Ligne ferroviaire Qing-Zang

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

33° 00′ 19″ N 91° 38′ 58″ E / 33.00513889, 91.64936111

Ligne
Qing-Zang
Ligne de Golmud à Lhassa
Tracé de la nouvelle ligne de chemin de fer de Xining à Lhassa.
Tracé de la nouvelle ligne de chemin de fer de Xining à Lhassa.
Pays Drapeau de la République populaire de Chine Chine
Historique
Mise en service 2006
Caractéristiques techniques
Longueur 1 142 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique

La ligne ferroviaire Qing-Zang (Qing pour Qinghai, Zang pour Tibet)[1], ou ligne ferroviaire Qinghai-Tibet, est une ligne de chemin de fer inaugurée le 1er juillet 2006 par le président de la République populaire de Chine, Hu Jintao. Longue de 1 142 km, elle relie la ville de Golmud dans la province du Qinghai (2 800 m d'altitude) à la ville de Lhassa, capitale de la Région autonome du Tibet (3 500 m d'altitude).

C'est la première ligne reliant la région autonome du Tibet au reste de la Chine. Son relief et son altitude en faisaient la dernière région de Chine dépourvue de tout chemin de fer. Le coût de la construction est estimé officiellement à environ 3,5 milliards d'euros. Selon le gouvernement tibétain en exil, cette ligne pose cependant des problèmes d'ordre politique.

Au 1er juillet 2012, la ligne Qinghai-Tibet a transporté 52,76 millions de voyageurs depuis son entrée en service[2].

Historique du projet[modifier | modifier le code]

Sun Yat-sen, l'un des fondateurs du Kuomintang et le premier président de la République de Chine en 1912, émit l'idée de réaliser une ligne de chemin de fer entre le Tibet et ce que les Occidentaux appellent la Chine historique. Ce projet sera repris par le parti communiste chinois dans les années 1950. La partie comprise entre Golmud et Xining a été commencée en 1958. Pendant le Grand Bond en avant, les travaux sont arrêtés. Cela sera aussi le cas pendant la Révolution culturelle[3]. Puis ils reprennent en 1979 et sont achevés en 1984. Une fois les obstacles techniques surmontés, la construction de la ligne Golmud-Lhassa débute en juin 2001[4]. Le président Hu Jintao est présent lors de l'inauguration de la ligne Qinghai-Tibet le 1 juillet 2006. À cette occasion il déclare : « L'ouverture au trafic du chemin de fer Qinghai-Tibet constitue une nouvelle victoire remarquable que nous avons remportée dans notre modernisation socialiste, et la réalisation d'un rêve que nous avons nourri depuis plusieurs générations »[5].

La construction de cette ligne entre dans le Programme de développement de l'Ouest, prévoyant une stratégie globale de développement des provinces de la Chine occidentale, jusqu'alors beaucoup moins développées que la Chine orientale[6]. Depuis la mise en service complète de la ligne, le liaison ferroviaire de Pékin à Lhassa prend 50 heures.

La ligne est prévue pour être prolongée jusqu'à Zhangmu via Shigatsé (Xigaze) vers l'ouest, et jusqu'à Dali, dans la province du Yunnan via Nyingchi (Linzhi, Région autonome du Tibet) vers l'est.

QingZang Railway.png

Golmud
Nanshankou
Ganlong
Nachitai
Xiaonanchuan
Yuzhufeng
Wangkun
Budongquan
Chumaerhe
Wudaoliang
Xiushuihe
Jiangkedong
Riaquchi
Tuotuohe
Tongtianhe
Yanshiping
Buqiangge
Tanggula
Zhajiazangbu
Tuoju
Anduo
Cuonahu
Diwuma
Gangxiu
Naqu
Tuoru
Gulu
Wumatang
Dangxiong
Daqiongguo
Yangbajing
Maxiang
Lasaxi
Lasa
 Gares ordinaires
 Gares avec point de vue
Note : les gares en gris ne sont pas gardées
Note : cette image n'est pas à l'échelle

Caractéristiques principales[modifier | modifier le code]

La ligne emprunte le col des Tangula Shankou à 5 068 mètres d'altitude, ce qui en fait la ligne la plus haute du monde. Ce titre était détenu précédemment par une antenne minière du Ferrocarril Central Andeo (Chemin de fer central des Andes, situé dans les Andes près de Ticlio au Pérou, avec 4 830 m). Cette ligne comporte également un tunnel situé à 80 km au nord-ouest de la capitale régionale, Lhassa, le tunnel de Yangbajain no 1, long de 3 345 mètres, qui se trouve à 4 264 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Plus de 960 km (80 % de la longueur de la ligne) se trouvent à une altitude supérieure ou égale à 4 000 mètres, et plus de 50 % de la ligne est construit en terrain gelé en permanence (pergélisol).

