Chantiers de l'Atlantique

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Chantiers de l'Atlantique
logo de Chantiers de l'Atlantique
Logo des Chantiers de l'Atlantique
illustration de Chantiers de l'Atlantique

Création 1861

04-09-2001 immatriculation de la société actuelle

Forme juridique société anonyme à conseil d'administration
Slogan L'avenir pour ambition
Siège social Saint-Nazaire
Drapeau de France France
Direction Laurent Castaing
Actionnaires APE (État français) (84,3 %)
Naval Group (11,7 %)
COFIPME (1,6 %)
Salariés (2,4 %)
Activité Construction de navires et de structures flottantes
Produits Navires de croisière et sous-stations électriques
Société mère FranceVoir et modifier les données sur Wikidata
Effectif 2707 en 2018
SIREN 439067612Voir et modifier les données sur Wikidata
Site web chantiers-atlantique.com

Fonds propres 308 639 800 € fin 2018
Dette 394 063 900 € fin 2018
Chiffre d'affaires 1 457 922 700 € en 2018[1]
Résultat net 22 386 500 € en 2018

Les Chantiers de l'Atlantique, est le nom officiel du chantier naval implanté à Saint-Nazaire, en France, de 1955 à 2006 et depuis 2018. Il portait officiellement le nom de Aker Yards France de 2006 à 2008 et de STX France de 2008 à 2018, cependant, par usage, l'appellation Chantiers de l'Atlantique était également utilisée pour désigner le site des chantiers navals lui-même avant 1955 et de 2006 à 2018. Ce chantier fait partie intégrante du patrimoine maritime français.

Avec une superficie de plus de 150 hectares, il est le plus grand chantier naval d'Europe et l'un des plus grands du monde. Au cours de son histoire, le chantier a construit un grand nombre de navires (cf. Liste des navires construits aux Chantiers de l'Atlantique), dont les célèbres paquebots Normandie, France, Queen Mary 2 et Harmony of the Seas, ainsi que le pétrolier géant Batillus. Il est aujourd'hui axé sur le marché de la construction de paquebots, de navires militaires et s’est diversifié notamment dans les sous-stations électriques.

Histoire[modifier | modifier le code]

Années 1950 : réorganisation des Chantiers[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, les commandes des pouvoirs publics français de flotte civile et commerciale cessent. Parallèlement, une nouvelle donne économique se dessine le marché de la construction navale s’internationalise. Les chantiers de Saint-Nazaire apparaissent comme peu compétitifs face à de nouveaux chantiers navals. Une réorganisation de la construction navale s’impose alors avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de charge et intégration de nouvelles techniques pour réduire les temps de construction[2],[3].

Les Chantiers de l'Atlantique sont directement issus de la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955. Après cette réorganisation l’activité des chantiers est de nouveau florissante, avec notamment la construction de paquebots, paquebots mixtes, cargos et pétroliers[2].

À partir 1956, les chantiers s'attèlent à la construction du grand paquebot France. Ce navire d’exception mythique aura nécessité 62 mois de travail. Il sera inauguré en 1960 par le Général de Gaulle[2]. Il succède au Normandie, victime d’un incendie qui provoqua son naufrage. Lui-même avait été construit à Saint-Nazaire à partir de 1932[3].

Au début des années 1960, la construction navale est confrontée à une situation nouvelle où on assiste à la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires, alors que les pétroliers et méthaniers, nouveaux navires gigantesques font leur apparition sur le marché. Parallèlement, la concurrence internationale est féroce notamment avec le Japon qui prend une place prépondérante[4].

En 1964 pour faire face, à Saint-Nazaire les Chantiers de l’Atlantique se restructurent[3], la fonderie de Saint-Nazaire ferme ses portes, la totalité des 250 employés est licenciée. De quoi donner lieu à une vaste grève générale, et à plusieurs semaines d’occupation de l’usine[3]. Mais on assiste à la mise en place d’importants plans d’investissements structurels visant à créer un chantier moderne. Ces transformations permettent grâce à une meilleure utilisation de l’espace de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps. C'est le début de l’ère de la préfabrication. La forme de montage se dote d’une forme profonde. L’automatisation des services est également en marche avec les premières machines à commande numérique, les tables traçantes et la mise en place de l’ordonnancement[4].

Dans les années 1970, la fermeture du canal de Suez rend nécessaire la construction de pétroliers géants [5]. Les chantiers de Saint-Nazaire sont dotés d'un bassin d’armement à flot capable d’accueillir des pétroliers d’un million de tonnes, ce qui leur permet de livrer, entre 1976 et 1979, à la compagnie pétrolière Shell, les quatre plus grands pétroliers du monde (Batillus, Prairial, Bellamya, Pierre Guillaumat)[5].

