Accident aérien

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Un Boeing 737 d'Air Guinée Express accidenté le
Le vol 1549 US Airways finit sa course dans le fleuve Hudson

Un accident aérien est un événement lié à l'utilisation d'un aéronef et qui entraîne le décès ou des blessures graves à une ou plusieurs personnes ou des dommages irréparables à la structure de l'appareil. Un évènement qui met en cause la sécurité des vols sans conséquences sérieuses est considéré comme incident aérien.

Le terme catastrophe aérienne est utilisé par les médias, en particulier pour les accidents impliquant un avion de ligne.

Les États peuvent établir une autorité chargée d'assurer la sécurité des vols et les enquêtes en cas d'accident. Ces agences, ainsi que quelques organismes non-gouvernementaux, maintiennent des bases de données dont l'objectif est de faire progresser la sécurité.

L'élaboration de statistiques regroupant les accidents aériens en fonction de divers critères permet de sensibiliser les constructeurs, les exploitants, les équipages, les contrôleurs aériens, les services de maintenance, etc en identifiant les causes primaires ou secondaires des accidents.

  • destruction de la cellule en vol : collision entre deux avions, défaut structurel majeur, incendie, attentat terroriste, interception par la Défense aérienne du pays survolé, etc.
  • destruction de la cellule par impact au sol (en anglais « crash ») : erreur de navigation et percussion d'un obstacle, incident mécanique grave obligeant le pilote à tenter un atterrissage de fortune, etc.
  • accidents au sol : collision entre un avion en phase de décollage ou d'atterrissage avec un autre avion ayant pénétré sur la piste, etc.

La grande majorité des accidents concerne l'aviation générale mais les médias et le public s'intéresse essentiellement aux accidents impliquant des avions de ligne. Entre le 1er janvier 2010 et le 6 août 2014[réf. insuffisante], il y aurait eu près de 3 500 morts sur un total de 5 milliards de passagers[1].

Sommaire

Contexte et définitions[modifier | modifier le code]

L'Organisation de l'aviation civile internationale définit[2] :

accident 
événement, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes, qui sont montées dans cette intention, sont descendues, et au cours duquel :
  • une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
    • dans l'aéronef, ou
    • en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
    • directement exposée au souffle des réacteurs,
    • sauf s'il s'agit des lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ;
  • ou l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
    • qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et
    • qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,
    • sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avarie de moteur lorsque des dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement, ou ;
  • l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
incident 
événement autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.

L'objectif de l'OACI est la recommandation de processus d'analyse des accidents pour en rechercher les causes et en déduire des actions permettant d'améliorer la sécurité. Le rapport d'accident établit la cause primaire et, souvent, l'enchaînement de causes secondaires qui ont participé à la constitution du problème. Ces conclusions intéressent les constructeurs et équipementiers, les compagnies aériennes ou les exploitants, les équipages, les contrôleurs de la navigation et les services de maintenance. La détermination des responsabilités n'entre pas dans le champ des investigations.

Les définitions de l'OACI et les statistiques qui en découlent concernent les aéronefs motorisés utilisés par des organismes ou des compagnies civiles. Les États qui se basent sur les recommandations de l'OACI pour établir une agence d'enquête peuvent toutefois étendre le domaine de compétence aux accidents d'aéronefs sans moteur, aux aéronefs sans pilote à bord et aux utilisations militaires en excluant toutefois les cas liés aux actions de belligérants.

Le terme « catastrophe » ne figure pas dans les textes officiels mais apparaît dans les médias lorsque l'accident concerne le transport aérien commercial de passagers. La notion de « catastrophe » évolue aussi en relation avec l'augmentation du trafic et l'accroissement de la taille des avions.

L'aviation générale et, en particulier, l'aviation légère génère bien plus d'accidents que le transport aérien mais ils font rarement l'objet de médiatisation à l'échelle nationale. Les accidents aériens liés aux activités militaires, entraînement et missions hors conflits, font rarement l'objet d'un rapport rendu public qui pourrait révéler des informations classifiées.

Crash[modifier | modifier le code]

Un OV-10 A de la Philippine Air Force après un écrasement en 2006.

