Fairey III

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Pix.gif Fairey IIID Su-27 silhouette.svg
HMS Furious-18.jpg Vue de l'avion

Constructeur Drapeau : Royaume-Uni Fairey Aviation
Rôle Avion de reconnaissance et bombardier
Mise en service 1918
Équipage
3 personnes
Motorisation
Moteur Napier Lion II B
Nombre 1
Type 12 cylindres en W refroidi par liquide
Puissance unitaire 450 ch
Dimensions
Envergure 14,05 m
Longueur 11,28 m
Hauteur 3,45 m
Masses
Maximale 2 231 kg
Performances
Vitesse maximale 171 km/h
Plafond 5 180 m
Rayon d'action 885 km
Rapport poids/puissance 4,96 kg/ch
Armement
Interne 2 mitrailleuses
Externe 70 kg de bombes

Le Fairey III est une famille d'avions biplans de reconnaissance britanniques qui ont connu une longue durée en service dans des versions tant terrestres que marine. Le premier vol a eu lieu le ; des exemplaires étaient encore utilisés lors de la Seconde Guerre mondiale.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Le prototype du Fairey III fut le N.10 floatplane, qui fut conçu et construit en 1917 par Fairey Aviation, (à la suite du N.9, plus petit) pour répondre à la demande N.2 (a) de l’amirauté pour un avion embarqué pour le Royal Naval Air Service durant la Première Guerre mondiale. N.10, aussi connu sous la référence constructeur : F.128, était un biplan doté de flotteurs et propulsé par un moteur Sunbeam Maori (en) de 260 ch (190kW). Il a effectué son premier vol de Port Victoria, base aéronavale de l'ile de Grain (en) dans le Kent, le 14 septembre 1917[1].

Après tests aussi bien avec flotteurs que train conventionnel, les ordres de production furent émis pour deux versions, propulsées par Maori, IIIA et IIIB, avec respectivement 50 et 60 exemplaires planifiés. Le Fairey IIIA était un avion de reconnaissance devant opérer depuis un porte avion, et était doté d'un train avec roues ou patins tandis que le IIIB était un bombardier sur flotteurs, avec une envergure plus grande (augmentée de 14,19 m à 19,13 m), les ailes plus hautes et embarquant 3 bombes de 230 lb (105 kg)[2]. Lorsque les 59 IIIA furent construit seulement 28 IIIB étaient terminés comme prévu. Comme la nouvelle version améliorée Fairey IIIC, Hydravion à flotteurs bombardier/reconnaissance, était disponible, 36 exemplaires déjà construits, utilisant un moteur Rolls-Royce Eagle VIII plus puissant et plus sûr, beaucoup des IIIB furent terminés en IIIC[3].

Le modèle le plus produit d fut le IIID, une amélioration du IIIC, avec de la place pour un troisième homme d'équipage et pouvant être doté de flotteur ou d'un train conventionnel[4]. Il fit son premier vol en août 1920[5] propulsé par un Rolls-Royce Eagle une première production pour la Fleet Air Arm ainsi que pour l'Australie et le Portugal a conservé le Eagle. Les avions suivant ont été motorisés avec le Napier Lion plus puissant[5]. Les version marine étaient habituellement triplaces : pilote, observateur et artilleur. Les ailes se repliaient parallèlement au fuselage pour le garage à bord. Dans la version flotteur les Fairey III étaient lancés du pont du porte-avions à l'aide d'un chariot et amérissaient à leur retour; Ils pouvaient aussi être catapultés d'un navire. le IIID avait un fuselage en bois entoilé et une hélice en bois bipale à pas fixe. Un IIID fut construit avec les aile et les flotteurs en métal. Au total 207 IIID furent produits pour la Fleet Air Arm et la RAF (Royal Air Force), 20 autres pour l'export[5].

Un hydravion à flotteurs Fairey III (G-EALQ) avec un Napier Lion de 450 ch a participé à la Air Ministry Commercial Amphibian Competition de septembre 1920[6].

Le plus prolifique et pérenne des Fairey III fut le modèle final, le IIIF, conçu pour répondre à la Air Ministry Specification 19/24 (en) pour un avion de reconnaissance triplace pour la Fleet Air Arm et biplace multirôle pour la Royal Air Force. Le IIIF, qui effectue son premier vol le [7] avait une installation plus simple du moteur et un fuselage mixte métal/bois, les ailes similaire au l'IIID, les avions de dernière production ont été équipés d'un fuselage et les ailes tout en métal[8].

