Jean-Albert Grégoire

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Jean-Albert Grégoire, né le 7 juillet 1899 à Paris 17e et mort le 19 août 1992 à Neuilly-sur-Seine, est un ingénieur français polytechnicien (X1918)[1]et docteur en droit.

Il fut l'un des grands pionniers de la traction avant dans le monde et le premier en France. Il prôna l'utilisation des alliages d'aluminium dans la technique automobile.

Il fut aussi en son temps un champion de France du 100 mètres[2] aux championnats interscolaires.

Il participa plusieurs fois aux 24 Heures du Mans, où il engagea des Tracta, roadsters de sport à traction avant[3].

Le joint « Tracta »[modifier | modifier le code]

Article détaillé : joint Tracta.
Joint Tracta

Le joint Tracta est un double cardan sphérique breveté le 8 décembre 1926[4] en décembre 1926 par Pierre Fenaille, associé de J.-A. Grégoire, puis industrialisé par la société Tracta. C'est un joint homocinétique (adjectif inventé à cette occasion[Note 1]) qui fut utilisé dans la construction des premières automobiles européennes à traction avant.

Le joint Tracta a été adopté par différentes marques, dont DKW entre 1929 et 1936 et Adler de 1932 à 1939, ainsi que sur la plupart des voitures conçues par J.-A. Grégoire.

On le retrouve dans de nombreux véhicules militaires de la Seconde Guerre mondiale : Laffly et Panhard en France, Alvis et Daimler au Royaume-Uni et Willys aux États-Unis qui monta le joint Tracta dans un quart de million de jeeps et nombreux autres véhicules. Ce succès se confirma après la guerre, dans les premiers modèles de Land Rover.

Conception d'automobiles à traction avant[modifier | modifier le code]

Tracta Gephi (1927)[modifier | modifier le code]

La Tracta Gephi est la première automobile conçue sous la direction de J.-A. Grégoire pour l'application pratique du joint Tracta. Toutes les voitures Tracta (environ 200 fabriquées entre 1927 et 1932) l'utilisèrent. La première d'entre elles courut aux 24 Heures du Mans 1927 et parvint à l'arrivée. Les voitures Tracta eurent des moteurs S.C.A.P. de 1 100 à 1 600 cm³, et des moteurs Continental et Hotchkiss dans la gamme des 2 700 à 3 300 cm³[5].

Donnet (1932)[modifier | modifier le code]

J.-A. Grégoire dessina avec Lionel Mallard une 11 CV à 6 cylindres pour Donnet en 1932. Seuls cinq prototypes ont été produits, dont l'un fut présenté au Salon de Paris de 1932, avant que Donnet n'eût été mis en liquidation.

Chenard et Walcker (1936)[modifier | modifier le code]

Il a ensuite collaboré avec Lucien Chenard sur la conception de deux voitures pour Chenard et Walcker. Elles étaient de conception avancée, mais n'ont pas eu de succès commercial[6].

Amilcar Compound (1937)[modifier | modifier le code]

En 1937, il conçut l'Amilcar Compound, produite par Hotchkiss de 1938 à la Seconde Guerre mondiale, époque à laquelle 681 exemplaires furent réalisés. Cette voiture faisait appel à d'autres idées de Grégoire, comme un châssis en Alpax (alliage d'aluminium léger). D'autres fonctionnalités avancées avaient été prévues, comme la direction à crémaillère et la suspension indépendante sur les quatre roues. Mais la voiture avait des faiblesses, comme les freins et le changement de vitesse à câbles, ou encore un moteur à soupapes latérales, bien que ce fût encore la règle sur la plupart des voitures de cette époque. Une version à soupapes en tête est venue plus tard.