Parallèlement dans un contexte économique difficile, les chantiers sont confrontés à des difficultés économiques[3], la direction du chantier nazairien décide d'une introduction à la bourse de Paris, ce qui est effectif dès [5]. La direction œuvrent également pour la création de partenariats industriels, organisés selon le modèle japonais[5].

En , soit seulement deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et ALSTHOM est effective, donnant naissance au groupe ALSTHOM-Atlantique (qui deviendra la branche Alstom marine)[5],[3].

Années 1980 : retour vers les paquebots de croisière[modifier | modifier le code]

Les chantiers navals continuent de souffrir de la concurrence mondiale et de la cyclicité de son activité. Les dirigeants du chantier de Saint-Nazaire font néanmoins le pari ambitieux de retourner sur le marché des navires de croisière. Le retour est amorcé en 1980 avec la commande de deux petits paquebots-jumeaux de 600 cabines pour la Holland America Line avec le Noordam et le Nieuw Amsterdam[6].

Le grand virage est amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas (le Souverain des Mers) pour la Royal Caribbean. Confiée aux ingénieurs français, la construction de ce paquebot de croisière représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). En parvenant à parfaitement maîtriser les délais de livraison serré les chantiers navals de Saint-Nazaire font leur retour sur le marché des paquebots géants[6],[3]. En 1988 un vaste mouvement social bloque les chantiers pendant plusieurs jours, les ouvriers dénoncent la suppression de 135 emplois par la direction[3].

Tout en poursuivant son activité de constructeur de paquebots, les chantiers signent en 1991, une spectaculaire commande pour cinq méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de à [6].

Années 2000 : vers une diversification des activités[modifier | modifier le code]

Le SeaFrance Berlioz, construit en 2005 à Saint-Nazaire.

Malgré un contexte économique souvent difficile et une concurrence accrue, le chantier de Saint-Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Le , les chantiers signent la construction du Queen Mary 2 pour la Cunard. Le chantier renoue ainsi avec ses origines et la construction de transatlantiques. Le Queen Mary 2, alors le plus grand paquebot du monde, est livré en décembre 2003[7]. Les chantiers enregistrent ainsi des commandes avec les plus grands armateurs au monde comme Mediterranean Shipping Company (MSC).

En 2001, dans le cadre du scandale de l'amiante, le tribunal de Nantes reconnaît une « faute inexcusable » de la direction. Les précautions n’ont pas été prises pour protéger les salariés et 1 500 ouvriers ont développé des maladies liées à l’amiante. Les plaignants, des salariés, seront indemnisés, et le montant de leur dommages et intérêts sera majoré[3].

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie pour lequel des accords ont notamment été signés en 2001. Le premier méthanier chinois réalisé avec l'aide technique française a été lancé le et a été construit aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[8].

Rachat par des entreprises étrangères puis nationalisation[modifier | modifier le code]

Le , le norvégien Aker Yards annonce le rachat à Alstom de 75 % d'Alstom Marine pour 50 millions d'euros et ainsi des chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient (Alstom Louroux Naval)[9],[10]. Le rachat de 75 % des Chantiers de l’Atlantique par Aker Yards prend effet le , le chantier prend ainsi le nom de Aker Yards SA (ou Aker Yards France pour des raisons commerciales)[11],[12].

Logo de STX France de 2008 à 2018.

Après le désengagement en bourse dans Aker Yards du principal actionnaire norvégien (Aker)[13], la société est racheté d'abord par surprise fin 2007 puis en 2008 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding[14]. La société devient donc STX Europe en novembre 2008[15]. Ce même mois, l'État français acquiert 33,34 % des ex-Chantiers de l’Atlantique (STX France) par une augmentation de capital, cette participation lui permet d'obtenir une minorité de blocage[16]. Les chantiers ne sont donc désormais détenus qu'à 50,01 % par STX Europe et qu'à 16,65 % par Alstom. La participation d'Alstom est vendue à STX en 2010 conformément à l'accord de vente conclu en 2006[17].

L'année 2010 voit la livraison du Norwegian Epic à la compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL), troisième génération de paquebots, le plus grand jamais construit à Saint-Nazaire[18].