« Crash » est un terme anglais passé dans le langage courant utilisé dans les pays francophone pour désigner un accident d'aviation. Toutefois en France, la terminologie officielle parle d'« écrasement » dans le domaine des transports[3]. L'Office québécois de la langue française fait la même recommandation[4].

Typologie des accidents[modifier | modifier le code]

Les enquêtes sur les accidents d'avions ont pour objectif d'améliorer la sécurité des vols. Un accident n'a que rarement une cause unique. Les comptes-rendus non-officiels ou les bases de données compilant les accidents[5] identifient le plus souvent une cause déterminante mais le rapport du bureau d'enquête recherche les causes qui génèrent ou participent à la cause déterminante ainsi que les erreurs de perception ou d'action qui n'ont pas permis les corrections ou palliatifs. Le rapport est utilisé par les Services officiels pour modifier les normes et par les constructeurs, exploitants, équipages, service du contrôle aérien et ateliers de maintenance pour modifier les procédures. En principe[2], le rapport du bureau d'enquête ne détermine pas les responsabilités mais il est un élément essentiel pour les actions en justice éventuelles.

Un accident n'a que rarement une cause unique, il résulte d'une série d'incidents, qui pris séparément, pourraient être sans conséquence grave. Ainsi, lorsque les forces aériennes de l'Union soviétique détruisent en vol le Boeing 747 du vol 007 de la Korean Airlines qui pénètre dans leur espace aérien, l'origine de la catastrophe est facilement identifiable : destruction de la cellule par un missile. Toutefois, dans un deuxième temps, l'analyse montre que la présence de l'avion dans une zone interdite était probablement due à une erreur de navigation qui pouvait avoir, elle-même, plusieurs origines : erreur humaine ou dysfonctionnement de l'instrument. Par ailleurs, les procédures de communication entre l'avion et le contrôle aérien local n'ont pas fonctionné correctement, etc.

D'après des statistiques américaines, les erreurs de pilotage représentent un peu plus de la moitié des causes primaires des accidents aériens dans le domaine des vols commerciaux (hors domaine militaire et petits avions)[6], et cette proportion tend à augmenter à la suite en particulier de l'amélioration de la fiabilité du matériel.

Les statistiques démontrent qu'il y a de bonnes chances de survie dans les accidents au sol. La destruction de l'avion peut avoir lieu après la mort de l'équipage et des passagers. En cas de panne généralisée du circuit de pressurisation on a pu voir des avions continuer à voler en mode automatique pendant plusieurs heures et percuter le sol après épuisement du carburant.

Rupture d'un élément[modifier | modifier le code]

L'origine potentielle est un défaut de conception ou de construction aboutissant à un sous-dimensionnement d'un élément par rapport aux efforts réels qu'il subit ; les conséquences sont immédiates et irréversibles ;

Perte ou déformation importante d'un élément de la structure[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 123 Japan Airlines.

Un Boeing 747 de la compagnie nippone Japan Airlines effectue le vol JL123 du 12 août 1985 entre Tokyo et Osaka. La rupture de la cloison à l'arrière de l'appareil et la soudaine décompression entraînent la perte de la dérive. L'accident fait 520 victimes (et 4 rescapés). C'est le plus grave accident aérien n'impliquant qu'un seul avion.

Dépressurisation explosive[modifier | modifier le code]

Sur un aéronef pressurisé la chute quasi instantanée de la pression due à la perte d'un hublot, à l'ouverture d'une porte ou d'une trappe, peut entraîner la rupture du fuselage ou celle des circuits de servitude.

Article détaillé : Vol 981 Turkish Airlines.

Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie turque Turkish Airlines effectue le vol TK981 du 3 mars 1974 entre Paris et Londres. L'ouverture d'une porte de soute entraîne une décompression explosive et la rupture des servitudes hydrauliques rendant l'appareil incontrôlable. L'accident fait 346 victimes, passagers et membres d'équipage.

Perte d'un moteur, d'une hélice, éclatement du compresseur ou de la turbine d'un réacteur[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 191 American Airlines.

Un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie américaine American Airlines effectue le vol AA191 du 25 mai 1979 entre Chicago et Los Angeles. Le réacteur situé sous l'aile gauche de l'appareil se détache au décollage. L'accident fait 273 victimes dont 2 au sol.

