Chantiers de l'Atlantique

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Chantiers de l'Atlantique
Image illustrative de l'article Chantiers de l'Atlantique

Création 1861
1955
Forme juridique société anonyme à conseil d'administration
Siège social Saint-Nazaire
Drapeau de France France
Direction Laurent Castaing
Actionnaires STX Europe (66,66 %)
Bpifrance (État français) (33,34 %)
Activité construction navale
Produits navires
Société mère STX Europe (STX Offshore & Shipbuilding)
Effectif 2 024 employés
Site web stxfrance.fr

Les Chantiers de l'Atlantique, est le nom du chantier naval implanté à Saint-Nazaire, en France, de 1955 à 2006. Cependant, par usage, l'appellation Chantiers de l'Atlantique est utilisée pour désigner le site des chantiers navals lui-même avant 1955 et après 2006. Ce chantier fait partie intégrante du patrimoine maritime français. Avec une superficie de plus de 150 hectares, il est le plus grand chantier naval d'Europe et l'un des plus grands du monde. Au cours de son histoire, le chantier a construit un grand nombre de navires (cf. Liste des navires construits aux Chantiers de l'Atlantique), dont les célèbres paquebots Normandie, France, Queen Mary 2 et Harmony of the Seas, ainsi que le pétrolier géant Batillus. Il est aujourd'hui axé sur le marché de la construction de paquebots et de navires militaires.

Histoire[modifier | modifier le code]

Années 1950 : réorganisation des Chantiers[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, les commandes des pouvoirs publics français de flotte civile et commerciale cessent. Parallèlement, une nouvelle donne économique se dessine le marché de la construction navale s’internationalise. Les chantiers de Saint-Nazaire apparaissent comme peu compétitifs face à de nouveaux chantiers navals. Une réorganisation de la construction navale s’impose alors avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de charge et intégration de nouvelles techniques pour réduire les temps de construction[1],[2].

Les Chantiers de l'Atlantique sont directement issus de la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955. Après cette réorganisation l’activité des chantiers est de nouveau florissante, avec notamment la construction de paquebots, paquebots mixtes, cargos et pétroliers[1].

À partir 1956, les chantiers s'attèlent à la construction du grand paquebot France. Ce navire d’exception mythique, construit dans la cale du Normandie, aura nécessité 62 mois de travail. Il sera inauguré en 1960 par le Général de Gaulle[1]. Il succède au Normandie, victime d’un incendie qui provoqua son naufrage. Lui-même avait été construit à Saint-Nazaire à partir de 1932[2].

Au début des années 1960, la construction navale est confrontée à une situation nouvelle où on assiste à la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires, alors que les pétroliers et méthaniers, nouveaux navires gigantesques font leur apparition sur le marché. Parallèlement, la concurrence internationale est féroce notamment avec le Japon qui prend une place prépondérante[3].

En 1964 pour faire face, à Saint-Nazaire les Chantiers de l’Atlantique se restructurent[2], la fonderie de Saint-Nazaire ferme ses portes, la totalité des 250 employés est licenciée. De quoi donner lieu à une vaste grève générale, et à plusieurs semaines d’occupation de l’usine[2]. Mais on assiste à la mise en place d’importants plans d’investissements structurels visant à créer un chantier moderne. Ces transformations permettent grâce à une meilleure utilisation de l’espace de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps. C'est le début de l’ère de la préfabrication. La forme de montage se dote d’une forme profonde. L’automatisation des services est également en marche avec les premières machines à commande numérique, les tables traçantes et la mise en place de l’ordonnancement[3].

Dans les années 1970, la fermeture du Canal de Suez rend nécessaire la construction de pétroliers géants [4]. Les chantiers de Saint-Nazaire sont dotés d'un bassin d’armement à flots capable d’accueillir des pétroliers d’un million de tonnes, ce qui leur permet de livrer, entre 1976 et 1979, à la compagnie pétrolière Shell, les quatre plus grands pétroliers du monde (Batillus, Prairial, Bellamya, Pierre Guillaumat)[4].