Aluminium Français-Grégoire (1941) et Dyna X Panhard (1948)[modifier | modifier le code]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Grégoire travailla en secret avec son équipe d'ingénieurs d'Asnières-sur-Seine sur une petite voiture, l'Aluminium Français-Grégoire (en association avec la société « Aluminium Français », société qui deviendrait plus tard Aluminium Péchiney) : elle avait un châssis-cadre en alliage léger, la traction avant, un moteur à deux cylindres à plat (« flat-twin ») à refroidissement par air et une suspension indépendante sur les quatre roues. Cette petite voiture à quatre places, ne pesait que 400 kg et pouvait atteindre 100 km/h. Elle ne sera pas produite par Simca, mais finalement c'est chez Panhard que le projet va se développer. Dès le lendemain de la guerre cette marque s'intéressa au prototype de Grégoire. Des accords furent signés en 1943 alors que Grégoire était en poste chez Simca, et ce véhicule servira de base pour la construction en grande série de la Panhard Dyna X de 1948.

Grégoire "R" (1947)[modifier | modifier le code]

Grégoire R (1948)

Jean-Albert Grégoire construit la Grégoire "R" (ou Tracta R), présentée au Salon de Paris en 1947[7] et produite par Hotchkiss dès 1949, avec un châssis en Alpax, la traction avant, avec un moteur 4 cylindres à plat de 2 litres, refroidi par air. La suspension est à flexibilité variable, reprenant le principe de ressorts hélicoïdaux s'adaptant à la charge. Cette innovation fait l'objet d'un dépôt de brevet et lui vaut de recevoir le Prix Monthyon de mécanique, décerné par l'Académie des sciences, en 1947[8].

Prototype Hartnett (1948)[modifier | modifier le code]

Prototype Hartnett (1948)

En 1945, Jean-Albert Grégoire fonde la marque « Grégoire » et dépose des brevets qui attirèrent la curiosité de la firme australienne Hartnett (en). Celle-ci voulait construire une petite traction avant, dont elle lui confiera le dessin. La conception du véhicule avait été développée par Jean-Albert Grégoire en trois prototypes distincts, utilisant la même ingénierie de base, mais avec différents styles de carrosserie. Les versions « Panhard » et « Simca » étaient prévues pour la France.

La version « Kendall » avait été adoptée en Angleterre par la société « Grantham Productions Limited » à Grantham, Lincolnshire[9], mais le développement de cette version, qui avait débuté en 1946 a du être abandonné à cause de difficultés financières. Les actifs de « Grantham », dont l'ensemble de l'outillage, les jauges, les gabarits, les montages, et les modèles, seront achetés par « Hartnett » à bon prix pour seulement 30 000 livres sterling, alors que deux ans plus tôt « Grantham » avait du débourser 186 000 livres sterling pour leur acquisition.

Selon Laurence Hartnett (en), l'opération devait « éviter un retard de trois ans au maximum et rendre la production possible dans l'année de la création d'une société publique ». Jean-Albert Grégoire détenait un peu plus de 10 % des 400 000 actions ordinaires émises par la « Hartnett Motor Company Limited» en octobre 1949, mais la moitié seulement de ces actions avaient été souscrites en avril 1951. En mai 1950, la société avait annoncé que 5 véhicules prototypes, entièrement fabriqués en Angleterre, arriveraient en Australie[10].

La « Hartnett », avait été prévue avec un châssis en fonte d'aluminium coulée plutôt que par pressage typique de l'acier, pour gagner du poids et pour aussi pour réduire les coûts d'outillage. Le véhicule devait être équipé d'une suspension indépendante sur les 4 roues, avec un moteur à deux cylindres de 594 cm³, opposés horizontalement, avec refroidissement par air. En 1951, il a été annoncé que le modèle « Tasman Saloon » berline[11], serait complété par un autre modèle le « Pacific »[12].