En 2011, les chantiers traversent une nouvelle passe difficile ; en effet en la compagnie américaine Viking River Cruise annule sa commande de deux navires de croisière signée fin 2011[19]. Ce sont quatre millions d’heures de travail en moins, alors que presque aucune nouvelle commande n’a été signée en 2011. La direction se voit obligée de mettre en place des périodes de chômage partiel[19]. Les chantiers se lancent alors sur de nouveaux marchés liés notamment aux énergies marines renouvelables (EMR) avec la construction d'éoliennes offshore géantes[20],[21].

Également en 2011, le paiement d'un paquebot initialement prévu pour être livré en Libye est bloqué à cause des événements politiques s'y déroulant, cependant le chantier du paquebot se poursuit[22]. L'armateur de croisières MSC, meilleur client des chantiers navals, reprend le navire officiellement en [23].

Fin 2012, STX France signe son premier contrat significatif avec Areva pour la production d'une sous-station électrique destinée à une ferme éolienne offshore basée en Europe du Nord[24].

Quelques jours plus tard, dix ans après un conflit judiciaire, les chantiers de Saint-Nazaire signent avec la Royal Caribbean International un contrat historique pour la construction d’un paquebot de croisière géant d'un milliard d'euros livrable à la mi-2016. Cette commande représente 10 millions d'heures de travail réparties sur trois ans. Le contrat dispose également d'une option pour un second navire, à livrer au printemps 2018. Les deux premiers navires de la série avaient été construits par le chantier de Turku (STX Finland), mais la Finlande n’arrivait pas à boucler le plan de financement avec notamment un refus à trois reprises du gouvernement finlandais d'accorder un prêt de 50 millions d'euros à STX Finlande au nom du respect des règles de la concurrence. C'est finalement avec le soutien de la Coface et de l’État français via le ministère des finances que les chantiers de Saint-Nazaire décrochent ce contrat[25],[26].

Le , les chantiers annoncent officiellement avoir remporté un projet pour la construction d'un ferry pour la compagnie maritime Brittany Ferries. Ce navire sera, à son lancement, l'un des trois plus grands navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL)[27]. Le ferry mesurera 210 m de long pour 34 m de large, pour un coût de 270 millions d'euros. Il pourra ainsi pourra transporter 2 450 passagers, 650 voitures et 60 camions à une vitesse de croisière de 25 nœuds (46 km/h environ), et sera livré fin 2016[27]. Cependant, le , la compagnie annonce que la commande est suspendue, faute de financement suffisant[28].

Le , MSC Croisières commande deux paquebots de Classe Meraviglia aux chantiers pour 1,5 milliard d'euros[29].

Le , STX France met sur cale en présence de Laurent Castaing (PDG des chantiers) et des deux dirigeants de Royal Caribbean, le paquebot Oasis 3 (A34) ; Royal Caribbean a ainsi profité de la cérémonie pour confirmer l'option du quatrième Oasis aux chantiers[30].

En , STX Europe est mis en vente par la Korea Development Bank (KDB), qui contrôle le groupe STX (donc Saint-Nazaire, Lorient et Turku)[31].

En , STX France signe une commande de deux paquebots de 300 mètres ainsi qu'une option pour la compagnie Celebrity Cruises[32].

En , MSC Croisières signe une nouvelle commande de 4 milliards d'euros pour la construction de 4 paquebots de 335 mètres de long, permettant aux chantiers d'avoir du travail jusqu'en 2026[33].

Le , les chantiers livrent à la compagnie Royal Caribbean International le plus grand paquebot au monde Harmony of the Seas après presque 3 ans de construction, la compagnie signe alors une lettre d'intention pour un cinquième navire de type Oasis[34]. Il quitte Saint-Nazaire le devant plus de 70 000 personnes à 13 h pour rejoindre Southampton avant d'effectuer sa première croisière en Méditerranée[35].

En , la maison-mère STX Offshore & Shipbuilding est placée en redressement judiciaire[36], et STX France est officiellement mis en vente le 19 octobre par la justice sud-coréenne qui lance un appel d'offres devant se clore début [37].

Les chantiers de Lorient sont vendus en à Kership (filiale de Piriou et de DCNS)[38].

En , Fincantieri, seul candidat à la reprise des chantiers[39], s'impose comme le repreneur des 66 % détenus par STX Europe dans les Chantiers de l'Atlantique[40]. Cependant, face aux inquiétudes d'une possible fuite du savoir-faire, en particulier en Chine, un accord est finalement trouvé début avril avec l'État français, qui envisageait la nationalisation totale transitoire de l'entreprise[41] : le groupe italien ne devrait finalement reprendre que de 45 à 49 % des chantiers, le tour de table étant complété par DCNS et une fondation bancaire privée italienne. En , la négociation prévoit que Fincantieri disposerait d’environ 48 % du capital des Chantiers de l'Atlantique, l’État français conserverait ses 33,3 %, DCNS entrerait à hauteur de 12 % et une fondation bancaire italienne détiendrait le solde[42].

