, le Canard Voisin. Le vol se fait à l'altitude 15 à 20 mètres, sur une longueur de 600 mètres. L'engin est un biplan à équilibreur avant, à deux flotteurs (catamaran). Masse à vide 360 kg, surface portante totale (deux plans) 50 m2. La modification du planeur en hydravion pour des essais sur la Seine avait été impulsée par Ernest Archdeacon, fondateur de l'Aéro-Club de France.
Le premier vol véritablement autonome d'un hydravion est réalisé par Henri Fabre, qui décolle le de l'étang de Berre, à Martigues, en France, avec son hydro-aéroplane « Canard ». L'exploit est constaté par huissier.
En 1911, Donnet-Lévêque construit le premier hydravion à coque, inventé par François Denhaut.
En 1912, la marine italienne construit l'hydravion monoplan Pateras-Pescara, sous la responsabilité du lieutenant Guidoni[1]. C'est le premier hydrotorpilleur, dont la maquette au 1/20e avait été essayée en soufflerie dans les laboratoires Eiffel. L'appareil est grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol commencent en 1914[2] et ne seront pas concluants, le projet est abandonné la même année.
Le 8 février 1913, Charles de Lambert effectue un vol d'essai au-dessus de la Seine de Triel à Boulogne-Billancourt. Le vol de retour, le 17 février, se termine au milieu des péniches contre la pile d'un pont après un amerrissage forcé. Les essais seront poursuivis aux Mureaux, actuel siège de l'Aérospatiale, par Armand Deperdussin et François Denhaut.
Curtiss fut le premier constructeur à croire en l'hydravion. Il réussit à faire voler l'« Aérodrome » de Langley, muni de flotteurs, en 1914.
Durant la Première Guerre mondiale, l'hydravion a été le premier type d'appareils volant utilisé à bord de navires.
En 1919, Charles Pélabon fonde aux Mureaux un immense complexe industriel relié par chemin de fer. Les essais d'hydravion se font sur la Seine à partir d'un ponton spécialement aménagé.
Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, les hydravions connurent un grand succès[réf. nécessaire]. Des appareils de plus en plus gros servaient aux transports internationaux, tel le Boeing 314 Clipper. La course au gigantisme ne s'acheva qu'en 1947 par le premier vol du plus grand hydravion jamais construit, le H-4 Hercules, surnommé « Spruce Goose ». Construit par le milliardaire américain excentrique Howard Hughes, celui-ci ne vola qu'une seule fois, pendant une minute environ.
Après la Seconde Guerre mondiale, l'hydravion connut son apogée, notamment dans le transport de passagers transatlantiques, souvent dans des conditions de luxe extrême, avant de laisser sa place aux premiers avions long-courrier terrestres.
Aujourd'hui, les hydravions sont cantonnés à des rôles spécifiques : transport dans des régions d'accès difficiles, mais dont l'hydrographie permet de trouver facilement des plans d'eau, bombardier d'eau, reconnaissance maritime...
Intérêt
Le principal intérêt est d'avoir le monde entier comme aérodrome (70 % de la surface de la Terre est recouverte d'eau, et la quasi-totalité de l'humanité vit à moins de 200 km de la mer). Cela peut être utile lors d'une panne nécessitant un amerrissage d'urgence. L'absence de train d'atterrissage n'est pas à négliger car pour les gros appareils, son poids représente de l'ordre de 10 % du poids total à vide[réf. nécessaire].
En réalité, la variabilité de l'état de surface des plans d'eau, la corrosion saline en milieu marin, la difficulté d'embarquer les passagers, les performances inférieures des hydravions, les progrès dans la fiabilité des moteurs ainsi que la généralisation de grands aéroports ont eu raison des hydravions, ne leur gardant un rôle que dans des zones géographiques ou des activités très liées à l'eau. Aujourd'hui, les hydravions de gros tonnage pour le transport de fret et/ou de passagers ont totalement disparu.
Structure
L'hydravion à coque est muni d'une coque et parfois aussi de flotteurs d’appoint ; la partie basse de cette coque dont la partie basse s'assimile à la carène d'une vedette rapide, dont les formes planantes et le redan facilitent le déjaugeage.
Au contraire, un hydravion à flotteurs est au contact de l'eau grâce à ses flotteurs, sans que le fuselage lui-même touche la surface de l'eau.
Beaucoup d'hydravions sont aussi munis de roues rétractables (ce qui en fait des avions amphibies) et peuvent ainsi rouler depuis leur hangar vers le plan d'eau et vice-versa.
Hydravions renommés
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Ainsi que tous les aérodynes à effet de sol de type Lippisch ou Ékranoplane
Les hydravions dans les arts
- Dans Porco Rosso, de nombreuses scènes sont centrées sur les hydravions.
Notes et références
- L'Hydravion Pateras-Pescara - Christian De Pescara, La Gazette 3AF Groupe Régional Midi-Pyrénées no 21, avril–juin 2011 [PDF]
- (en) Sous la direction de John Jordan, Warship 2007, Conway Maritime Press Ltd., 2007 (ISBN 978-1-8448-6041-8) page 63 [lire en ligne]
Annexes
Articles connexes
- Hydroglisseur et Aeroglisseur
- Coupe Schneider
- Profil (aéronautique)
- Effet de sol
- Transport d'hydravions
- Musée historique de l'hydraviation
Liens externes
- (fr) (en) La Coupe Schneider et hydravions anciens - HydroRetro