À la sortie de la ville de Golmud, un portail porte l'inscription : « Un dragon de fer danse sur le Toit du monde »

Construction[modifier | modifier le code]

Installation d'un tablier de viaduc en 2005

Infrastructures[modifier | modifier le code]

L'écartement des rails correspond à l'écartement standard, soit 1,435 mètre, d'ailleurs utilisé sur le reste du réseau ferroviaire chinois. La pose des rails au Tibet a commencé le 22 juin 2004 à partir de la gare d'Anduo, dans les deux directions, simultanément vers les monts Tangula et vers Lhassa. Le 24 août 2005, les rails ont été posés au col des monts Tangula, point culminant de la ligne à 5 068 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le journaliste Gilles Van Grasdorff indique que le gouvernement chinois aurait rétribué les ouvriers de l'ordre de 200 à 300 euros par mois, toutefois cette allégation est invérifiable comme l'affirmation qu'aucune victime n'a été constatée parmi ces ouvriers[7]. Le journaliste Pierre Haski indique que les journalistes étrangers ou des observateurs indépendants n'ont pas été admis sur les chantiers lors des travaux effectués en hiver, par des températures de - 25 °C ou - 35 °C et ce sur près de la moitié du trajet[8]. Par ailleurs Gilles Van Grasdorff indique que « ces travailleurs, hommes, femmes et enfants provenaient tous des laogais, nombreux dans la région »[9].

La section Xining - Golmud, soit 815 km, située dans le Qinghai, a été ouverte au trafic en 1984. La construction du tronçon Golmud - Lhassa a commencé le 29 juin 2001. Son achèvement est intervenu à la fin de l'année 2005, les travaux de signalisation et les essais nécessitant toutefois entre six et douze mois supplémentaires.

Viaduc
Gare de Golmud

Trente gares ont été construites, parmi lesquelles celle des monts Tanggula qui est, à 5 068 m d'altitude, la gare la plus haute du monde (suivie par les gares de Cóndor, à 4 786 m, sur la ligne Rio Mulatos-Potosí en Bolivie, et La Galera à 4 781 m au Pérou).

Sur un tronçon d'environ 550 km, la voie ferrée est implantée sur un sol gelé la plus grande partie de l'année mais qui devient instable pendant les mois les plus chauds de l'année. On a mis en place sous le ballast des tuyaux en acier remplis d'un fluide frigorigène à base d'ammoniac qui doit conserver le pergélisol gelé.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Issues du modèle américain GE Dash 9-44CW adapté à la haute altitude, 78 locomotives diesel ont été construites par GE Transportation. Dénommées NJ2 par les Chinois, elles sont de type CC diesel électrique à turbocompresseur.

Toilettes du train T165[réf. nécessaire] Pékin-Xining-Lhassa

La société Bombardier Transport a obtenu le marché du matériel roulant pour voyageurs. Le constructeur canadien a livré, entre décembre 2005 et mai 2006, 361 voitures équipées pour la haute altitude (système de pressurisation, circuits d'alimentation en oxygène et protection contre les rayons ultra-violets). 53 de ces voitures sont des voitures-lits luxueuses destinées à la clientèle touristique.

Les trains circulent sur la voie unique à une vitesse maximale de 120 km/h, sauf dans les zones gelées où la vitesse est limitée à 100 km/h.

Développement économique[modifier | modifier le code]

Parcours au Tibet

Échanges commerciaux[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Économie du Tibet.

Première ligne reliant le Tibet au reste de la Chine, elle doit permettre de désenclaver la région pour accélérer son développement économique. La ligne ferroviaire a eu comme effet la diminution des coûts de transport, ce qui a permis de faciliter les échanges. Entre le 1er juillet 2006 et le 30 mai 2007, 591 000 tonnes de marchandises ont été transportées, dont 94,4 % au Tibet[10]. En effet, le fret ferroviaire est facturé 0,12 yuan par tonne-km, alors que le fret routier est facturé 0,27 yuan[10]. Ceci a permis au Tibet d’économiser plus 170 millions de yuans en près d'une année depuis l'ouverture de la voie ferrée[10]. Grâce à cette baisse des coûts, le commerce extérieur du Tibet a progressé de 75 %, atteignant 322 millions de dollars en 10 mois depuis la mise en opération de la voie ferrée (statistiques des Douanes de Lhassa)[10]. Parmi ces 322 millions, 100 millions de dollars d'importations et 222 millions de dollars d'exportations entre le 1er juillet 2006 et le 30 avril 2007, en hausse de respectivement 170 % et 51 %[10].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tourisme au Tibet.