En , le nouveau gouvernement français annonce une nationalisation temporaire de STX France afin de "défendre les intérêts stratégiques de la France", après l'échec des discussions avec le groupe italien Fincantieri[43].

Le 18 juillet 2018, la nationalisation par le gouvernement français prend effet. Naval Group, la COFIPME (entreprises locales) et les salariés entrent au capital. STX France devient les Chantiers de l'Atlantique[44].

Localisation et installations des chantiers[modifier | modifier le code]

le Pont de Saint-Nazaire et les chantiers.
Une partie des installations dont les portiques Krupp et Paris.

Le chantier naval est situé à Saint-Nazaire dans l'estuaire de la Loire. Il est situé principalement sur des terrains gagnés sur l'eau. Il est sur une zone qui correspond encore au fleuve, mais l'océan Atlantique très proche garantit une profondeur suffisante, à marée haute, pour sortir de très gros bateaux.

Les chantiers utilisent aujourd'hui une forme de construction décomposée en deux parties (forme A et B) pour le montage des navires, deux formes d'armements (Forme C et Forme-écluse Joubert) pouvant se transformer en cale sèche pour le carénage des bateaux et enfin de différents quais pour la finition de ces derniers (quai de Penhoët, quai de la Prise d'eau).

La forme de construction mesure environ 900 mètres de long sur 70 mètres de large. Cette forme possède différentes profondeurs, selon l'état d'avancement des navires. Ainsi, on peut y trouver jusqu'à trois navires, simultanément, en assemblage. Elle est séparée en deux parties de profondeurs inégales : la forme A est située en amont et accueille la construction de navires de petite taille, ou de tronçons qui sont par la suite déplacés dans la partie profonde, la forme B. Celle-ci est plus longue et accueille les navires de taille imposante lors de leur assemblage. Elle se situe en aval de la forme d'assemblage.

Les plaques d'acier qui arrivent par l'embranchement ferroviaire du chantier, sont déplacées à l'aide de grands portiques équipés d’électroaimants, activés ou désactivés à volonté par les pontiers depuis leur cabine[45] et stockées dans un parc à tôles.

Elles sont ensuite utilisées dans les ateliers de préfabrication dont une ligne dite des panneaux plans, de mise en forme des panneaux gauches et de découpage des tôles. Les principaux autres ateliers sont ceux de l'usinage des profilés et de la préfabrication qui sont fortement automatisés et robotisés[46].

Ces ateliers alimentent l'aire de prémontage sur laquelle sont assemblés les blocs de préfabrication. La masse de ces blocs peut aller jusqu'à 1 200 t, capacité maximum du dernier portique (le TGP, mis en service en mars 2014) puis ils sont positionnés sur les navires en construction. Cette aire s'étend sur 1 200 m le long de la forme de construction, et se complète de trois grues plus légères.

L'aire de prémontage (et par la même occasion, le champ d'action des portiques TGP et Krupp) est étendue de 30 % en pour un investissement de 16 millions d'euros afin de répondre à l'augmentation de la charge industrielle[47].

Portiques[modifier | modifier le code]

Le TGP construit en 2013 (en rouge au premier plan) et le portique Krupp en arrière-plan
Le TGP construit en 2013 (en rouge au premier plan) et le portique Krupp en arrière-plan.

En 1968, les Chantiers de l'Atlantique s'équipent de deux portiques, l'un fabriqué par le constructeur allemand Krupp, l'autre par la société nantaise Joseph Paris. Le premier portique ayant une capacité de levage de 750 t, le second de 250 t. Un autre petit portique, permettant la manutention de petits blocs ou panneaux, se trouvait également sur l'aire de prémontage avant son démontage dans les années 90.

En 2006, le Paris, second portique (250 t) de la cale d'assemblage, est démonté (puis ferraillé) faute de capacités de levage assez importantes pour répondre aux exigences des nouveaux navires de croisière. Conséquence de la signature de nouveaux contrats pour la construction de paquebots, STX France décide en 2010 d'augmenter à la fois la capacité de levage et le tirant d'air disponible sous portique afin d'optimiser la construction et de permettre la construction de navires plus hauts[48].

