Remorqueur

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Les remorqueurs sont des bateaux relativement petits, très puissants et très manœuvrables, servant à guider, tirer, pousser les gros bateaux entrant et sortant des ports, ils les aident en particulier, lors des manœuvres d'accostage.

Quatre remorqueurs de la compagnie Fair-play dans le port de Hambourg, en janvier 1929
Le Woona manœuvrant dans le port de Sydney

Il existe aussi des bâtiments plus gros utilisés pour le remorquage des plates-formes pétrolières capables de supporter le très gros temps.

Certains de ces remorqueurs de haute-mer sont utilisés pour la surveillance et le remorquage éventuel des cargos et autres gros bateaux en difficulté dans la Manche.

Les deux remorqueurs affectés à la sécurité de la Manche sont : l’Abeille Bourbon (basé à Brest remplaçant de l’Abeille Flandre) qui surveille le rail d'Ouessant et, l’Abeille Liberté (basé à Cherbourg qui a remplacé l’Abeille Languedoc) surveillant désormais le large du Cotentin. L’Abeille Flandre et l’Abeille Languedoc sont des sister-ships.

La remorque[modifier | modifier le code]

La remorque est un ensemble d'éléments qui permettent de tracter un navire. Elle est en général constituée de la remorque principale, câble d'acier enroulé sur un tambour à bord du remorqueur, d'un spring en fibres synthétiques apportant de l'élasticité, d'une pantoire en fil d'acier jouant le rôle de fusible, d'une courte chaîne dont la dernière maille est fixée sur le remorqué par un smit bracket mis au point par Smit international. Le fusible est l'élément privilégié pour casser en cas de trop forte traction.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les premiers remorqueurs[modifier | modifier le code]

Brevet déposé en 1736 par Jonathan Hulls, d'un remorqueur à vapeur.
Le Charlotte Dundas, premier remorqueur construit, en 1802.

Les premiers remorqueurs ont été créés avec la machine à vapeur. Auparavant, les seuls moyens de propulsion étaient les voiles ou la force humaine, voire la traction animale le long des rivières : aucun de ces moyens ne pouvait développer une puissance suffisante sur un petit bateau pour pouvoir en remorquer un plus grand. Jonathan Hulls dépose un brevet le 21 décembre 1736 pour un bateau à vapeur pour « porter les vaisseaux et navires en dehors et vers n'importe quel abri, port ou rivière, contre le vent et la marée, et en l'absence de vent »[1]. Bien que ce projet n'ait jamais été réalisé, il s'agit du premier « remorqueur », au moins sur le papier : il aurait été doté d'un moteur Newcomen entrainant deux roues à aubes fixées à l'arrière, au moyen de cordages ; un cordage relie sa poupe au mât de misaine du navire remorqué[2].

Il faut attendre le développement des bateaux à vapeur pour que l'idée refasse surface. On considère souvent que le Charlotte Dundas, construit en 1802 par William Symington ; il s'agit aussi du premier bateau démontrant l'utilité de la vapeur. Son histoire remonte aux premiers essais de Patrick Miller de Dalswinton, qui créa avec Symington un bateau à vapeur en 1788 en Écosse. Miller abandonne le projet, que reprend Lord Dundas en 1800. Un premier bateau navigue avec succès en juin 1801, et le Charlotte Dundas, nommé en l'honneur de la fille de Lord Dundas, est construit en 1802. Long de 17 mètres, doté d'un moteur horizontal entrainant une grande roue à aubes centrale, il navigue pour la première fois le 4 janvier 1803, et effectue son premier remorquage en mars : il remorque deux barges de 70 tonneaux sur 30 kilomètres sur le canal de Forth et Clyde, à 3 km/h malgré le vent debout[3].

Rôles des remorqueurs[modifier | modifier le code]

Chaque rôle requiert un type de navire différent, chacun avec ses caractéristiques propres :

Remorquage côtier[modifier | modifier le code]

Remorquage côtier

Utilisé pour relier des zones isolées, en tractant ou poussant des barges chargées de marchandises, un remorqueur prenant en charge une ou plusieurs barges. Les remorqueurs font entre 15 et 40 m de long, pour une puissance comprise entre 750 et 3 000 kW.