Éclatement d'un pneu après rétraction du train[modifier | modifier le code]

La température des disques de frein ou du pneu peut entraîner une élévation de la pression.

Article détaillé : Vol 162 Saudia (en)

Un Lockheed L-1011 de la compagnie saoudienne Saudi Arabian Airlines effectue le vol SV162 du 22 décembre 1980 entre Dharan et Karachi. L'éclatement d'un pneu fait un trou dans la carlingue et deux passagers sont éjectés. L'avion se pose en urgence à Doha.

Rupture d'arrimage de la cargaison[modifier | modifier le code]

Un boeing 747 de la National Airlines effectue le vol NCR 102 le . Lors de son décollage de la base militaire de Bagram, sa cargaison, des véhicules militaires, se décroche suite à un mauvais calcul d'arrimage. L'accident cause la mort des 7 membres d'équipage à bord.

Défaut de fonctionnement d'un élément[modifier | modifier le code]

L'origine potentielle est un défaut de maintenance ; les conséquences sont souvent indirectes et l'accident est dû à une accumulation de causes.

Défaut de fonctionnement des commandes[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 585 United Airlines.

Un Boeing 737 de la compagnie américaine United Airlines effectue le vol UA 585 du 3 mars 1991 entre Denver et Colorado Springs. Le pilote perd le contrôle de l'appareil en raison de l'inversion des commandes du gouvernail. Cette inversion serait due à un dépassement des butées du servo-moteur de commande. L'avion s'écrase en entraînant la mort des trente passagers et membres d'équipage.

Défaillance des servitudes électriques, hydrauliques ou de la pressurisation[modifier | modifier le code]

L'absence d'énergie électrique ou hydraulique se répercute sur le fonctionnement des autres servitudes ; un défaut de pressurisation peut entraîner une défaillance de l'équipage.

Article détaillé : Vol 522 Helios Airways.

Un Boeing 737 de la compagnie chypriote Helios Airways effectue le vol ZU522 du 14 août 2005 entre Larnaca et Athènes. L'arrêt de la pressurisation entraîne le décès de l'équipage ; l'avion poursuit son vol grâce au pilote automatique et s'écrase après épuisement du carburant. L'accident fait 115 victimes.

Incendie ou fumée[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 111 Swissair.

Le , un tri-réacteur MD11 de la compagnie suisse Swissair s'écrase en mer à la suite d'un incendie probablement causé par le système de divertissement des passagers. Le bilan est de 229 morts. La catastrophe met en cause les systèmes de lutte contre l'incendie à bord, mais aussi les risques liés à des systèmes non indispensables au vol.

Défaut de réglage, de lecture ou dysfonctionnement des instruments de bord[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 447 Air France.

Le vol AF447 du 31 mai 2009 exploité par la compagnie Air France entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en région parisienne, s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200 qui transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage. La cause probable est un dysfonctionnement du système d'anémométrie de l'appareil.

Panne moteur[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panne moteur.

Panne de carburant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 1153 Tuninter.

Le vol 1153 de Tuninter, un ATR 72, effectue un amerrissage d'urgence le 6 août 2005 au large de la Sicile (mer Méditerranée) après l'arrêt des turbopropulseurs dû à l'épuisement du carburant. Seize des trente-neuf passagers meurent dans l'accident.

Pollution du carburant[modifier | modifier le code]

Utilisation de carburants non certifiés ou dont les caractéristiques ont été détériorées pendant le stockage.

Défaillance de l'équipage[modifier | modifier le code]

Malaise ou incapacité.

Article détaillé : Vol 350 Japan Airlines (en)

Météorologie[modifier | modifier le code]

L'origine potentielle est extérieure à l'aéronef et résulte d'une information ou d'une préparation insuffisante.

Accumulation de neige ou de glace[modifier | modifier le code]

La présence de neige ou de glace sur la structure alourdit l'aéronef et modifie le profil des éléments sustentateurs entraînant une augmentation de la traînée et une diminution de la portance. L'obturation des entrées d'air sur les moteurs peut entraîner leur arrêt. L'obturation du tube Pitot prive le pilote d'une information essentielle au pilotage.