Plus de 350 IIIF on servi dane la Fleet Air Arm, ce qui en fait l’appareil le plus largement utilisé en service dans la Fleet Air Arm pendat l'entre deux guerres[9] En fait, des avions militaires britanniques pendant l'entre-deux-guerres, seul le Hawker Hart a été produit en plus grand nombre[10].

Trois IIIF ont été transformés en entraîneurs à tir radio contrôlé appelés Fairey Queen. Le Fairey IIIF à servi de base au développement du Gordon et du Seal (en).

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Premières versions[modifier | modifier le code]

Les IIIA et IIIB ont eu un service limité vers la fin de la guerre, avec quelques IIIB utilisés pour la recherche de mine à la base d'hydravion de Westgate-on-Sea[11]. Le IIIC est entré en service en novembre 1911 mais n'a pas mené de mission avant l'Armistice. Sept IIIC ont été déployés à Arkhangelsk en 1919 par le ravitailleur d'hydravions HMS Pegasus en appui de l'Intervention en Russie septentrionale. Ils ont été utilisés pour bombarder des navires bolcheviques et des communications ferroviaires[12].

IIID[modifier | modifier le code]

Le IIID était exploité par la Royal Air Force et Fleet Air Arm ainsi que les armées de l'air du Portugal (11 avions) et de l'Australie.

Fairey IIID hydravion au cours d'un tour de l'Australie en 1924.

L’Australie a reçu six IIID, le premier livré en août 1921. En 1924 le troisième IIID australien, désigné ANA.3 (pour Australian Naval Aircraft No. 3) piloté par Stanley Goble (plus tard Air Vice Marshal) et Ivor McIntyre gagna le Britannia Trophy (en) du Royal Aero Club (en) pour le tour de l'Australie en 44 jours. Le IID resta en service en Australie jusqu'en 1928[13].

Portugal a commandé à ses premiers IIID en 1921. Son premier avion, modifié le F.400 et nommé «Lusitania», a été utilisée pour tenter de survoler l'Atlantique Sud et de démontrer le nouveau système de navigation aérienne mis au point par Gago Coutinho, le navigateur. Le voyage a commencé le (Flyers Day au Portugal), s'arrêtant à Las Palmas, São Vicente (Cap-Vert) et à réalisé de l'objectif principal de navigation vers le Rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul, où il a été perdu pendant un ravitaillement[14]. Le voyage a été terminé en utilisant deux autres appareils standard (dont le second a été immédiatement perdu en mer), terminaant la première traversée aérienne de l'Atlantique Sud, 72 jours après leur départ de Lisbonne. Le dernier appareil, "Santa Cruz", est actuellement exposé au Museu de Marinha (en), au Portugal.

Le IIID entré en service au Fleet Air Arm en 1924, opérant à partir de bases terrestres, porte-avions et flotteurs, jusqu'à son remplacement par le IIIF en 1930. Le RAF Cape Flight a utilisé quatre IIID poue effectuer un vol en formation de longue distance du Caire au Cap et retour en 1926, le premier vol en formation de longue distance de la RAF et le premier vol de la RAF en Afrique du Sud[15]. Les IIID de la Fleet Air Arm ont été utilisés pour défendre les intérêts britanniques à Shanghai contre les forces chinoises rebelles en 1927[16].

IIIF[modifier | modifier le code]

Le IIIF entré en service dans la RAF en Égypte et dans la Fleet Air Arm Catapult en 1927[17],[18] et dans la Royal New Zealand Air Force peu de temps après. Le RAF a utilisé le IIIF pour équiper les escadrons d'usage général en Égypte, au Soudan, à Aden et en Jordanie, où sa capacité à fonctionner à partir de roues ou de flotteurs s'est avéré utile, tandis que son contemporain Westland Wapiti effectuait un rôle similaire en Irak et en Inde[19]. Ces IIIF ont été utilisés pour le police coloniale ainsi que pour prendre part à d'autres vols longue distance. La RAF a également utilisé le IIIF pour enfin remplacer le Airco DH.9A (en) dans le rôle bombardier de jour, et, en l'absence d'hydravions de longue portée, pour des patrouilles maritimes par le 202e Escadron de Hal Far (en) à Malte[20].

Dans la Fleet Air Arm, le IIIF a remplacé le IIID comme un avion de reconnaissance, opérant avec flotteurs sur les Croiseurs et cuirassés de la Royal Navy et avec des roues, des porte-avions HMS Furious, Eagle, Courageous, Glorious et Hermes[21].