Remorquage de haute mer et sauvetage[modifier | modifier le code]

Utilisé pour le remorquage de navires ou encore de plates-formes pétrolières sur de longues distances. Les remorqueurs de haute mer sont parmi les plus puissants (5 à 15 MW, plus de 50 m de long), ont une grande autonomie, et, adaptés, ils peuvent servir à l'assistance des navires en difficulté. Les remorqueurs d'assistance sont pourtant le plus souvent affrétés à temps plein par un État et demeurent en station près des côtes, leur rôle est de prévenir un échouement et ses conséquences. Par exemple : l’Abeille Bourbon.

Service portuaire[modifier | modifier le code]

Assistance en zone portuaire pour un vraquier
Ship Docking Module à Tampa (États-Unis)

C'est le rôle le plus typique, qui consiste à assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont souvent petits mais puissants (25 à 35 m de long, 1,5 à 4 MW), dotés de propulseurs orientables. Ils sont conçus pour pouvoir tirer ou pousser.

Les Américains utilisent aussi des remorqueurs spécialisés très maniables équipés de propulseurs orientables à l'avant et à l'arrière : les SDM, Ship Docking Module.

Escorte de grands navires[modifier | modifier le code]

Remorqueur d'escorte Boxer équipé d'un propulseur Voith Schneider

Dans certaines zones réglementées, les grands navires sont tenus d'être escortés par un remorqueur, qui doit dans ce cas-là pouvoir opérer à des vitesses plus élevées que les remorqueurs portuaires (10 nœuds au lieu de 5), d'où des performances inhabituelles. (ex. : : transit dans plusieurs zones de la côte Ouest des États-Unis)

Remorquage fluvial[modifier | modifier le code]

Remorquage fluvial

Les remorqueurs opérant sur les fleuves et rivières ont des dimensions variées mais des contraintes supplémentaires (tirant d'eau limité, tirant d'air limité par les ponts et les tunnels, largeur et longueur limitées par les écluses…). De nos jours, ils ne sont plus guère employés que ponctuellement : le remorquage a été remplacé par la technique du poussage. De ce fait, la plupart des derniers remorqueurs fluviaux subsistants ont été reconditionnés en pousseurs.

Système barge-remorqueur[modifier | modifier le code]

Dans ce système, le remorqueur pousse une barge, leurs structures s'imbriquant l'une dans l'autre, pour un rendement maximum. Deux systèmes existent, les remorqueurs-barges « articulés » et « intégrés », suivant la mobilité des deux navires une fois reliés.

Particularités[modifier | modifier le code]

Schéma d'un remorqueur portuaire.

Les remorqueurs se distinguent des autres navires par certaines caractéristiques :

  • une grande puissance par rapport à leur déplacement ;
  • une stabilité accrue afin de ne pas chavirer si la remorque passe sur le travers ;
  • une excellente manœuvrabilité, souvent obtenue par des propulseurs orientables (Z-drive, Voith-Schneider), et un grand rapport largeur/longueur ;
  • une grande traction au point fixe (puissance développée à vitesse nulle, en tirant un navire), obtenue en améliorant le flux d'eau dans la partie arrière (forme évasée, tuyères autour des hélices) ;
  • un plan de pont très dégagé, pour laisser libre le parcours de la remorque, et permettre de placer les treuils suffisamment bas (pour une meilleure stabilité) ;
  • des protections fixées sur le pourtour du liston, pour éviter les dégâts lorsque le remorqueur pousse ;
  • une superstructure centrée et en retrait des flancs, pour éviter de heurter le flanc des navires à forme évasée.

Quand il faut prendre en remorque un navire par gros temps, le commandant et le chef mécanicien se tiennent à la passerelle, le second et le maître mécanicien sont au PC machine, le maître électricien surveille le local des treuils (une tâche capitale). Chargé de la sécurité, le second capitaine a la responsabilité de toutes les opérations sur le pont arrière, là où les câbles balayent l'espace, créant une zone particulièrement dangereuse.