Article détaillé : Vol 90 Air Florida.

Le 13 janvier 1982, le vol 90 Air Florida percute un pont puis s'écrase sur le Potomac gelé peu après son décollage de l'aéroport de Washington. Les conditions givrantes particulièrement extrêmes avaient conduit à la fermeture de l'aéroport. Lorsqu'il rouvre, les délais d'attente sont très longs et les pilotes dégivrent rapidement l'appareil mais oublient d'activer le dégivrage des moteurs, qui ne délivrent pas suffisamment de puissance pour prendre de l'altitude et le Boeing 737 finit par décrocher. 74 des 79 occupants de l'avion périssent dans l'accident, ainsi que 4 personnes sur le pont.

Impact avec la grêle[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 242 Southern Airways.
Cette série de photos capturée grâce à une caméra rapide représente un test d'impact de grêlon sur une hélice réalisé par Thiot Ingénierie.

Le 4 avril 1977, un DC-9 assurant le vol 242 de Southern Airways entre Muscle Shoals en Alabama et Atlanta, via Huntsville aux États-Unis s'écrase après avoir traversé un orage de grêle. En 2003, un B767 d'Air Canada traverse un orage de grêle au-dessus du Mont-Blanc après son décollage de Lyon-Saint-Éxupéry.

Foudroiement[modifier | modifier le code]

Entraîne des dysfonctionnements des instruments de bord.

Article détaillé : Vol 214 Pan Am

Le 8 décembre 1963, le Boeing 707 assurant le vol 214 de la Pan Am entre Baltimore et Philadelphie s'écrase près de Elkton (Maryland) après avoir été frappé par la foudre. Les 81 passagers et membres d'équipage sont tués.

Aquaplanage[modifier | modifier le code]

Aquaplanage au décollage ou à l'atterrissage. En mai 2005, un BAe 146 s'écrase à Stokkesen-Stord après avoir dérapé sur la piste et être sorti de cette dernière. L'accident est dû à de l'hydroplanage par dévulcanisation (Le BAe 146 n'étant pas équipé d'Anti-Skid, les pilotes enclenchent les freins de secours car les spoilers ne fonctionnaient pas. L'appareil dérape sur la piste humide et s'écrase dans une forêt en bout de piste).

Cisaillement de vent[modifier | modifier le code]

Le phénomène du cisaillement peut provoquer des accidents lors du décollage ou de l'atterissage.

Article détaillé : Vol 191 Delta Air Lines.

Présence d'un typhon[modifier | modifier le code]

Collision[modifier | modifier le code]

Collision avec un oiseau ou ingestion d'oiseau par un moteur[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Risque aviaire et Vol 1549 US Airways.

Le vol 1549 US Airways est un vol de la compagnie aérienne américaine US Airways sur lequel un accident aérien a lieu le 15 janvier 2009 au-dessus de la ville de New York, aux États-Unis. L'Airbus A320 piloté par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skyles, après avoir décollé de l'aéroport international de LaGuardia, percute un groupe de bernaches du Canada ce qui provoque la perte de puissance des réacteurs et oblige l'avion à faire un amerrissage d'urgence dans le fleuve Hudson, face à Manhattan six minutes après son décollage. L'accident n'a fait aucune victime mais l'appareil est hors d'usage et repose maintenant au Carolinas Aviation Museum.

Collision avec un autre aéronef au sol ou en vol[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Catastrophe de Tenerife.

Selon la terminologie officielle, on parle alors d'abordage.

Le dimanche , un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM percute au décollage un autre Boeing 747 de la compagnie américaine PanAm sur l'aéroport de Tenerife, faisant 583 victimes. Cette catastrophe est liée à un enchaînement d'incidents : déroutement vers un petit aéroport régional de nombreux vols, brouillard, surcharge de l'aéroport, absence de radar au sol, stress des équipages et de la tour de contrôle, ambiguïté de l'anglais (langue de l'aviation civile internationale depuis 1951). Cette catastrophe est à ce jour la plus meurtrière de l'histoire aéronautique, où seuls des avions sont impliqués.