Le 16 mars 1951, la société « Hartnett », a produit simultanément les deux premiers véhicules de série à Sydney et à Melbourne. En définitive, l'usine de production de Frankston semble n'avoir fonctionné qu'entre novembre 1951 et la deuxième semaine de septembre 1952. Les premières voitures de série ne seront produites qu'à partir de la troisième semaine d'avril 1952. Cependant, la production devra s'arrêter en septembre 1952, et pour la première fois, il sera révélé que la société n'avait reçu des commandes que pour 314 véhicules. Les 19 semaines d'activité ne produiront que 135 véhicules. La « Hartnett Motor Company Limited » sera dissoute, lors d'une assemblée des créanciers en 1956.

Hotchkiss-Grégoire (1950)[modifier | modifier le code]

Hotchkiss-Grégoire (1950-1954)

En 1950 apparut l'Hotchkiss-Grégoire, une autre voiture construite en collaboration avec « Hotchkiss », qui comportait à nouveau un châssis en Alpax[13], une carrosserie en alliage léger, une suspension à flexibilité variable, un moteur 4 cylindres à plat de 2 litres puis 2,2 litres refroidi par eau en porte-à-faux avant et une carrosserie aérodynamique étudiée en soufflerie. Cette voiture était rapide (150 km/h) et sûre, mais son prix trop élevé (2 millions de francs en 1950, soit l'équivalent de plus de 55 000 euros en 2013), fit qu'elle ne fut construite qu'en 247  exemplaires, jusqu'en 1954. Les numéros allant de 500 à 747. C'est l'une des plus rares autos de tourisme car commercialisée seulement en pré-série. L'usine Hotchkiss étant en liquidation dès 1954. Il en subsisterait moins de 60 exemplaires.

Grégoire sport (1955)[modifier | modifier le code]

Grégoire Sport (1955)

Début janvier 1956, au musée Henry Ford de Dearborn (USA), Grégoire présenta un cabriolet trois places, pouvant atteindre 175 kmh, équipé du moteur 4-cylindres 2 188 cm³ de la Hotchkiss-Grégoire, suralimenté par un compresseur « Constantin », d'une puissance de 125 ch à 4 500 tr/min. Dessiné par le français Carlo Delaisse, reprenant les principes de la berline (traction avant, suspension à roues indépendantes et flexibilité variable, structure coulée en alliage léger Alpax, joints homocinétiques « Tracta »), mais abandonnant toute recherche aérodynamique, il était doté de freins assistés, à disques à l'avant, et de roues à rayons « Robergel »[14].

Moins de dix exemplaires furent produits (cinq cabriolets et un coupé ?), leur réalisation étant confiée à la carrosserie Henri Chapron. Un exemplaire de ce véhicule, est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse[15].




Conception d'automobiles à propulsion[modifier | modifier le code]

Moteur électrique[modifier | modifier le code]

CGE-Tudor électrique (1942)[modifier | modifier le code]

CGE-Tudor électrique (1942)
Emblème CGE-Tudor

A la fin de 1940, suite aux restrictions de production automobile provoquées par la guerre, Jean-Albert Grégoire se voit proposer par la Compagnie Générale d'Électricité, l'étude d'une petite voiture à moteur électrique, la « CGE-Tudor  », qui serait construite par la « Société des Accumulateurs Tudor ». La partie électrique, qui n'est pas du domaine de Grégoire, est confiée à Paul Rapin, qui choisit un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage.

Grégoire avait cependant commencé les études dès 1938 pour un tel véhicule et cela débouche en 1942, par la réalisation d'un véhicule à moteur électrique central, à roues arrière motrices, d'un poids à vide de 510 kilos plus 460 kilos d'accumulateurs, soit un poids total de 970 kilos[16].

En septembre 1942, et après plusieurs tentatives infructueuses, Grégoire retente le record d'autonomie : ainsi, il relie la Porte d’Orléans à Etampes, Orléans, Blois, Amboise puis Tours, soit 225 km à 42,32 km/h de moyenne. Il parcourt encore 25 km supplémentaires pour épuiser les batteries, et encore 4 km supplémentaires pour rejoindre le dépôt, soit un total de 254 kilomètres.