Architecture[modifier | modifier le code]

Systèmes de propulsion[modifier | modifier le code]

Le système propulsif influence considérablement l'architecture du remorqueur. Les remorqueurs sont propulsés exclusivement mécaniquement, en raison de la puissance nécessaire, et l'immense majorité utilise des moteurs Diesel entrainant des hélices ou un propulseur Voith Schneider[4]. Derrière cette apparente uniformité se cache une grande variété d'hélices et de systèmes de transmissions, du moteur entrainant directement une hélice unique, aux systèmes Diesel-électrique et transmissions en Z-drive.

Moteur principal[modifier | modifier le code]

Moteurs principaux de l’Abeille Bourbon
Salle de contrôle des machines sur l'Abeille Bourbon

Depuis les années 1950, les machines à vapeur et turbines ont été remplacées par les moteurs Diesel, bien plus compacts pour une même puissance ; la quasi-totalité des remorqueurs actuels utilisent des moteurs Diesel. Il s'agit généralement de moteurs quatre-temps de taille moyenne, pouvant développer une grande puissance mais pouvant prendre place dans la coque exigüe d'un remorqueur (contrairement aux grands moteurs deux-temps que l'on trouve sur les plus grands cargos). Ils possèdent six à huit cylindres en ligne et un turbocompresseur. Selon la vitesse et la capacité de traction désirée, les moteurs seront plus ou moins puissants, mais un moteur typique tourne à 900 à 1 000 tours par minute et développe 1 500 à 1 800 kW de puissance au frein (c'est-à-dire à la sortie du moteur)[5]. Les remorqueurs évoluant dans les ports sont soumis à la réglementation locale en matière de protection de l'environnement, en plus des lois nationales et internationales, ce qui peut obliger les opérateurs à sélectionner des moteurs moins polluants ou munis de filtres supplémentaires.

Les moteurs sont reliés aux propulseurs par l'intermédiaire d'arbres et d'une ou plusieurs boîtes de vitesses pour réduire la vitesse de rotation, d'un rapport variant de 3:1 à 7:1[6]. Avec les propulseurs Voith Schneider et les propulseurs azimuthaux, la réduction est faite au niveau du propulseur. Les boites de vitesses incluent généralement un embrayage, mais pas nécessairement une marche arrière lorsque les hélices sont à pales orientables. On trouve parfois une boite de vitesses supplémentaire à l'avant du moteur (du côté opposé au propulseur), servant à actionner les pompes à incendie et pompes hydrauliques, lorsqu'elles sont entrainées par les moteurs principaux[7]. S'il est souvent plus simple d'avoir un moteur entrainant une hélice chacun, on trouve, sur certains remorqueurs de haute mer et de sauvetage, un système où deux moteurs entrainent une hélice chacun, par l'intermédiaire d'une boite de vitesse. Ce système permet une meilleure versatilité (permettant de n'utiliser qu'un moteur pendant un trajet sans remorque) et une meilleure redondance, pour éviter une panne catastrophique pendant une opération délicate.

En plus des moteurs principaux, on trouve aussi des génératrices auxiliaires, servant à fournir l'électricité du bord, sauf sur les plus petits remorqueurs où un alternateur est entraîné par le moteur principal. Si de nombreux remorqueurs ont utilisé des systèmes Diesel-électrique (où les moteurs principaux produisent de l'électricité, et où les hélices sont entrainées par des moteurs électriques disjoints), notamment dans les années 1950-1960 quand il était plus difficile de contrôler les moteurs Diesel à basse puissance, leur coût élevé et les progrès réalisés sur les moteurs conventionnels ont entrainé leur abandon progressif ; seuls les propulseurs d'étrave et de poupe sont entrainés par un moteur électrique. De même, on ne trouve de système Diesel-hydraulique que sur les plus petits bateaux, et pour entrainer un propulseur d'étrave.

Les moteurs sont généralement contrôlés depuis la passerelle, d'où le commandant contrôle aussi la direction des hélices (quand elles sont orientables). Une salle de contrôle située juste à côté de la salle des machines permet à l'ingénieur du bord d'effectuer la plupart des réglages moteurs en cas de besoin, et de contrôler les indicateurs ; on y trouve souvent les tableaux électriques. Sur certains petits remorqueurs, même le démarrage du moteur est contrôlé depuis la passerelle.