Le , un Douglas DC9 d'Iberia, vol IB504, et un Convair 990 Coronado de Spantax sont entrés en collision à 25 km au sud de la balise de Nantes (France)[7]. L'accident a fait 68 morts, équipage et passagers du DC9. Le Coronado s'est posé à Cognac. Les contrôleurs civils étant en grève, le trafic aérien était contrôlé par les militaires (Plan Clément Marot).

Collision lors du décollage[modifier | modifier le code]

L'aéronef percute un objet lors de la phase de décollage; par exemple le Falcon 50 du PDG de Total percute un chasse-neige lors du décollage de l'Aéroport international de Vnoukovo en 2014.

Collision lors de l'atterrissage[modifier | modifier le code]

L'aéronef percute un objet lors de la phase d'atterrissage; par exemple le vol 2605 Western Airlines a essayé de se poser sur une piste en travaux de l'aéroport international de Mexico en 1979, parallèle à la piste sur laquelle il devait se poser, et a percuté un camion avant de s'écraser contre un immeuble.

Collision avec le sol[modifier | modifier le code]

L'aéronef est piloté jusqu'au moment de l'impact. On parle de CFIT ou « collision avec le sol en vol piloté ». La cause potentielle est une erreur de navigation, mais peut résulter d'une action volontaire d'un pilote.

Article détaillé : Crash du Mont Sainte-Odile.

Le , un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter percute le Mont Sainte-Odile alors qu'il effectue son approche sur l'aéroport de Strasbourg. La cause probable est l'affichage d'un taux de descente excessif. De plus, l'avion n'était pas équipé du E-GPWS (Enhanced-Ground Proximity Warning System) avertissant l'équipage de la proximité du sol (cet équipement est aujourd'hui obligatoire dans tous les avions). La catastrophe met en cause la formation des équipages et le mode de fonctionnement des secours. L'accident fait au total 87 morts et 9 blessés.

Suicide du pilote[modifier | modifier le code]

L'impact avec le sol est volontaire.

Article détaillé : Vol 9525 Germanwings.
Article détaillé : Vol 185 SilkAir.

Le 17 décembre 1997, un Boeing 737 de la compagnie indonésienne Silkair entre Jakarta et Singapour s'écrase. L'absence d'indices mécaniques et l'arrêt des deux enregistreurs de vol amènent certains enquêteurs à conclure à un crash volontaire.

Impact sur l'eau[modifier | modifier le code]

Cas particulier des hydravions à l'atterrissage ; de nombreux aérodromes ont une entrée de piste proche d'un plan d'eau et un atterrissage « court » peut se terminer dans l'eau.

Article détaillé : Vol 193 National Airlines (en)

Sortie de piste[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 5022 Spanair.

Le , un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair sort de piste et percute le sol alors qu'il était en phase de décollage pour rallier Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries. Chargé de kérosène, il prend feu vers 14 h 45 (12 h 45 GMT). Au total 153 personnes sont tuées et 19 blessées. Il semblerait qu'une défaillance du système avertissant que les volets sont rentrés, couplée au fait que les volets ne pouvaient plus sortir, soit la cause de l'accident.

Composante externe[modifier | modifier le code]

L'aéronef est en état de voler, les pilotes et tous les systèmes sont opérationnels jusqu'au moment de l'impact.

Conséquence de l'accident d'un tiers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 4590 Air France.

Un Concorde, le vol 4590 d’Air France du 25 juillet 2000 s’écrase à quelques kilomètres de l'aéroport Charles-de-Gaulle tuant ses 109 passagers et membres d’équipage ainsi que quatre personnes au sol. L'accident est dû à l'impact avec une pièce métallique détachée d'un vol précédent qui a entraîné un incendie moteur.

Attentat terroriste, sabotage, détournement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Attentats du 11 septembre 2001.

Catastrophe aérienne terroriste la plus grave : le 11 septembre 2001, quatre avions d'American Airlines et United Airlines, détournés dans le cadre d'un attentat suicide, se sont écrasés, deux contre les tours du World Trade Center à New York, un contre le Pentagone à Washington et le dernier s'écrase prématurément en Pennsylvanie, alors qu'il devait s'abattre sur le Capitole. Cette catastrophe a officiellement fait 2 752 morts (dans les avions, les gratte-ciel et au sol). Elle met en cause la gestion de l'administration américaine, les systèmes de sécurité et de fouille des passagers.