Parallèlement dans un contexte économique difficile, les chantiers sont confrontés à des difficultés économiques[2], la direction du chantier nazairien décide d'une introduction à la bourse de Paris, ce qui est effectif dès [4]. La direction œuvrent également pour la création de partenariats industriels, organisés selon le modèle japonais[4].

En , soit seulement deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et ALSTHOM est effective, donnant naissance au groupe ALSTHOM-Atlantique (qui deviendra la branche Alstom marine)[4],[2].

Années 1980 : retour vers les paquebots de croisière[modifier | modifier le code]

Les chantiers navals continuent de souffrir de la concurrence mondiale et de la cyclicité de son activité. Les dirigeants du chantier de Saint-Nazaire font néanmoins le pari ambitieux de retourner sur le marché des navires de croisière. Le retour est amorcé en 1980 avec la commande de deux petits paquebots-jumeaux de 600 cabines pour la Holland America Line avec le Noordam et le Nieuw Amsterdam[5].

Le grand virage est amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas (le Souverain des Mers) pour la Royal Caribbean. Confiée aux ingénieurs français, la construction de ce paquebot de croisière représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). En parvenant à parfaitement maîtriser les délais de livraison serré les chantiers navals de Saint-Nazaire font leur retour sur le marché des paquebots géants[5],[2]. En 1988 un vaste mouvement social bloque les chantiers pendant plusieurs jours, les ouvriers dénoncent la suppression de 135 emplois par la direction[2].

Tout en poursuivant son activité de constructeur de paquebots, les chantiers signent en 1991, une spectaculaire commande pour cinq méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de à [5].

Années 2000 : vers une diversification des activités[modifier | modifier le code]

Le SeaFrance Berlioz, construit en 2005 à Saint-Nazaire.

Malgré un contexte économique souvent difficile et une concurrence accrue, le chantier de Saint-Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Le , les chantiers signent la construction du Queen Mary 2 pour la Cunard. Le chantier renoue ainsi avec ses origines et la construction de transatlantiques. Le Queen Mary 2, alors le plus grand paquebot du monde, est livré en décembre 2003[6]. Les chantiers enregistrent ainsi des commandes avec les plus grands armateurs au monde comme Mediterranean Shipping Company (MSC).

En 2001, dans le cadre du scandale de l'amiante, le tribunal de Nantes reconnaît une « faute inexcusable » de la direction. Les précautions n’ont pas été prises pour protéger les salariés et 1 500 ouvriers ont développé des maladies liées à l’amiante. Les plaignants, des salariés, seront indemnisés, et le montant de leur dommages et intérêts sera majoré[2].

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie pour lequel des accords ont notamment été signés en 2001. Le premier méthanier chinois réalisé avec l'aide technique française a été lancé le et a été construit aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[7].

Rachat par des entreprises étrangères puis nationalisation[modifier | modifier le code]

En , le norvégien Aker Yards rachète à Alstom 75 % des parts d'Alstom Marine et devient propriétaire des chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient (Alstom Louroux Naval)[8],[9].

Après le désengagement en bourse dans Aker Yards du principal actionnaire norvégien (Aker)[10], la société est racheté d'abord par surprise fin 2007 puis en 2008 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding[11]. La société devient donc STX Europe en novembre 2008[12]. Ce même mois, l'État français acquiert 33,34 % des ex-Chantiers de l’Atlantique (STX France) par une augmentation de capital, cette participation lui permet d'obtenir une minorité de blocage[13]. Les chantiers ne sont donc désormais détenus qu'à 50,01 % par STX Europe et qu'à 16,65 % par Alstom. La participation d'Alstom est vendu à STX en 2010 conformément à l'accord de vente conclu en 2006[14].

L'année 2010 voit la livraison du Norwegian Epic à la compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL), troisième génération de paquebots, le plus grand jamais construit à Saint-Nazaire[15].