Propulseurs[modifier | modifier le code]

Les remorqueurs utilisent une grande variété de propulseurs. Les deux principaux types sont l'hélice sous différentes variantes (à pas fixe ou variable, en tuyère, montée en Z-drive…) et le propulseur Voith Schneider, complétés si besoin par un ou plusieurs propulseur auxiliaires.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Tenue au frein (brake holding capacity) : une remorque de diamètre de 71 mm peut pourra supporter 350 t
  • Capacité de virage de la remorque en charge
  • Force exercée sur un point fixe (bollard pull)
  • En mer la longueur moyenne de la remorque est de 600 m
  • En général un remorqueur arrive par vent arrière pour prendre la remorque

Les contrats maritimes des remorqueurs de haute mer[modifier | modifier le code]

Il en existe deux types :

  • le contrat d'assistance dit No cure No pay : c'est un contrat avec obligation de résultat, pas de paiement s'il n'y a pas de résultat ; le montant de la rémunération est calculé sur la base des moyens engagés et mis en œuvre et de la valeur des biens sauvés (navire, cargaison et fret).
  • le contrat commercial : c'est un contrat moins cher que le contrat no cure no pay et plus prévisible.

Les opérations d'envergure étant périlleuses, elles donnent lieu à une convention de sauvetage connue sous la formule de « Lloyd's Open Form » (LOF), du nom du célèbre groupe d'assurances londonien. Depuis la convention internationale sur le sauvetage de 1910, réactualisée en 1989, l'usage veut que le sauveteur ne soit pas rémunéré s'il ne parvient pas à sauver le navire ou sa marchandise. Mais un amendement, officialisé en 2000, a tempéré ce principe, reconnaissant que les efforts fournis par les sauveteurs (il faut parfois qu'ils montent ou soient hélitreuillés sur le cargo désemparé), même en cas d'échec, devaient être pris en considération. Les contentieux — et quasiment aucune affaire de sauvetage n'est réglée à l'amiable — aboutissent presque toujours à la chambre maritime arbitrale de Londres.

À partir du moment où un « résultat tangible » a pu être constaté par les experts et les juges, une indemnité plus ou moins substantielle sera attribuée au sauveteur. Mais l'État français veille : le contrat passé entre Abeilles International et la marine nationale précise que 50 % des sommes encaissées par les premières sont ensuite reversées à la seconde.

Remorqueurs dans l'art[modifier | modifier le code]

Le Dernier Voyage du Téméraire (1838), peinture à l'huile sur toile de J.M.W. Turner.

Le Dernier Voyage du Téméraire est un peinture à l'huile sur toile réalisée en 1838 par le peintre et graveur britannique Joseph Mallord William Turner (1775-1851). Le tableau, exposé pour la première fois à la Royal Academy en 1839, dépeint l'un des derniers navires de ligne de deuxième rang qui joua un rôle capital dans la bataille de Trafalgar, le HMS Temeraire, tracté par un remorqueur à vapeur muni de roues à aubes vers Rotherhithe (au sud-est de Londres), pour y être détruit. Le tableau de 91 × 122 cm est aujourd'hui exposée à Londres, à la National Gallery.

Galerie[modifier | modifier le code]

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Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) M. J. Gaston, The Tug Book, Haynes Publishing,‎ 2002, 242 p. (ISBN 1-8526-0608-8)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. J.O.H, « The First Steamboat Projected in Great-Britain », dans The Mechanics' magazine, museum, register, journal, and gazette, Volume 27, Aer juillet 1837, p. 226-227 [lire en ligne].
  2. Les détails se trouvent dans A description and draught of a new-invented machine for carrying vessels or ships out of or into any harbour, port or river, against wind and tide, or in a calm de Jonathan Hulls, son fascicule de 1736.
  3. William S. Harvey, William Symington, 2003 [lire en ligne].
  4. Gaston 2002, p. 45
  5. Gaston 2002, p. 47
  6. Gaston 2002, p. 48
  7. Gaston 2002, p. 49

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]