Ainsi, l'année 2013 voit le portique Krupp (750 t, en place depuis 45 ans sur l'aire de prémontage et officiant seul depuis 2006) rejoint par le nouveau « Très Grand Portique » surnommé TGP. Mis en service en mars 2014, ce portique plus puissant et plus grand permet de soulever des blocs pesant jusqu'à 1 200 t et mesurant 40 m de long. Coûtant 30 M€ et pesant 5 000 tonnes, il s'agit du plus grand et du plus puissant portique d’Europe[49],[50].

Le TGP commence donc sa longue carrière par la construction du plus grand paquebot du monde : Harmony of the Seas, paquebot de la classe Oasis de la Royal Caribbean. Initialement prévu à la vente courant 2014 lors de la mise en service du TGP, le Krupp ne trouve d'acquéreur. Plus d'un an après sa mise en vente, les Chantiers décident alors de le démanteler et de le ferrailler. Cependant, les soucis mécaniques du TGP et la hausse de l'activité des chantiers de l'Atlantique (carnet de commande complet jusqu'en 2026) obligent ces derniers à maintenir une configuration à deux portiques. Son démantèlement, et par la même occasion, sa vente sont alors annulés.

Interrogé par la revue Mer et Marine en septembre 2019 au sujet de l'avenir du vieux Krupp, le directeur général des Chantiers de l'Atlantique, Laurent Castaing, explique que « le remplacement de l’ancien portique est au cœur des préoccupations du moment. Un projet sera présenté fin octobre au Conseil d’administration, qui prendra la décision » . En réponse à la question sur la possibilité d'acquérir un second TGP , il affirme : « Nous n’avons pas besoin de deux portiques de 1400 tonnes, disons qu’il nous faudrait quelque chose entre le Krupp et le TGP (en termes de capacité) ». Avec un carnet de commande saturé, le remplacement du Krupp s'avère compliqué selon le directeur général : « Il nous faut, pour changer de portique, une période de trois à quatre mois durant laquelle une longueur significative de la forme peut être exclue des travaux de construction d’un navire. » ; il précise : « Aujourd’hui, nous aurions une possibilité à l’été 2021 mais, encore une fois, la décision revient au Conseil d’administration. »

Le , les chantiers annoncent dans un communiqué le remplacement de l'ancien portique Krupp par un nouveau portique qui devrait être opérationnel début 2022. Ce nouvel équipement, baptisé Très Haut Portique (THP) et qui coûtera 35 millions d'euros, dépassera, en hauteur, d'une dizaine de mètres le Très Grand Portique (mis en service en 2014). Il « permettra d'installer la totalité des éléments de superstructures des grands paquebots, comme les cheminées, lors de leur séjour en forme profonde, alors que ces opérations sont actuellement menées à partir du bassin d’armement à l'aide de grues ». Ce nouveau portique d'une capacité de 1 050 t « sera complémentaire du Très Grand Portique, dont l'utilisation pourra être maximisée pour la pose des méga-blocs en amont, en tirant le meilleur profit de l’extension récente de l'aire de prémontage »[51].

Installations du port[modifier | modifier le code]

Pour la construction des bateaux, le chantier travaille sur son site propre avec ses moyens, mais aussi à l'extérieur du chantier, avec les installations du port de Saint-Nazaire.

Une fois assemblés, les paquebots subissent un carénage qu'ils effectuent dans l'une des deux formes d'armement du site :

La forme C (longue de 450 m et large de 95 m) qui est l'une des plus grandes du monde. Ayant pour seule fonction l'armement des paquebots lors de leurs finitions, elle est transformée en forme d'armement et cale-sèche lors de la période 2000/2001 afin d'accueillir le Queen Mary 2. Sa capacité lui permet ainsi d'accueillir les plus gros paquebots construits par les chantiers.

Elle est capable de se vider en 32 heures.

Cette dernière est bordée de deux grandes grues Potain, dédiées aux finitions des navires.

La forme Joubert (longue de 350 m et large de 50 m), qui donne également accès aux navires au bassin de Penhoët, accueille les paquebots de plus petites capacités.

L'armement et les finitions des navires s'effectuent sur le quai de Penhoët, situé dans le bassin portant le même nom. Une grande grue Potain est également présente pour les finitions du navire.

Le déchargement de tronçons de navires s'effectue aussi parfois grâce à la grue bigue du quai des charbonniers.

Savoir-faire[modifier | modifier le code]

Les grands pétroliers et méthaniers[modifier | modifier le code]

Le Batillus dans la forme d'armement, dont l'allongement aurait permis d'accueillir des navires de 1 000 000 t.

La construction de pétroliers fut une activité importante dans l'histoire des Chantiers de l'Atlantique.