Interception aérienne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 007 Korean Airlines.

Le , un Boeing 747 de la compagnie coréenne Korean Airlines, en provenance d'Anchorage (Alaska), et se rendant à Séoul, est détruit en vol par la défense aérienne de l'Union soviétique[8].

Article détaillé : Vol 655 Iran Air.

Le 3 juillet 1988, un Airbus A300 de la compagnie Iran Air, en provenance Bandar Abbas (Iran), et se rendant à Dubaï, est détruit en vol par un tir de missile provenant du croiseur américain USS Vincennes de la marine de guerre des États-Unis.

Erreur du contrôle aérien[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 550 InexAdria.

Le , un DC-9 d'Adria Airways entra en collision avec le vol 476 British Airways, un Trident HS 121 au-dessus de Zagreb à cause d'instructions erronées d'un contrôleur aérien, qui a échangé en Croate avec l'équipage du DC-9 et lui a fourni une mauvaise altitude, entraînant la collision.

Cendres volcaniques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol 9 British Airways.

Les quatre moteurs d'un Boeing 747 s'arrêtent alors qu'il survole l'Indonésie et se retrouve dans le nuage de cendres rejetées par l'éruption du Galunggung. En perdant de l'altitude, l'avion sort du nuage et a pu redémarrer progressivement ses moteurs, puis se poser aux instruments à Jakarta, le pare-brise étant rendu opaque par l'abrasion. Il n'y a pas eu de victimes.

Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ?[modifier | modifier le code]

Dans un premier temps, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants. Le plus souvent, ils ont été alertés par le contrôle aérien qui a été témoin de l'événement, mais pas toujours. Les secours mettent en général en place un plan d'urgence spécifique (plan SATER en France) prenant en compte les difficultés particulières et le grand nombre de victimes (en général toutes décédées).

Le plus tôt possible, un ou plusieurs organismes d'enquête se portent sur les lieux pour :

  • rechercher la ou les boîtes noires ;
  • analyser les éléments d'information disponibles et enquêter sur les causes de la catastrophe.

Quasi-systématiquement, les enquêteurs appartiennent à trois grandes catégories :

  • le bureau d'enquête local (pour la France, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du ministère des Transports), pour le Canada, le Bureau de la sécurité des transports (BST), pour les États-Unis, le Conseil National de la Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board, NTSB) organisme indépendant du gouvernement américain.
  • le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA quand le vol provenait de France ou revenait en France et s'est écrasé dans un pays tiers). Dans ce cas, le bureau local reste maître de l'enquête ;
  • la division « gestion des accidents » soit de la compagnie aérienne soit du constructeur aérien concerné soit d'une ou plusieurs compagnies d'assurance. Ces organismes sont systématiquement intéressés à disposer du maximum d'informations prises à la source et apportent des compétences techniques mises au service du bureau d'enquête local.

La compagnie aérienne et les autorités civiles du lieu de la catastrophe organisent l'accueil et l'information des parents de victimes (ou des victimes supposées). Cela est aujourd'hui généralement fait avec l'aide de psychologues rodés aux situations de choc extrême que représente l'annonce de la disparition brutale d'un parent ou d'un ami.

Les résultats de l'enquête (qui peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années) sont ensuite exploités dans plusieurs directions :

  • indemnisation des victimes par les assurances et recherche des responsabilités ;
  • correction éventuelle de défauts inhérents aux avions en cause ;
  • correction éventuelle de défauts des procédures utilisées ;
  • ...

Indemnisations[modifier | modifier le code]

Tous les cas de figures sont possibles selon le pays d'origine des victimes, leur situation économique, les lois du pays où le jugement est rendu[9], bien que la Convention de Varsovie permette une certaine harmonisation dans la recherche des responsabilités[10].