En 2011, les chantiers traversent une nouvelle passe difficile ; en effet en la compagnie américaine Viking River Cruise annule sa commande de deux navires de croisière signée fin 2011[16]. Ce sont quatre millions d’heures de travail en moins, alors que presque aucune nouvelle commande n’a été signée en 2011. La direction se voit obligée de mettre en place des périodes de chômage partiel[16]. Les chantiers se lancent alors sur de nouveaux marchés liés notamment aux énergies marines renouvelables (EMR) avec la construction d'éoliennes offshore géantes[17],[18].

Également en 2011, le paiement d'un paquebot initialement prévu pour être livré en Libye est bloqué à cause des événements politiques s'y déroulant, cependant le chantier du paquebot se poursuit[19]. L'armateur de croisières MSC, meilleur client des chantiers navals, reprend le navire officiellement en [20].

Fin 2012, STX France signe son premier contrat significatif avec Areva pour la production d'une sous-station électrique destinée à une ferme éolienne offshore basée en Europe du Nord[21].

Quelques jours plus tard, dix ans après un conflit judiciaire, les chantiers de Saint-Nazaire signent avec la Royal Caribbean International un contrat historique pour la construction d’un paquebot de croisière géant d'un milliard d'euros livrable à la mi-2016. Cette commande représente 10 millions d'heures de travail réparties sur trois ans. Le contrat dispose également d'une option pour un second navire, à livrer au printemps 2018. Les deux premiers navires de la série avaient été construits par le chantier de Turku (STX Finland), mais la Finlande n’arrivait pas à boucler le plan de financement avec notamment un refus à trois reprises du gouvernement finlandais d'accorder un prêt de 50 millions d'euros à STX Finlande au nom du respect des règles de la concurrence. C'est finalement avec le soutien de la Coface et de l’État français via le ministère des finances que les chantiers de Saint-Nazaire décrochent ce contrat[22],[23].

Le , les chantiers annoncent officiellement avoir remporté un projet pour la construction d'un ferry pour la compagnie maritime Brittany Ferries. Ce navire sera, à son lancement, l'un des trois plus grands navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL)[24]. Le ferry mesurera 210 m de long pour 34 m de large, pour un coût de 270 millions d'euros. Il pourra ainsi pourra transporter 2 450 passagers, 650 voitures et 60 camions à une vitesse de croisière de 25 nœuds (46 km/h environ), et sera livré fin 2016[24]. Cependant, le , la compagnie annonce que la commande est suspendue, faute de financement suffisant[25].

Le , MSC Croisières commande deux paquebots de Classe Vista aux chantiers pour 1,5 milliard d'euros[26].

Le , STX France met sur cale en présence de Laurent Castaing (PDG des chantiers) et des deux dirigeants de Royal Caribbean, le paquebot Oasis 3 (A34) ; Royal Caribbean a ainsi profité de la cérémonie pour confirmer l'option du quatrième Oasis aux chantiers[27].

En , STX Europe est mis en vente par la Korea Development Bank (KDB), qui contrôle le groupe STX (donc Saint-Nazaire, Lorient et Turku)[28].

En , STX France signe une commande de deux paquebots de 300 mètres ainsi qu'une option pour la compagnie Celebrity Cruises[29].

En , MSC Croisières signe une nouvelle commande de 4 milliards d'euros pour la construction de 4 paquebots de 335 mètres de long, permettant aux chantiers d'avoir du travail jusqu'en 2026[30].

Le , les chantiers livrent à la compagnie Royal Caribbean International le plus grand paquebot au monde Harmony of the Seas après presque 3 ans de construction, la compagnie signe alors une lettre d'intention pour un cinquième navire de type Oasis[31]. Il quitte Saint-Nazaire le devant plus de 70 000 personnes à 13 h pour rejoindre Southampton avant d'effectuer sa première croisière en Méditerranée[32].