Moins de 200 exemplaires seront fabriqués pour la Compagnie Générale d'Électricité jusqu'en 1944, compte-tenu du prix de vente élevé pour l'époque (105 000 francs de 1941 soit près de 35 500 euros de 2013), hors de portée du budget d'un automobiliste moyen. Un exemplaire de ce véhicule, est visible au Musée du circuit des 24 heures du Mans[17].

Grégoire-Charbonneaux électrique (1969)[modifier | modifier le code]

Grégoire-Charbonneaux, fourgonnette électrique (1969)

A la fin de 1968, et toujours à la demande de la Compagnie Générale d'Électricité, Jean-Albert Grégoire collabore avec le designer Philippe Charbonneaux, pour la construction d'une fourgonnette électrique, pouvant atteindre la vitesse de 80 km/h (« La Grégoire-Charbonneaux  »). Avec deux portes coulissantes, c'est une voiturette fabriquée en polyester et fibre de verre, sur un châssis en aluminium moulé. Le moteur placé à l'arrière a été conçu par Grégoire, et est alimenté par une dizaine de batteries de 12 volts permettant une autonomie de 100 km/h.

Le prototype réalisé, la décision de construire le véhicule est prise en avril 1970, pour des essais le 18 mars 1971. Les prototypes, baptisés 1 et 2, bénéficient d'une transmission par courroie crantée peu satisfaisante. Elle est donc remplacée par une transmission par pont, montée sur le prototype 3 qui roule en mars 1972 et qui est doté d'une suspension pneumatique à basse pression. Le véhicule sera produit en série jusqu'en 1974. Un exemplaire de ce véhicule, est visible au Musée automobile Reims Champagne, à Reims[18],[19].

Turbine à gaz[modifier | modifier le code]

SOCEMA-Grégoire (1953)[modifier | modifier le code]

En 1953, il réalisa une voiture expérimentale à turbine à gaz, la SOCEMA-Grégoire[2], avec un groupe moteur avant et des roues arrière motrices, pouvant atteindre 200 kmh.

  • Elle est équipée d'un turbocompresseur compact développant 100 ch, pesant 130 kg. Ce moteur tourne à 45 000 tr/min et est accompagné d'une turbine motrice à deux étages tournant à 25 000 tr/min, accouplée à un réducteur épicycloïdal qui amène l'arbre de transmission à tourner à 5 000 tr/min[20].
  • Le véhicule est équipé d'une boite de vitesses Cotal, à commande électromagnétique[21].
  • Pour le freinage, et compte-tenu que le turbocompresseur n'offre aucun frein moteur, un ralentisseur électromagnétique Telma est placé devant le différentiel.
  • Pour l'alimentation, deux batteries de 12 volts servent au lancement de la turbine.

Ce prototype unique est aujourd’hui la propriété de l’Automobile Club de l’Ouest et est visible au Musée du circuit des 24 heures du Mans[22].

Pour la petite histoire, la SOCEMA-Grégoire du musée des 24 Heures, a servi de modèle à la « Turbotraction  » de Spirou, au dessinateur de bande dessinée, Franquin[23].

Publications de J.-A. Grégoire[modifier | modifier le code]

  • L'ingénieur de l'automobile, Éditions Tiranty, Paris, 1949, 67 pages (introduction de Charles Faroux, illustrations de J. Sennep et P. Collot)[24]
  • L'aventure automobile, Flammarion , 1953, 275 pages
  • 24 heures au Mans, roman, Flammarion , 1955, 280 pages
  • Des autos et des mots, la Table ronde, 1985 (ISBN 2-7103-0253-5), 203 pages
  • 50 ans d'automobile : La traction avant, Flammarion, 1974
  • 50 ans d'automobile : Tome 2, la voiture électrique, Flammarion, 1992 (ISBN 2-08-010751-8), 331 pages
  • Vivre sans pétrole, Flammarion,1992 (ISBN 2-08-064164-6), 215 pages
  • Toutes mes automobiles, avec Henri Rouger, Daniel Tard, et Marc-Antoine Colin, éd. Charles Massin, 1993 (ISBN 2-7072-0218-5), 156 pages