France[modifier | modifier le code]

En dehors des contrats d'assurance[11], dans l'évaluation des indemnités, le droit français distingue :

  • le préjudice moral : le barème appliqué lors du crash du mont Sainte-Odile en 1992 faisant jurisprudence. Par exemple, pour la disparition de son père, un enfant touche 30 000 euros.
  • le préjudice matériel, dont l'évaluation se fait en fonction des revenus du parent disparu et du préjudice économique subi par la famille, qui peut être bien supérieur au préjudice moral. Dans le cas du crash du mont Sainte-Odile, les montants pouvaient être de l'ordre de dizaines de milliers d'euros. En revanche, la moyenne des indemnités des victimes du crash du Concorde en 2000 ont reçu en moyenne plus d'un million d'euros. Dans le cas du vol 447 Air France qui transportait autant des touristes que des cadres dirigeants, venant de pays aux niveaux de vie éloignés, on devrait assister à de très grandes différences dans les indemnisations.

Dans certains cas, les ayants droit des victimes peuvent recevoir une provision d'indemnisation avant le résultat des poursuites pénales[12].

Historique et statistiques[modifier | modifier le code]

Historique[modifier | modifier le code]

À partir du moment où l'homme a tenté de voler, il était inévitable que se produisent des accidents[13]. Ainsi l'un des premiers aérostiers Jean-François Pilâtre de Rozier s'écrase près de Boulogne-sur-Mer avec son ballon mixte en tentant la traversée de la Manche le . Otto Lilienthal, inventeur et expérimentateur des premiers planeurs meurt lors de son 2 500e vol le . Le lieutenant Thomas Selfridge est le premier passager[13] victime d'un accident d'avion le , quand, à Fort Myer (en Virginie), le Wright Flyer III des frères Wright s'écrase.

La première catastrophe aérienne[13], accident impliquant des avions assurant le transport de passagers à titre commercial, se produit le 7 avril 1922 avec la collision en vol de deux appareils, un Farman F.60 Goliath de la compagnie des grands express aériens et un de Havilland DH.18 (en) de Daimler Airway (en) , assurant des liaisons entre Londres et Paris. L'augmentation du trafic aérien et, corollairement, celle de la taille des avions engendrent des accidents où le nombre de victimes est de plus en plus important. La collision entre un Lockheed Constellation et un Douglas DC-7 en Arizona le 30 juin 1956 serait la première catastrophe où le nombre de victimes serait supérieur à 100[13].

Les années 1950 marquent un tournant, avec l'apparition des avions à réaction, plus fiables et faciles à piloter[évasif] que les avions avec un moteur à pistons. Durant les deux décennies suivantes, le nombre d'accidents liés à des pannes mécaniques ou aux mauvaises conditions météorologique diminue beaucoup. En parallèle, les voyages aériens, liés au tourisme de masse, explose. Depuis les années 1970, si le nombre d'accidents est faible, il est la plupart du temps imputé aux pilotes[Par qui ?]. Cela a amené à une remise en cause de la toute puissance des pilotes dans le cockpit, comportement qui évolue dans les années 1990 avec le départ à la retraite des pilotes de l'ancienne génération[14].

Pendant les vingt années suivantes, 1957-1977, on compte 47 catastrophes[15] entraînant individuellement plus de 100 décès. Seules quatre d'entre elles impliquent la collision entre deux appareils et, parmi elles, la Catastrophe de Tenerife.

En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009. Historiquement, le plus grand nombre d'accidents d'avion fut sur la ligne Paris-Edimbourgh, on en dénombrait 26 en tout en 2011. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents[16].

Les accidents les plus meurtriers du transport aérien commercial de passagers[modifier | modifier le code]

Décès/à bord Identification Cause primaire/secondaire
583/644 Catastrophe de Tenerife (Espagne, 1977) Collision au sol / Brouillard
520/524 Vol 123 Japan Airlines (Japon, 1985) Perte des servitudes hydrauliques
347/tous Collision aérienne de Charkhi Dadri (Inde, 1996) Collision en vol
346/tous Vol 981 Turkish Airlines (France, 1974) Ouverture de la soute
329/tous Vol 182 Air India (Océan Atlantique, 1985) Terrorisme
301/tous Vol 163 Saudia (Arabie saoudite, 1980) Incendie
298/tous Vol 17 Malaysia Airlines (Ukraine, 2014) Interception par missile
298/inconnu Catastrophe de Kinshasa (RDC, 1996) Surpoids
290/tous Vol 655 Iran Air (Golfe persique, 1988) Interception par missile
273/271 Vol 191 American Airlines (USA, 1979) Perte d'un moteur
  1. Cette liste ne tient pas compte des attentats du 11 septembre résultant de plusieurs attentats simultanés.
  2. Le nombre de décès inclut les personnes tuées au sol et peut être supérieur au nombre de passagers et équipage.

Statistiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Statistiques d'accidents d'avion.

En moyenne, on déplore moins d'un accident mortel par million de vols ou, dit autrement, un accident mortel pour 2 millions d'heures de vol (la durée moyenne d'un vol étant de 2 heures). Cette valeur est stable depuis plusieurs années. Devant l'augmentation constante du trafic aérien, on peut prévoir qu'en valeur absolue le nombre d'accidents doit également augmenter.

Cependant, comme le montre l'histogramme ci-dessous[17],[18], le nombre de morts dans le monde en valeur absolue a connu une forte diminution ces dernières années, due principalement à l'amélioration des consignes et systèmes de sécurité.

 
2758
 
 
1779
 
 
1714
 
 
1130
 
 
1567
 
 
1535
 
 
1399
 
 
1224
 
 
766
 
 
1455
 
 
1293
 
 
968
 
 
876
 
 
569
 
 
828
 
 
497
 
 
475
 
 
453
 
 
1320
 
 
898
 
 
629
 

En France, en 2009, 253 accidents aériens ont fait 90 morts et en 2010, 235 accidents aériens ont fait 74 victimes[19].

En 2014 La disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines en mars, la destruction par un missile du vol MH17 de la même compagnie au-dessus de l’Ukraine et l’accident du vol AH5017 d’Air Algérie, en juillet ont causé 653 morts, ce qui représente près de la moitié des décès liés à des accidents d’avion cette année.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Combien d'accidents d'avion depuis 2010 ?, article sur le site lemonde.fr, daté du 6 août 2014.
  2. a et b « ICAO Annex 13 Appendix », sur www.iprr.org (consulté le 3 juin 2017)
  3. Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports, NOR: EQUA9301082A, version consolidée au 04 décembre 1993
  4. Entrée écrasement dans le Grand dictionnaire terminologique
  5. y compris les articles de WP
  6. (en) http://www.planecrashinfo.com/cause.htm
  7. Rapport final sur la collision du DC9 IC-BII de la compagnie Iberia et du Coronado EC-BJC de la compagnie Spantax (Région de Nantes 5 mars 1973) - Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), 2002 [PDF]
  8. KAL 007 : un Boeing au-dessus de tout soupçon - Aéro-Journal, no 20, 1er août 2001
  9. AF 447 : les familles attendent les corps des victimes - Le Figaro, 13 juin 2011
  10. La réparation du préjudice moral dans les accidents de transport aérien - W.G.Z. Avocats
  11. Catastrophe aérienne de Charm el-Cheik : indemnités dues au titre des contrats d'assurances de personnes - Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA), 14 janvier 2004
  12. Voir par exemple : La famille d'une hôtesse de l'air va pouvoir recevoir des indemnités - 20 minutes, 28 septembre 2010. La commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales du TGI de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20 000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air car « la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (Pitot, ndlr) » suffisait pour déduire « l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire »
  13. a, b, c et d (en) Kenneth Allen, « Air Disasters », dans David Mondey, The International Encyclopedia of Aviation, New York, Crown Publishers, Inc,
  14. William Langewiesche, « "Putain, on est morts" », Vanity Fair n°19, janvier 2015, pages 120-127 et 160-165.
  15. La statistique n'inclut pas les catastrophes qui se seraient produites dans les pays du bloc de l'Est
  16. Jet Airline Crash Data Evaluation Centre
  17. Bureau d'archives des accidents aéronautiques, 2 juin 2009
  18. http://www.baaa-acro.com/general-statistics/death-rate-per-year/
  19. Les accidents aériens ont reculé en France en 2010 - 20 minutes / AFP, 23 février 2011

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]