Discussion:Tramway français standard

Alsthom TFS : plancher bas partiel et accessibilité

Mais le TFS a trouvé ses limites, dues à son architecture : la présence d'un plancher haut rend l'accès aux extrémités de rame peu accessibles, et limite le nombre de portes. Sur les lignes chargées (Rouen, Grenoble, T2 en Île-de-France), le système trouve ses limites. De plus, divers réseaux étrangers mettent en service des rames à plancher bas intégral.

Merci de ne pas confondre la réalité avec les arguments markeeting :

Les espaces en extrémité de rame n'ont jamais été prévu d'origine pour être "accessibles" encore que je veuille bien une définition d'accessibilité. Si on parle de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), je n'ai encore à l'heure actuelle vu aucun PMR traverser une rame de tramway d'un bout à l'autre malgré l'usage de rames à plancher bas intégral. De plus, les rames TFS-2 étaient déjà accessibles aux personnes à mobilité réduite grâce à des plateformes à 35 cm de hauteur.

Pour ce qui est des "réseaux étrangers", les rames à plancher bas intégral et truck (bogie fixé à la caisse) sont tout aussi représentées que les rames à conception similaire au TFS : Bombardier Flexity Classic et Swift; CAF Urbos AXL; Stadler Tango; Pragoimex Vario LF et Alstom Citadis vendus aux réseaux russes et des pays de l'est.

Pour ce qui est de la capacité, la porte simple en extrémité des rames ultérieures s'est révélée être une mauvaise idée du fait qu'elle est très sollicitée. Il ne faut pas oublier que le Citadis 301 disposait de vrais bogies et d'une porte en extrémité de rame tout comme de nombreux modèles (ex. KTM-30 et 31; Stadler Metelitsa). Alstom a par ailleurs sur sa version X-05 proposé une double porte en extrémité. On notera pourtant qu'Istanbul en 2009 a acheté un modèle de Citadis, le X-04 quasiment identique au Bombardier Flexity Swift déjà usité sur le réseau turque et très proche du TFS avec des espaces à plancher haut en extrémité au dessus des bogies et un module intermédiaire porteur.

Pour ce qui est de la fin de l'Alstom TFS, je pense qu'il faut aller chercher du côté de Strasbourg qui voulait un matériel à plancher bas intégral d'un bout l'autre de la rame. Plus largement il faut y voir aussi un effet de mode...

Dldwg (discuter) 13 mai 2017 à 21:14 (CEST)

TFS Saint-Étienne

Techniquement le tramway de Saint-Étienne ne correspond ni au TFS-1 de Nantes à plancher haut intégral (d'origine) et bogies jacobs Bo'2j'Bo' ni au TFS-2 à plancher bas partiel et cours module intermédiaire de type Bo'+2+Bo'.

2j Bj ou Boj pour bogie jacob.

Il résulte de la coopération entre Alsthom et le constructeur suisse Vevey. L'architecture Bo'+2'Bo' avec petit bogie porteur non motorisé (fixe?) placé sous la première caisse se confond avec l'architecture des Duewag-Vevey Be 4/6.

J'ai pris la liberté de dénnomer cette série TFS-S/1 et TFS-S/2 les /1 et /2 suivant la norme de classification pour les séries de commande ici série 1 TFS-S/1 901-903 et 905-915 et série 2 TFS-S/2 916 à 935.

J'ai suivi la nomenclature actuelle TFS-1 et TFS-2 en adoptant le -S de cette série spécialement conçue pour Saint-Etienne.

Cela permettra d'éviter la confusion avec les 2 modèles les plus répandus TFS-1 et TFS-2 en lui donnant une nomenclature propre.

Dldwg (discuter) 29 septembre 2017 à 00:12 (CEST)

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