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Un joint qui n'existait pas jusque-là et que nous allions baptiser « homocinétique »... — J.-A. Grégoire, Toutes mes automobiles

Références[modifier | modifier le code]

  1. Bulletin de la SABIX - Jean-Albert Grégoire, pilote automobile et grand innovateur, sur le site sabix.revues.org, consulté le 3 novembre 2014
  2. a et b Voitures réalisées par Grégoire
  3. Tracta aux 24 heures du Mans, sur le site les24heures.fr, consulté le 3 novembre 2014
  4. Brevet Pierre Fenaille FR628309
  5. Tracta Type A (1926), sur le site auto-museum.net, consulté le 4 novembre 2014
  6. Vieux papiers Chenard et Walcker, sur le site chenard-et-walcker.blogspot.fr, consulté le 3 novembre 2014
  7. Salon de l'automobile de 1947, sur le site videos.autodeclics.com, consulté le 4 novembre 2014
  8. [PDF]La suspension Grégoire, sur le site lemecanodudimanche.fr, consulté le 11 novembre 2014
  9. (en)Grantham - Kendall, sur le site allcarindex.com, consulté le 5 novembre 2014
  10. (en)The Hartnett car, sur le site museumvictoria.com.au, consulté le 5 novembre 2014
  11. (en)The Hartnett Tasman Saloon, sur le site museumvictoria.com.au, consulté le 5 novembre 2014
  12. (en)The road not taken, sur le site smh.com.au, consulté le 5 novembre 2014
  13. Hotchkiss-Grégoire : une structure en aluminium moulé, sur le site fonderie-piwi.fr, consulté le 4 novembre 2014
  14. Grégoire Sport cabriolet (1958), sur le site motorlegend.com, consulté le 12 novembre 2014
  15. Institut pour l'Histoire de l'Automobile - La Collection Grégoire, sur le site histalu.org, consulté le 5 novembre 2014
  16. La CGE-Tudor (1941-1944), sur le site stubs-auto.fr, consulté le 11 novembre 2014
  17. Il était une fois la voiture électrique, sur le site ddmagazine.com, consulté le 3 novembre 2014
  18. Hommage à Philippe CHARBONNEAUX, Designer, sur le site jeanlouis.benoit.free.fr, consulté le 3 novembre 2014
  19. Ces hommes qui ont fait l'automobile : Jean-Albert Grégoire, sur le site mini.43.free.fr, consulté le 3 novembre 2014
  20. SOCEMA-Grégoire, sur le site sxc.hu.www.everystockphoto.com, consulté le 10 novembre 2014
  21. [PDF]La boîte de vitesse électromagnétique Cotal, sur le site bcop-cbap.be, consulté le 10 novembre 2014
  22. Rétromobile 2005 : La SOCEMA-Grégoire, sur le site automobile.challenges.fr, consulté le 3 novembre 2014
  23. La turbotraction de Spirou, sur le site spirouworld.com, consulté le 3 novembre 2014
  24. [PDF]L'ingénieur de l'automobile, sur le site hotchkiss-gregoire.com, consulté le 8 novembre 2014

Notices[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Marc-Antoine Colin, Grégoire, Une aventure Hotchkiss, Massin (ISBN 2-7072-0233-9), 163 pages
  • Sophie Pehlivanian, La collection Jean-Albert Grégoire - Institut pour l’Histoire de l’Aluminium, Cahiers d'histoire de l'aluminium, n° 42-43, p. 7, IHA , Paris , 2009, 50 pages

Liens externes[modifier | modifier le code]

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