Après la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique modernisèrent leur outil de production pour répondre, notamment, aux attentes du marché pétrolier. Jusqu'à la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique construisaient les bateaux sur une cale oblique et, une fois la coque et les superstructures finies, le bateau était lancé en glissant sur des plots graissés et rejoignait la mer. Ensuite, la finition était réalisée à quai dans un bassin à flots.

Au fil des années, les pétroliers devenaient de plus en plus gros et ce mode de construction ne convenait plus. En 1972, une grande forme de construction est construite. Cette forme existe toujours. Elle mesure environ 1 200 m de long sur 60 de large. Cette forme a permis la construction des quatre plus gros pétroliers au monde : le Batillus, le Bellamya, le Pierre Guillaumat et le Prairial, d'une capacité supérieure à 500 000 tonnes de pétrole chacun.

La course au gigantisme des pétroliers est liée au contexte historique. En effet, au début des années 1970 le canal de Suez est bloqué en raison de tensions géopolitiques au Proche-Orient. Les pétroliers doivent donc faire le tour de l'Afrique en passant par le cap de Bonne-Espérance.

Une autre forme fut construite aux Chantiers de l'Atlantique : le bassin C. Ce bassin était initialement prévu pour la construction de pétroliers de 1 000 000 t. Mais la réouverture du canal de Suez fit avorter la construction de telles unités. Étant donné leur taille, elles n'auraient jamais pu franchir le canal de Suez.

Ce bassin sert aujourd'hui pour la finition des bateaux.

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie des accords ont notamment été signés en 2001. Le , le premier méthanier de construction chinoise, réalisé avec l'aide technique française, a été lancé aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[8].

Depuis 2007, la construction de méthaniers n'est définitivement plus localisée à Saint-Nazaire[52],[53].

Navires construits[modifier | modifier le code]

Parmi les navires construits les plus célèbres, on peut citer :

Les Chantiers de l'Atlantique construisent actuellement des paquebots, BPC, ferrys et navires océanographiques.

Éolien offshore[modifier | modifier le code]

En 2011, à la faveur du projet d'implantation d'éoliennes offshore au large de Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique se lancent dans la construction du prototype d'éoliennes qui seront implantées au large de Saint-Nazaire[54],[55].

En mai 2014, les chantiers livrent une sous-station électrique, c'est un énorme transformateur chargé de transférer l’électricité produite par un champ d'éoliennes pour l'acheminer vers des postes de transmission et de distribution à terre. Commandé en décembre 2012 par l’énergéticien danois DONG Energy, l’un des grands spécialistes mondiaux de l’éolien en mer, cet équipement est destiné au projet Westermost Raught, à l’Est du Royaume-Uni.

Organisation[modifier | modifier le code]

Direction[modifier | modifier le code]

  • René Fould : Président des Chantier et Atelier de Saint-Nazaire (1945-1955)
  • Paul Petitjean : Président des Ateliers et Chantiers de la Loire (1945-1955)
  • René Fould : Président des Chantiers de l'Atlantique (1955-1960)
  • Jean Pinczon : Président des Chantiers de l'Atlantique (1961-1970)
  • Jean Cahen-Salvador : Président des Chantiers de l'Atlantique (1971-1974)
  • Pierre Loygues : Président des Chantiers de l'Atlantique (1975-1976) puis d'Alstom Atlantique (1977-1978)
  • Roger Schulz : Président d'Alsthom Atlantique (1979-1981)
  • René Regard : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (division constructions navales d'Alstom Atlantique) (1982-1984)
  • Jean-Pierre Desgeorges : Président d'Alsthom Atlantique (1982-1989)
  • Alain Grill : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1984-1989), Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1989-1994)
  • Jean-Noël d'Acremont : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1994-1997)
  • Patrick Boissier : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (octobre 1997-février 2008), et directeur général du secteur Alstom Marine (1998-mai 2006)
  • Jacques Hardelay : Directeur général Aker yards France puis STX France (juin 2006-février 2012)
  • Laurent Castaing : Directeur général STX France puis Chantiers de l'Atlantique (depuis février 2012)

Historique du capital[modifier | modifier le code]

Le groupe industriel français Alsthom devient propriétaire des Chantiers de l'Atlantique en 1976.

En 1998, le groupe Alsthom change de nom pour Alstom. Le groupe comporte alors une division Alstom marine, constituée des Chantiers de l'Atlantique et d'Alstom Leroux Naval, chantier naval situé à Lorient.

