Accidentologie des transports

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L’accidentologie des transports désigne l'étude des accidents (principalement corporels) et des risques d'accident dans les transports de personnes, en tenant compte du mode de déplacement utilisé (transport individuel ou transport collectif, déplacement motorisé ou non…). Elle permet de comparer d'un point de vue statistique, selon la méthode utilisée :

  • le risque d'avoir un accident d'une certaine gravité en fonction du mode de transport utilisé ;
  • les modes de transports entre eux en fonction du risque d'accident qu'ils présentent.

Sur les 1,2 million de morts sur la route dénombrés dans le monde en 2002, la plupart des victimes sont des piétons et des deux-roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs et plus rapides.

Historique[modifier | modifier le code]

Dans les années 1950, le colonel américain John Paul Stapp mène des expériences sur les effets de l'accélération et de la décélération sur le corps humain, et plaide en particulier pour l'importance des ceintures de sécurité.

Statistiques sur le risque[modifier | modifier le code]

Les méthodes utilisées varient énormément, et comme toute méthode statistique, produisent des résultats qui doivent être analysés prudemment.

Les principales méthodes permettent de comparer les risques d'avoir un accident :

  1. par centaine, millier, million de kilomètres parcourus avec un mode de transport donné ;
  2. par temps d'exposition au risque durant son déplacement ;
  3. par déplacement (on considère chaque motif de destination et le trajet par une personne depuis sa position initiale jusqu'à cet objectif comme un déplacement).

Toutefois, l'accidentalité par kilomètre parcouru est à nuancer par rapport à l'aspect social: les ouvriers ont plus d'accidents alors que 56 % d'entre eux parcourent moins de 20 000 kilomètres annuellement, et les cadres supérieurs ont moins d'accidents alors que 68 % d'entre eux parcourent entre 20 000 et 80 000 kilomètres[1].

Risque dans les déplacements urbains[modifier | modifier le code]

Si l'on considère que le risque d'accident corporel est de 1 en automobile, selon le premier mode de calcul, les chiffres en France indiquent que le risque d'accident est de :

Ces chiffres prennent encore plus de contraste si l'on raisonne en fonction de l'exposition au risque selon la durée du déplacement. Les statistiques doivent ici prendre en compte la durée moyenne d'un déplacement. Par exemple, le vélo, en moyenne trois fois plus rapide que la marche à pied, réduit le risque par rapport à celle-ci d'un facteur compris entre 2 et 3 pour une même distance, mais le risque reste sensiblement le même si la durée du déplacement est la même.

Risque dans les déplacements interurbains[modifier | modifier le code]

Globalement, on obtient les mêmes tendances que dans les déplacements urbains, avec un renforcement du risque pour les usagers dits faibles, les infrastructures n'étant pas conçues pour eux dans ce type de déplacements. Les transports en commun voient également leur niveau de risque augmenter, mais restent tout de même largement en dessous de celui de l'automobile.

Les autoroutes sont réputées sûres, et elles présentent effectivement un faible taux d'accident par km parcouru, mais le risque mortel relatif y est beaucoup plus élevé, sans doute en grande partie dû aux poids lourds qui doublent le risque en cas d'accident : 5,2 % d'accidents de poids lourd causent 13,1 % de fatalité[2].

Mortalité et morbidité des accidents[modifier | modifier le code]

L'accidentologie permet également de faire la part des choses entre le risque d'avoir un accident lors d'un déplacement, et le risque d'être blessé ou de périr lors d'un accident.

Ainsi, la mortalité est importante dans les déplacements en mode de transport motorisé individuel (automobile, moto) : elle représente 2842 morts[réf. nécessaire] en France en 2014. Cependant, la morbidité de ces accidents est moins importante que celle des accidents d'avion, bien que ceux-ci tuent bien moins de personnes en moyenne par an.

Champs d'application[modifier | modifier le code]

Les études menées sur l'accidentologie des transports permettent :

  • de déterminer les moyens appropriés à mettre en œuvre en cas de drame ;
  • d'impulser des politiques de sécurité (routière, ferroviaire, aérienne et maritime), dans lesquelles on va chercher à modifier les comportements des opérateurs et des usagers ;
  • d'évaluer (parfois partiellement) les effets de telle ou telle politique ;
  • d'améliorer les véhicules par essai de choc.

Par exemple, en matière de sécurité routière, l'accidentologie des déplacements en automobile montre que la généralisation de l'usage de la ceinture de sécurité a permis de réduire de façon notable la mortalité des accidents. En revanche, en tant que telle, l'accidentologie ne permet pas toujours d'évaluer complètement les effets d'une mesure : l'expérience (en Espagne, en Australie) montre que la mise en place d'une mesure d'obligation du port du casque pour les cyclistes urbains ne réduit pas le nombre de traumatismes et leur gravité[réf. nécessaire][3],[4].

Tableaux comparatifs d'accidentologie des différents moyens de transport (données sur l'Union européenne)[modifier | modifier le code]

Les données sont issues des périodes de 1999 à 2015 dans l'Union européenne[5],[6],[7],[8].

Moyen de transport Passagers tués
par 100 millions de passagers-kilomètres
(UE15)
1999 2001-2002 2012
Deux roues motorisés 16 13,8 5,2593
Déplacement pédestre 7,5 6,4 0
Bicyclette 6,3 5,4 0
Voiture 0,8 0,7 0,4450
Navire transbordeur 0,33 0,25 0
Autobus et autocar 0,08 0,07 0,0433
Air (aviation civile) 0,08 0,035 0,0101
Train 0,04 0,050 0,0156
Moyen de transport Passagers tués
par 100 millions de passagers-heures
(UE15)
1999 2001-2002
Deux roues motorisés 500 440
Bicyclette 90 75
Déplacement pédestre 30 25
Voiture 30 25
Air (aviation civile) 36,5 16
Navire transbordeur 10,5 8
Train 3 3
Autobus et autocar 2 2

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Matthieu Grossetête, « L'enracinement social de la mortalité routière, Summary, Resumen », Actes de la recherche en sciences sociales, no 184,‎ , p. 38–57 (ISSN 0335-5322, DOI 10.3917/arss.184.0038, lire en ligne, consulté le ).
  2. « Relation entre accidents et types de voies », sur securiteroutiere.info (Site Indépendant d'information et de statistiques sur la route, la vitesse et l'alcool), (version du 25 août 2011 sur l'Internet Archive) (consulté le ).
  3. Marco Fortier, « Imposer le casque de vélo ne réduit pas les blessures », Le Devoir,‎ (ISSN 0319-0722, lire en ligne, consulté le ).
  4. (en) D. L. Robinson, « Head injuries and bicycle helmet laws », Accident; Analysis and Prevention, vol. 28, no 4,‎ , p. 463–475 (ISSN 0001-4575, PMID 8870773, lire en ligne, consulté le ).
  5. (en) [PDF] Période 1999 dans l'Union européenne, European Transport Safety Council.
  6. (en) [PDF] Période 2001/2002, European Transport Safety Council.
  7. (en) [PNG] Période 2013 dans l'Union européenne.
  8. (en) [PDF] Période 2011-2015 dans l'Union européenne, page 16.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]