Bus à haut niveau de service

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Le concept de bus à haut niveau de service (BHNS), aussi nommé busway ou transbus[réf. nécessaire], date de 2004[1],[2],[3].

Concept générique volontairement souple, pour s'adapter à différentes configurations, les caractéristiques principales de ce système de transport public, utilisant des véhicules types autobus ou trolleybus, sont[4],[5] : une infrastructure de qualité, ossature du système, parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres, un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-points garanti par des aménagements spécifiques ; un niveau de service performant et pérenne avec une forte fréquence (5 à 10 min en heures de pointe et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end) ; un matériel roulant en cohérence avec le service offert avec un plancher bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite ; des modalités d’exploitation participant à un bon niveau de service, avec vente de titres de transports effectuée au niveau des stations ; une identification forte du service ou de la ligne.

Son domaine de pertinence se situe entre 2 000 à 3 000 personnes par heure et par sens en heure de pointe. Des débits pouvant atteindre 9 000 à 15 000 personnes par heure et par sens sont observés outre-Atlantique sur certaines sections[4].

Certains de ces bus, les bus guidés, utilisent soit un guidage optique comme aide à la conduite,comme le Civis, soit des moyens de guidage matériels. Avec les véhicules d'Amiens[6], Aix-en-Provence[7] et de Bayonne[8], une évolution vers des autobus électriques autonomes[9] est perceptible.

Origine du terme « BHNS »[modifier | modifier le code]

L’origine du terme vient du sigle anglais BRT (Bus Rapid Transit), que l’on peut traduire en français par Transport rapide par bus. Le système BRT issu de la conception nord-américaine d’exploitation de lignes de bus a été transposé en France dans le but d'offrir un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française voire certains métros, mais avec un coût au kilomètre moins élevé[10]. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moindre que pour la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Pour l'Europe, cette approche systémique a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entraîne la définition du concept de BHNS[11].

Ce terme a été utilisé à Lille (LIANES), Dijon (LIANES), Metz (Mettis), Grenoble et Amiens pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'État français aux transports en commun, chercher des solutions « innovantes » à moindre coût.

C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express de bus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil (notamment Curitiba) et en Équateur.

Ce concept, déjà présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne, connut un grand succès dans les années 2000 dans un certain nombre de villes.[réf. nécessaire]

Définition et caractéristiques[modifier | modifier le code]

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques des services et celles techniques.

Caractéristiques de service[modifier | modifier le code]

Un Très Grand Bus hybride (TGB) de la RTM à Marseille.

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.[12]). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS[13]

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville[13]. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes[12]:

  • l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;
  • le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;
  • des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;
  • la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

Caractéristiques CERTU[modifier | modifier le code]

Bus du réseau TransMilenio à Bogota

Les nouveaux bus à haut niveau de service se rapprochent désormais plus des BRT (Bus Rapid Transit) que des anciens couloirs de bus utilisés par une multitude de lignes : le BRT est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun regroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par le CERTU[14] :

  • 70 % de l'infrastructure en site propre ;
  • une à quatre lignes dédiées au maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;
  • des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
  • des véhicules spécifiques guidés ou non ;
  • une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive des infrastructures existantes.

Divers critères de service[modifier | modifier le code]

Intervalles de passage fréquents[modifier | modifier le code]

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Régularité assurée par le site propre et les priorités[modifier | modifier le code]

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

Information aux voyageurs claire et lisible[modifier | modifier le code]

Station du Busway (Nantes, en France)

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

Accès aisé pour tous[modifier | modifier le code]

Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite sur un Irisbus Citelis

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

  • l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
  • l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances (lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Des matériels et des types d'exploitation différenciés[modifier | modifier le code]

BHNS guidés[modifier | modifier le code]

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

BHNS dans des tunnels routiers[modifier | modifier le code]

University Street Station (Seattle, États-Unis)

Une question spéciale apparaît avec l'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques évitent d'affecter de l'espace en surface aux transports en commun et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

  • Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
  • Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

BHNS sur viaduc[modifier | modifier le code]

BHNS de Xiamen, en Chine, un ensemble de viaducs ont été construits pour l'isoler de la route

Dans les villes denses chinoises, où les embouteillages sont fréquents, l'augmentation de l'utilisation de la voiture est intervenue de façon brusque et l'optimisation des coûts semble importante, la solution du viaduc a parfois été choisie, comme à Xiamen, dans la province du Fujian. Les viaducs sont courants dans les métropoles (pour désengorger le trafic) et campagnes (pour conserver des terres agraires) chinoises (aussi bien pour les trains que pour les voitures), mais certains de Xiamen sont dédiés aux BHNS. Le coût de la construction d'un viaduc est généralement moins élevé que celui d'un tunnel.

Déploiement des lignes BHNS[modifier | modifier le code]

Lignes BHNS en service en France[modifier | modifier le code]

Bus à Haut Niveau de Service de Pau.

Lignes BHNS en projet ou en construction en France[modifier | modifier le code]

  • à Montpellier : projet de 4 lignes de BHNS, mise en service prévue entre 2020 et 2025 ;
  • à Limoges, un projet de 2 lignes de BHNS devrait voir le jour à l'horizon 2023[25] ;
  • à Paris, un BHNS pourrait voir le jour sur les quais hauts de la rive droite, à la suite de la décision d'Anne Hidalgo ;
  • en région parisienne, le BHNS passera par le TCSP Barreau de Gonesse, la ligne de bus RATP 393, la ligne 1 du T Zen et le Trans-Val-de-Marne ;
  • à Bordeaux, la DUP concernant le projet de BHNS, reliant la gare Saint-Jean à la commune de Saint-Aubin-de-Médoc, a été annulée par une décision du tribunal administratif à la suite d'une plainte d'une association de riverains. Bordeaux Métropole a annoncé vouloir faire appel de cette décision[26]. Le conseil de Bordeaux Métropole a voté en mars 2019 la nouvelle demande de déclaration d’utilité publique pour le bus à haut niveau de service (BHNS) entre la gare Saint-Jean et Saint-Aubin de Médoc[27].
  • à Metz, une 3e ligne de Mettis est en projet pour une date encore indéterminée[28];
  • à Thionville, un BHNS pourra voir le jour d'ici 2027 ; il ne sera pas sur site propre, mais bien sur des routes dédiées à lui[pas clair][29] ;
  • à Chartres, le BHNS ouvrira ses portes en 2020. 4 lignes seront créées (en sens des aiguilles d'une montre, en commençant par le nord-est) : Gare-Madeleine, Gare-Hôpital, Gare-Lucé, et Gare-Mainvilliers ; la ligne Gare-Madeleine étant la première à être mise en service, suivie par la ligne Gare-Lucé ;
  • à Brest, une ligne de BHNS verra le jour en 2025 ;
  • à Antibes, une ligne desservant Sophia-Antipolis est en construction.