Le IIIF est resté en service en première ligne jusque dans les années 1930, avec en dernier en ligne de front le 202e Squadron, rééquipé de Supermarine Scapa (en) en août 1935[22] et dans la Fleet Air Arm le 822 Squadron (en) a gardé le IIIF jusqu'en 1936[23]. Le IIIF resta en usage dans les rôles de seconde ligne, et en dépit d'avoir été déclarée obsolète en 1940[24], certains étaient encore en usage comme remorqueurs de cibles jusqu'en 1941[25].

Usage civil[modifier | modifier le code]

Le premier prototype III a été racheté par Fairey, en 1919, équipé de nouvelles, ailes mono baie et d'un moteur Napier Lion il a participé au Trophée Schneider de 1919, le 10 septembre. La course a cependant été abandonnée à cause du brouillard[26].

Quatre IIIC ont été dé-militarisés, certains avec un cockpit supplémentaire entre les deux existants et parfois avec un cockpit arrière élargi. L'un emportait cinq passagers, l'un dans le cockpit supplémentaire et les quatre autres l'arrière[27].

Survivants[modifier | modifier le code]

Variantes[modifier | modifier le code]

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Développement lié

Références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Taylor 1988, p. 71.
  2. Mason 1994, p. 89–90.
  3. Mason 1994, p. 90.
  4. Mason 1994, p. 131.
  5. a, b et c Taylor 1988, p. 96.
  6. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1920/1920%20-%201011.html Flight 1920
  7. Taylor 1988, p. 145.
  8. Jarrett March 1994, p. 60–61.
  9. Thetford 1978, p. 124.
  10. Thetford May 1994, p. 33.
  11. Taylor 1988, p. 78.
  12. Taylor 1988, p. 86.
  13. Isaacs 1984, p. 40–49.
  14. Taylor 1988, p. 98–100.
  15. Taylor 1988, p. 102–103.
  16. Thetford 1978, p. 116.
  17. Taylor 1988, p. 147.
  18. Mason 1994, p. 178.
  19. Thetford 1994, p. 33.
  20. Thetford 1994, p. 34–35.
  21. Taylor 1988, p. 148.
  22. Thetford 1994, p. 202.
  23. Thetford 1978, p. 126.
  24. Thetford 1978, p. 128.
  25. Mason 1994, p. 128.
  26. Taylor 1988, p. 72–74.
  27. Taylor 1988, p. 89

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) James J. Halley, The squadrons of the Royal Air Force, Tonbridge, Air-Britain,‎ 1980 (ISBN 0-851-30083-9).
  • (en)Isaacs, Keith. "The Fairey IIID In Australia". Air Enthusiast, Number 24, April–June 1984. Bromley, Kent, UK:Pilot Press. (ISSN 0143-5450). p. 40–49.
  • (en) A.J. Jackson, British civil aircraft since 1919, vol. 2, London, Putnam,‎ 1973 (ISBN 0-370-10010-7).
  • (en)Jarrett, Philip. "Database: Fairey IIIF". Aeroplane, November 2011, Vol 39 No 11 Issue 463. London: Kelsey Publishing Group. p. 69–85. (ISSN 0143-7240).
  • (en) Philip Jarrett, « Fairey IIIF : Part 1 », Aeroplane Monthly, London, IPC, vol. 22, no 3 « Issue 251 »,‎ mars 1994, p. 58–63 (ISSN 0143-7240).
  • (en) Philip Jarrett, « Fairey IIIF : Part 2 », Aeroplane Monthly, London, IPC, vol. 22, no 4 « Issue 252 »,‎ avril 1994, p. 50–55 (ISSN 0143-7240)..
  • (en) Francis K. Mason, The British bomber since 1914, London, Putnam,‎ 1994 (ISBN 0-851-77861-5).
  • (en) H. A. Taylor, Fairey aircraft since 1915, London, Putnam,‎ 1974 (ISBN 0-370-00065-X).
  • (en) Owen Thetford, British naval aircraft since 1912, London, Putnam,‎ 1982, 4e éd. (ISBN 0-370-30021-1).
  • (en)Thetford, Owen. "Fairey IIIF and Gordon in Service: Part 1". Aeroplane Monthly, May 1994, Vol 22 No 5 Issue 253. London:IPC. p. 32–38. (ISSN 0143-7240).

Liens externes[modifier | modifier le code]