La branche perd 103 millions d'euros lors de l'exercice 2004, pour un chiffre d'affaires de 630 millions d'euros, réduit de plus de moitié en trois ans. Néanmoins depuis 2005, la construction et la commande de plusieurs paquebots pour la société Mediterranean Shipping Company (MSC), à environ 500 millions d'euros pièce offre des perspectives de croissance du point de vue financier comme du point de vue de l'emploi à Saint-Nazaire et dans sa région.

En mars 2006, la société de construction navale norvégienne Aker Yards rachète 75 % des parts d’Alstom marine et devient propriétaire des chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient. Depuis le , le site appartient donc au groupe norvégien Aker Yards. L'homme d'affaires norvégien Kjell Inge Røkke à la tête d'Aker, la maison-mère d'Aker Yards, décide de se séparer du groupe de chantiers navals. Après avoir réduit sa participation de 75 % à 40,1 % entre l'été 2006 et l'hiver 2007, Aker ASA vend le reste de ses actions en flottant en .

Dans la nuit de lundi 22 octobre au mardi , la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding via STX Business, reprend par surprise 39,2 % du capital d'Aker Yards en flottant à la bourse d'Oslo[56],[57].

Après validation de la Commission européenne, Aker Yards (STX Europe) dont dépendent Les Chantiers de l'Atlantique est racheté le par la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding[58]. Le , les Chantiers de l'Atlantique sont une filiale à 50,01 % de STX Offshore & Shipbuilding, avec une participation de 33,34 % de l'État français concernant STX France[59] et continue à se spécialiser dans le paquebot de croisière.

En 2010, les 16 % de parts qu'Alstom détient encore sont cédés à STX Europe[60].

En 2013, afin d'obtenir des liquidités, STX, devant faire face à un fort endettement, a annoncé vouloir se séparer de STX Europe, et donc entre autres, des chantiers de Saint-Nazaire et de Lorient[61],[62].

Emmanuel Macron annonce, lors de la cérémonie de livraison du MSC Meraviglia, vouloir modifier le pacte d'actionnaires négocié avec Fincantieri[63]. Fin juillet 2017, l'État français annonce la nationalisation provisoire des chantiers qui prendra effet mi-2018. Le 18 juillet 2018, la nationalisation décidée par le gouvernement français prend effet. Naval Group, la COFIPME (entreprises locales) et les salariés entrent au capital. STX France devient les Chantiers de l'Atlantique[44].

Chiffres-clés[modifier | modifier le code]

Grâce à un carnet de commandes reconstitué, l'entreprise voit son chiffre d'affaires et son résultat net augmenter fortement à la fin des années 2010[64].

Évolution en millions d'euros
2014 2017 2018
Chiffre d'affaires 557 1 477 1 600
Résultat net 1 3,8 25

Accident[modifier | modifier le code]