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

  1. L'expression bus à haut niveau de service (BHNS) a été introduite par le CERTU, en partenariat avec le GART, l’UTP, L’INRETS, les CETE, la RATP, dans un document intitulé "Bus à Haut Niveau de Service, Concept et recommandations", à la suite des premières expériences locales dans les agglomérations Île-de-France, Rouen, Nantes, Lorient.
  2. « Quand le bus fait du métro », Rail & Transports,‎ , p. 14 à 21
  3. UTP — Département Clientèles, Exploitation et Recherche, « Le BHNS Bus à haut niveau de service », Union des Transports Publics - Note,‎ (lire en ligne)
  4. a et b CERTU, « Le Bus à Haut Niveau de Service », sur Urba2000, Plaquette CERTU,
  5. « Tramway et Bus à Haut Niveau de Service en France », Transport/Environnement/Circulation (TEC),‎ (lire en ligne)
  6. « Amiens fait le pari des bus électriques », La Croix,‎ (lire en ligne)
  7. Camille Payan, « Le nouveau bus 100% électrique mis en service à Aix-en-Provence », France Bleu,‎ (lire en ligne)
  8. « Irizar dévoile son Tram'Bus électrique de 18m », sur Bus&Car - Connexion Transports Territoires, (consulté le 15 décembre 2019)
  9. Olivier Cognasse, « Navette autonome française, bus-tram électrique... 4 innovations présentées au salon Transports Publics 2018 », Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne)
  10. (en) Göran Tegnér, « Comparison of Costs between Bus, PRT, LRT and Metro/rail », sur faculty.washington.edu, (consulté le 14 décembre 2019)
  11. Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon et Sandrine Nascimento, « Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ? », Institut d’Urbanisme de Lyon,‎ (lire en ligne, consulté le 2 juin 2013)
  12. a et b « Transports publics à haut niveau de service », sur le site du CERTU (consulté le 4 juin 2012).
  13. a et b « Essai de définition du BHNS », sur le site personnel d’Amaury Ruillère (consulté le 4 juin 2012).
  14. Bus à haut niveau de service : concept et recommandations. Les Dossiers du CETUR, ISSN 0247-1159 ; 166 (Lyon : CERTU, 2005)
  15. « L'Aix'press : un bus à haut niveau de service », Mairie d'Aix-en-Provence,‎ (lire en ligne, consulté le 25 mai 2018)
  16. « L'Aixpress en service », sur Mairie d'Aix-en-Provence, (consulté le 14 décembre 2019)
  17. V.P. avec Maëlys Septembre, « Amiens inaugure Némo, son réseau de lignes de bus électriques », sur france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france, 11 – (consulté le 12 mai 2019).
  18. Par Isabelle BoidangheinLe 8 mai 2019 à 11h03 et Modifié Le 8 Mai 2019 À 11h17, « Nemo, le réseau de bus électriques d’Amiens, est unique en Europe », sur leparisien.fr, (consulté le 14 décembre 2019)
  19. « Tram’bus de l’agglomération de Bayonne : visite guidée en vidéo », sur SudOuest.fr, (consulté le 15 décembre 2019)
  20. Keolis, « Lancement du BHNS Tram’bus 100% électrique de Bayonne-Anglet », Keolis Communiqué de presse,‎ (lire en ligne)
  21. « Communauté d’agglomération du Pays Basque : le BHNS 100 % électrique est en service | France urbaine : conferencedesvilles », sur franceurbaine.org (consulté le 14 décembre 2019)
  22. Deux nouvelles lignes de bus dans la Métropole de Bordeaux, Stéphanie Brossard, France Bleu, 03 novembre 2019
  23. « Eurométropole - Transports en commun. Ligne H : une première ligne de bus 100 % électrique à Strasbourg d'ici la fin de l'année », sur www.dna.fr (consulté le 27 juin 2019)
  24. « Tempo, une ligne de bus plus rapide - 31/05/2013, Chambray-lès-Tours (37) - La Nouvelle République », sur www.lanouvellerepublique.fr (consulté le 17 septembre 2016)
  25. « Le bus à haut niveau de service fait son chemin à Limoges Métropole, une concertation bientôt lancée », sur France Bleu, (consulté le 22 juillet 2019)
  26. Bordeaux Métropole fera appel pour relancer les travaux du BHNS Bordeaux-Saint-Aubin - Publié le 22/08/2018 par SudOuest.fr Gironde
  27. « Nouveau départ pour le BHNS Bordeaux/Saint-Aubin, premier raté pour Florian », sur Rue89 Bordeaux, (consulté le 27 août 2019)
  28. François Pelleray, « Le Mettis à Metz a 5 ans : "La 3e ligne est à l’étude" », sur Francebleu.fr, .
  29. Gaël Formentin, « Thionville : Citézen, le futur bus à haut niveau de service », sur Lasemaine.fr, .

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]