En , la maison-mère STX Offshore & Shipbuilding est placée en redressement judiciaire[33], et STX France est officiellement mis en vente le 19 octobre par la justice sud-coréenne qui lance un appel d'offres devant se clore début [34].

Les chantiers de Lorient sont vendus en à Kership (filiale de Piriou et de DCNS)[35].

En , Fincantieri, seul candidat à la reprise des chantiers[36], s'impose comme le repreneur des 66 % détenus par STX Europe dans les Chantiers de l'Atlantique[37]. Cependant, face aux inquiétudes d'une possible fuite du savoir-faire, en particulier en Chine, un accord est finalement trouvé début avril avec l'État français, qui envisageait la nationalisation totale transitoire de l'entreprise[38] : le groupe italien ne devrait finalement reprendre que de 45 à 49 % des chantiers, le tour de table étant complété par DCNS et une fondation bancaire privée italienne. En , la négociation prévoit que Fincantieri disposerait d’environ 48 % du capital des Chantiers de l'Atlantique, l’État français conserverait ses 33,3 %, DCNS entrerait à hauteur de 12 % et une fondation bancaire italienne détiendrait le solde[39].

En , le nouveau gouvernement français annonce une nationalisation temporaire de STX France afin de "défendre les intérêts stratégiques de la France", après l'échec des discussions avec le groupe italien Fincantieri[40].

Localisation et installations des chantiers[modifier | modifier le code]

le Pont de Saint-Nazaire et les chantiers
Une partie des installations

Le chantier naval est situé à Saint-Nazaire dans l'estuaire de la Loire. Il est situé principalement sur des terrains gagnés sur l'eau. Il est sur une zone qui correspond encore au fleuve, mais l'océan Atlantique très proche garantit une profondeur suffisante, à marée haute, pour sortir de très gros bateaux.

Les chantiers utilisent aujourd'hui une forme de construction et une forme (ou bassin) d'armement.

La forme de construction mesure environ 900 mètres de long sur 70 mètres de large. Cette forme possède différentes profondeurs, selon l'état d'avancement des navires. Ainsi, on peut y trouver jusqu'à trois navires, simultanément, en assemblage.

Longue de 450 m et large de 95, la forme d'armement est par sa taille l'une des plus grandes du monde.

Les plaques d'acier qui arrivent par l'embranchement ferroviaire du chantier, sont déplacées à l'aide de grands portiques équipés d'électroaimants, activés ou désactivés à volonté par les pontiers depuis leur cabine[41] et stockées dans un parc à tôles.

Elles sont ensuite utilisées dans les ateliers de préfabrication dont une ligne dite des panneaux plans, de mise en forme des panneaux gauches et de découpage des tôles. Les principaux autres ateliers sont ceux de l'usinage des profilés et de la prépréfabrication qui sont fortement automatisés et robotisés[42].

Ces ateliers alimentent l'aire de prémontage sur laquelle sont assemblés les blocs de préfabrication. La masse de ces blocs peut aller jusqu'à 1 200 t, capacité maximum du portique actuel, mis en service en mars 2014, puis ils sont positionnés sur les navires en construction. Cette aire s'étend sur 1 200 m le long de la forme de construction, et se complète de grues plus légères.

Portiques[modifier | modifier le code]

Portique construit en 2013 (en rouge au premier plan) et ancien portique en arrière-plan
Portique construit en 2013 (en rouge au premier plan) et ancien portique en arrière-plan

En 1968, les Chantiers de l'Atlantique s'équipent de deux portiques, l'un fabriqué par le constructeur allemand Krupp, l'autre par la société Nantaise Joseph Paris. Le premier portique ayant une capacité de levage de 750 t, le second de 250 t.

En 2006, le Paris, portique 250 t de la cale d'assemblage, est démonté, pour être ferraillé, le second, Krupp, est prévu démonté et ferraillé pour 2017.