Lors de la construction du paquebot Queen Mary 2, l'effondrement d'une passerelle provoque la mort de 16 personnes le 15 novembre 2003. Un premier procès condamne les Chantiers et le sous-traitant responsable de la passerelle. Un second procès en appel les condamne plus lourdement, et condamne également quatre salariés[65].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. https://www.societe.com/bilan/chantiers-de-l-atlantique-439067612201812311.html
  2. a b et c « Dès les années 50 : restructurations et mutations sont au programme », sur stxeurope.com
  3. a b c d e f g h et i « STX : faut-il nationaliser les chantiers de l'Atlantique ? », sur bfmtv.com
  4. a et b « Au début des années 60 », sur stxeurope.com
  5. a b c d et e « Dans les années 70 », sur stxeurope.com
  6. a b et c « Les années 80 : le retour des paquebots », sur stxeurope.com
  7. « Les années 2000 : le temps de la diversification », sur stxeurope.com
  8. a et b « Vingt ans de construction de paquebots à Saint-Nazaire », sur meretmarine.com/
  9. Dominique Gallois, « Les Chantiers de l'Atlantique partent en Norvège », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  10. « La Commission européenne autorise le rachat d'Alstom Marine par Aker Yards », Mer et Marine,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  11. L'Usine Nouvelle, « Le chantier naval de Saint-Nazaire devient Aker Yards SA - Quotidien des Usines », usinenouvelle.com/,‎ (lire en ligne, consulté le 19 juillet 2018)
  12. « Adieu Chantiers de l'Atlantique, God dag Aker Yards ! », Mer et Marine,‎ (lire en ligne, consulté le 19 juillet 2018)
  13. C. B., « Aker met en vente sa participation dans les chantiers Aker Yards », sur Les Échos.fr,
  14. « Le Coréen STX s'empare d'Aker Yards », Le Figaro,‎ (ISSN 0182-5852, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  15. « Aker Yards change de nom et devient STX Europe », Mer et Marine,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  16. « L'Etat entre au capital des Chantiers de l'Atlantique », L'Obs,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  17. « Alstom cède ses 17 %dans STX France », Challenges,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  18. « Le Norwegian Epic, le plus gros paquebot jamais construit à Saint-Nazaire », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  19. a et b « Deux commandes tombent à l'eau pour les ex-Chantiers de l'Atlantique », La Tribune,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  20. Fabienne Proux, « STX France se diversifie dans l'éolien en mer », La Tribune,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  21. « A Saint-Nazaire, STX met le cap sur les énergies marines renouvelables », La Croix,‎ (ISSN 0242-6056, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  22. « A Saint-Nazaire, la construction du paquebot de Kadhafi se poursuit », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  23. Emmanuel Guimard, « MSC va reprendre le paquebot de croisière de Kadhafi », sur Les Échos.fr,
  24. Emmanuel Guimard, « Premiers succès pour STX dans l'éolien », sur Les Échos.fr,
  25. « St-Nazaire. STX décroche la construction du plus gros paquebot du monde », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  26. « Saint-Nazaire. L’Oasis sauve des eaux le chantier naval STX », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  27. a et b « STX. Brittany Ferries commande le ferry du futur », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne).
  28. Frédérique Le Gall, « Brittany Ferries. La marche arrière », Le Telegramme,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  29. Denis Cosnard, « Les Chantiers de l’Atlantique sauvés par la commande de deux paquebots géants », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
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  31. « Construction navale : STX Europe formellement à vendre », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  32. « Celebrity Cruises : Commande de deux navires à STX France confirmée », Mer et Marine,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  33. « Commande record aux chantiers de Saint-Nazaire », sur Les Échos.fr,
  34. Denis Cosnard, « Le plus grand paquebot au monde sort des chantiers de Saint-Nazaire », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  35. « EN IMAGES. L'adieu de Saint-Nazaire à l'Harmony of the seas », Le Parisien.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  36. Jean-Michel Gradt, « Vente de STX France : la pression s'accroît, le calendrier se précise », sur Les Échos.fr,
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  38. « STX Lorient sous pavillon Kership dès le 1er octobre », Mer et Marine,‎ (lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
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  41. Philippe Jacqué et Denis Cosnard, « L’Etat envisage une nationalisation transitoire des chantiers de Saint-Nazaire », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  42. Denis Cosnard et Philippe Jacqué, « Accord de principe du gouvernement pour une reprise de STX par l’Italien Fincantieri », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le 16 avril 2017)
  43. Le figaro
  44. a et b « STX France redevient officiellement "Chantiers de l'Atlantique" », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne, consulté le 19 juillet 2018)
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  46. STX France, l'entreprise.
  47. Eleonore Duplay, « Chantiers de l'Atlantique : toujours plus d'espace pour travailler sur les bateaux géants », France 3 Pays de la Loire,‎ (lire en ligne, consulté le 26 novembre 2018).
  48. (fr) (en) « Saint-Nazaire : La modernisation des chantiers est lancée », Mer et Marine, (consulté le 6 septembre 2011).
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  50. « Le porte-avions du seuil », le fauteuil de Colbert, .
  51. Yann LEON, « Saint-Nazaire. Bientôt un nouveau portique aux Chantiers de l’Atlantique », sur Ouest-France.fr, (consulté le 24 octobre 2019)
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  57. New York Times, .
  58. (fr) (en) « Aker Yards : STX détient désormais 88,4 % du capital », Les Échos, (consulté le 6 septembre 2011)
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  62. « Au bord de la faillite, le coréen STX pourrait céder les Chantiers de l’Atlantique », La Tribune, (consulté le 4 mai 2013).
  63. « STX France : Macron plaide pour de nouveaux « équilibres » dans l’accord avec Fincantieri », sur lesechos.fr, (consulté le 24 juin 2017).
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  65. (fr) (en) « Procès de la passerelle du Queen Mary : les peines aggravées », Ouest-France, (consulté le 14 juillet 2019)

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Éric Lescaudron et Florence Le Roux, Les chantiers navals de Saint-Nazaire : Le goût des défis, La geste, , 152 p., broché (ISBN 9791035303846)
  • Christophe Belser, Histoire des chantiers navals à Saint-Nazaire, Coop Breizh, , 192 p., broché (ISBN 978-2-84346-215-3)
  • Saint-Nazaire et la construction navale, Écomusée de Saint-Nazaire, , 148 p. (ISBN 2-95057221-0-3 (édité erroné), SUDOC 020235704).

Filmographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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