Conséquence de la signature de nouveaux contrats pour la construction de paquebots, STX France décide en 2010 d'augmenter à la fois la capacité de levage et le tirant d'air disponible sous portique afin d'optimiser la construction et de permettre la construction de navires plus hauts[43].

Fin 2013, le nouveau portique surnommé TGP pour « Très Grand Portique », est assemblé sur l'aire de prémontage. Mis en service en mars 2014, ce portique plus puissant et plus grand permet de soulever des blocs pesant jusqu'à 1 200 t et mesurant 40 m de long. Coûtant 30 M€ et pesant 5 000 tonnes, il s'agit du plus grand et du plus puissant portique d’Europe[44],[45]. Le TGP commence donc sa longue carrière par la construction du plus grand paquebot du monde : Harmony of the Seas, paquebot de la classe Oasis de la Royal Caribbean. Dans le même temps, l'ancien portique Krupp est mis en vente.

Installations du port[modifier | modifier le code]

Pour la construction des bateaux, le chantier travaille sur son site propre avec ses moyens, mais aussi à l'extérieur du chantier, avec les installations du port de Saint-Nazaire. Pour le carénage des bateaux, avant leur livraison, le chantier utilise principalement le bassin C, la forme Joubert est également utilisé lorsque le bassin C est déjà occupé par un navire.

Savoir-faire[modifier | modifier le code]

Les grands pétroliers et méthaniers[modifier | modifier le code]

Le Batillus dans la forme d'armement, dont l'allongement aurait permis d'accueillir des navires de 1 000 000 t.

La construction de pétroliers fut une activité importante dans l'histoire des Chantiers de l'Atlantique.

Après la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique modernisèrent leur outil de production pour répondre, notamment, aux attentes du marché pétrolier. Jusqu'à la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique construisaient les bateaux sur une cale oblique et, une fois la coque et les superstructures finies, le bateau était lancé en glissant sur des plots graissés et rejoignait la mer. Ensuite, la finition était réalisée à quai dans un bassin à flots.

Au fil des années, les pétroliers devenaient de plus en plus gros et ce mode de construction ne convenait plus. En 1972, une grande forme de construction est construite. Cette forme existe toujours. Elle mesure environ 1 200 m de long sur 60 de large. Cette forme a permis la construction des quatre plus gros pétroliers au monde : le Batillus, le Bellamya, le Pierre Guillaumat et le Prairial, d'une capacité supérieure à 500 000 tonnes de pétrole chacun.

La course au gigantisme des pétroliers est liée au contexte historique. En effet, au début des années 1970 le Canal de Suez est bloqué en raison de tensions géopolitiques au Proche-Orient. Les pétroliers doivent donc faire le tour de l'Afrique en passant par le cap de Bonne-Espérance.

Une autre forme fut construite aux Chantiers de l'Atlantique : le bassin C. Ce bassin était initialement prévu pour la construction de pétroliers de 1 000 000 t. Mais la réouverture du canal de Suez fit avorter la construction de telles unités. Étant donné leur taille, elles n'auraient jamais pu franchir le canal de Suez.

Ce bassin sert aujourd'hui pour la finition des bateaux.

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie des accords ont notamment été signés en 2001. Le , le premier méthanier de construction chinoise, réalisé avec l'aide technique française, a été lancé aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[7].

Depuis 2007, la construction de méthaniers n'est définitivement plus localisée à Saint-Nazaire[46],[47].

Navires construits[modifier | modifier le code]

Parmi les navires construits les plus célèbres, on peut citer :

Les Chantiers de l'Atlantique construisent actuellement des paquebots, BPC, ferrys et navires océanographiques.

Éolien offshore[modifier | modifier le code]

En 2011, à la faveur du projet d'implantation d'éoliennes offshore au large de Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique se lancent dans la construction du prototype d'éoliennes qui seront implantées au large de Saint-Nazaire[48],[49].

En mai 2014, les chantiers livrent une sous-station électrique, c'est un énorme transformateur chargé de transférer l’électricité produite par un champ d'éoliennes pour l'acheminer vers des postes de transmission et de distribution à terre. Commandé en décembre 2012 par l’énergéticien danois DONG Energy, l’un des grands spécialistes mondiaux de l’éolien en mer, cet équipement est destiné au projet Westermost Raught, à l’Est du Royaume-Uni.

Organisation[modifier | modifier le code]

Direction[modifier | modifier le code]

  • René Fould : Président des Chantier et Atelier de Saint-Nazaire (1945-1955)
  • Paul Petitjean : Président des Ateliers et Chantiers de la Loire (1945-1955)
  • René Fould : Président des Chantiers de l'Atlantique (1955-1960)
  • Jean Pinczon : Président des Chantiers de l'Atlantique (1961-1970)
  • Jean Cahen-Salvador : Président des Chantiers de l'Atlantique (1971-1974)
  • Pierre Loygues : Président des Chantiers de l'Atlantique (1975-1976) puis d'Alstom Atlantique (1977-1978)
  • Roger Schulz : Président d'Alsthom Atlantique (1979-1981)
  • René Regard : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (division constructions navales d'Alstom Atlantique) (1982-1984)
  • Jean-Pierre Desgeorges : Président d'Alsthom Atlantique (1982-1989)
  • Alain Grill : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1984-1989), Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1989-1994)
  • Jean-Noël d'Acremont : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1994-1997)
  • Patrick Boissier : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (octobre 1997-février 2008), et directeur général du secteur Alstom Marine (1998-mai 2006)
  • Jacques Hardelay : Directeur général Aker yards France puis STX France (juin 2006-février 2012)
  • Bruno Gamby : Président du conseil d'administration des Chantiers de l'Atlantique (depuis février 2008)
  • Laurent Castaing : Directeur général STX France (depuis février 2012)

Historique du capital[modifier | modifier le code]

Le groupe industriel français Alsthom devient propriétaire des Chantiers de l'Atlantique en 1976.

En 1998, le groupe Alsthom change de nom pour Alstom. Le groupe comporte alors une division Alstom marine, constituée des Chantiers de l'Atlantique et d'Alstom Leroux Naval, chantier naval situé à Lorient.

La branche perd 103 millions d'euros lors de l'exercice 2004, pour un chiffre d'affaires de 630 millions d'euros, réduit de plus de moitié en trois ans. Néanmoins depuis 2005, la construction et la commande de plusieurs paquebots pour la société Mediterranean Shipping Company (MSC), à environ 500 millions d'euros pièce offre des perspectives de croissance du point de vue financier comme du point de vue de l'emploi à Saint-Nazaire et dans sa région.

En mars 2006, la société de construction navale norvégienne Aker Yards rachète 75 % des parts d'Alstom marine et devient propriétaire des chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient. Depuis le , le site appartient donc au groupe norvégien Aker Yards. L'homme d'affaires norvégien Kjell Inge Røkke à la tête d'Aker, la maison-mère d'Aker Yards, décide de se séparer du groupe de chantiers navals. Après avoir réduit sa participation de 75 % à 40,1 % entre l'été 2006 et l'hiver 2007 puis Aker ASA vend le reste de ses actions en flottant en .

Dans la nuit de lundi 22 octobre au mardi , la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding via STX Business, reprend par surprise 39,2 % du capital d'Aker Yards en flottant à la bourse d'Oslo pour illions d'euros[50],[51]

Après validation da la Commission européenne Aker Yards (STX Europe) dont dépendent Les Chantiers de l'Atlantique est racheté le par la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding[52]. Depuis le , les Chantiers de l'Atlantique est une filiale à 50,01 % de STX Offshore & Shipbuilding, avec une participation de 33,34 % de l'État français concernant STX France[53] et continue à se spécialiser dans le paquebot de croisière.

En 2010, les 16 % de parts qu'Alstom détient encore sont cédées à STX Europe[54].

En 2013, afin d'obtenir des liquidités, STX, devant faire face à un fort endettement, a annoncé vouloir se séparer de STX Europe, et donc entre autres, des chantiers de Saint-Nazaire et de Lorient[55],[56].

En avril 2017, après négociation, Fincantieri obtient 48 % des chantiers, tandis que l'État français et DCNS se partagent les 45 % restants[57].

Cependant, Emmanuel Macron a annoncé, lors cérémonie de livraison du MSC Meraviglia, vouloir modifier le pacte d'actionnaires negocié par le gouvernement précédent avec Fincantieri[58]. Fin juillet 2017, l'Etat Français annonce la nationalisation provisoire des chantiers.

Accident[modifier | modifier le code]

Lors de la construction du paquebot Queen Mary 2, l'effondrement d'une passerelle provoque la mort de 16 personnes le 15 novembre 2003. Un premier procès condamne les Chantiers et le sous-traitant responsable de la passerelle. Un second procès en appel les condamne plus lourdement, et condamne également quatre salariés[59].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Dès les années 50 : restructurations et mutations sont au programme », sur stxeurope.com
  2. a, b, c, d, e, f, g, h et i « STX : faut-il nationaliser les chantiers de l'Atlantique ? », sur bfmtv.com
  3. a et b « Au début des années 60 », sur stxeurope.com
  4. a, b, c, d et e « Dans les années 70 », sur stxeurope.com
  5. a, b et c « Les années 80 : le retour des paquebots », sur stxeurope.com
  6. « Les années 2000 : le temps de la diversification », sur stxeurope.com
  7. a et b « Vingt ans de construction de paquebots à Saint-Nazaire », sur meretmarine.com/
  8. Dominique Gallois, « Les Chantiers de l'Atlantique partent en Norvège », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
  9. « La Commission européenne autorise le rachat d'Alstom Marine par Aker Yards », Mer et Marine,‎ (lire en ligne)
  10. C. B., « Aker met en vente sa participation dans les chantiers Aker Yards », sur Les Échos.fr,
  11. « Le Coréen STX s'empare d'Aker Yards », Le Figaro,‎ (ISSN 0182-5852, lire en ligne)
  12. « Aker Yards change de nom et devient STX Europe », Mer et Marine,‎ (lire en ligne)
  13. « L'Etat entre au capital des Chantiers de l'Atlantique », L'Obs,‎ (lire en ligne)
  14. « Alstom cède ses 17%dans STX France », Challenges,‎ (lire en ligne)
  15. « Le Norwegian Epic, le plus gros paquebot jamais construit à Saint-Nazaire », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne)
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  17. Fabienne Proux, « STX France se diversifie dans l'éolien en mer », La Tribune,‎ (lire en ligne)
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  19. « A Saint-Nazaire, la construction du paquebot de Kadhafi se poursuit », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
  20. Emmanuel Guimard, « MSC va reprendre le paquebot de croisière de Kadhafi », sur Les Échos.fr,
  21. Emmanuel Guimard, « Premiers succès pour STX dans l'éolien », sur Les Échos.fr,
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  23. « Saint-Nazaire. L’Oasis sauve des eaux le chantier naval STX », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne)
  24. a et b « STX. Brittany Ferries commande le ferry du futur », Ouest-France.fr,‎ (lire en ligne).
  25. Frédérique Le Gall, « Brittany Ferries. La marche arrière », Le Telegramme,‎ (lire en ligne)
  26. Denis Cosnard, « Les Chantiers de l’Atlantique sauvés par la commande de deux paquebots géants », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
  27. Charlotte Peyronnet 1, « Un nouveau paquebot géant pour les chantiers de Saint-Nazaire », Le Figaro,‎ (ISSN 0182-5852, lire en ligne)
  28. « Construction navale : STX Europe formellement à vendre », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
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Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Christophe Belser, Histoire des chantiers navals à Saint-Nazaire, Coop Breizh, , 192 p., broché (ISBN 978-2-84346-215-3)

Filmographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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