Il y a également eu une hausse de l’activité touristique. Depuis le 1er juillet 2006, le nombre de touristes se rendant au Tibet augmente de 3 000 à 4 000 personnes par jour sur la voie ferrée Qinghai-Tibet. D'après une étude, 1 000 personnes prennent chaque jour l'avion et le bus pour se rendre au Tibet[11]. En 2010, le nombre de touristes dépasserait 5 millions de personnes avec des recettes de 5,8 milliards de yuans[11].

Au 1er juillet 2012, la ligne a transporté 52,76 millions de voyageurs depuis son entrée en service le 1er juillet 2006. En 2011, le nombre de voyageurs a atteint les 10,6 millions[12].

Controverses politiques[modifier | modifier le code]

Impact sur la composition de la population[modifier | modifier le code]

Article connexe : Sinisation du Tibet.

Certains craignent que cette ligne ne favorise une immigration en provenance du reste de la Chine (notamment de Chinois de l'ethnie Han) et qu'elle n'amène les Tibétains à devenir minoritaires. On craint également que le gouvernement n'utilise la ligne pour renforcer sa présence militaire dans la région, et qu'il n'augmente l'exploitation des ressources naturelles avec tous les risques que cela représente pour l'environnement fragile du Tibet[8]. Cependant, les Tibétains se réjouissent de l'ouverture du chemin de fer Qinghai-Tibet, véritable accès au « bonheur divin »[13].

Selon Pierre-Yves Néron, chercheur en éthique de l'université de Montréal, la ligne ferroviaire est perçue par plusieurs observateurs comme un outil de la colonisation du Tibet par la Chine, une démarche contraire au droit à l’autodétermination[14].

Pour Gregory Clark, ancien responsable au Ministère australien des affaires étrangères et vice-président de l'université internationale Akita, si l'établissement de cette ligne ferroviaire de 1 142 km de long à 5 000 m d'altitude est un péché, faut-il pour autant laisser les Tibétains à jamais confinés dans un isolement rétrograde[15] ?

En France, dans une tribune publiée par L'Humanité le 12 avril 2008, le sénateur socialiste Jean-Luc Mélenchon affirmait que la « campagne contre le chemin de fer entre Pékin et Lhassa » usait d'« arguments qui rappellent le XIXe siècle et la condamnation du chemin de fer par le pape Grégoire XVI, qui y voyait un moyen diabolique de diffuser des idées nouvelles et de bouleverser la tradition religieuse »[16].

Au Canada, en 2005, une campagne de protestation contre l'entreprise Bombardier, chargée de construire les voitures des trains[17], fut organisée par des militants pour le Tibet[18].

Impact militaire[modifier | modifier le code]

L’Inde considère cette ligne de chemin de fer avec inquiétude pour sa sécurité[19] en raison des implications militaires et du renforcement potentiel de l'armée chinoise déjà importante au Tibet, y compris dans sa capacité à déployer des armes nucléaires tactiques[20],[21],[22].

Environnement[modifier | modifier le code]

Respect de l'environnement[modifier | modifier le code]

Selon l'Administration d'État pour la protection de l'environnement (SEPA)[23], la ligne n'a pas eu d'effets nocifs sur la nature et la faune grâce aux importants moyens mis en œuvre. 1,5 milliard de yuans ont été investis dans le projet pour la protection de l'environnement, soit 4,6 % du total[23]. Le projet a également prévu 33 passages pour permettre aux animaux (antilopes tibétaines notamment) de franchir la voie ferrée lors des migrations saisonnières[24].

Impact présumé du réchauffement climatique[modifier | modifier le code]

Selon le journaliste Brice Pedroletti, l'impact du réchauffement climatique sur le pergélisol soutenant l'ouvrage sur le plateau tibétain aurait été sous-évalué[25]. Un chercheur de l'Académie des sciences chinoises à Lanzhou (Gansu), Wu Ziwang, aurait dit en 2006, selon Lobsang Yeshi, que le dégel du pergélisol « pourrait, dans dix ans, poser des problèmes de sécurité pour le chemin de fer Qinghai-Tibet, dont les travaux viennent d'être achevés »[20].

Extension jusqu'à Shigatsé[modifier | modifier le code]

Une extension de la ligne Qinghai-Tibet relie Lhassa, la capitale de la région autonome du Tibet, à Shigatsé, la deuxième plus grande ville de la région. Commencée le 26 septembre 2010, cette extension est entrée officiellement en service le 15 août 2014. Longue de 253 kilomètres, elle traverse cinq comtés. Destinée au transports des voyageurs comme des marchandises, elle peut transporter 8,8 millions de tonnes de fret annuellement et permet aux trains de rouler à la vitesse maximale de 120 km/h. Elle est censée stimuler le développement économique de la région et rendre celle-ci moins tributaire des transports routiers[26],[27].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La région autonome du Tibet est appelée Xizang Zizhiqu en mandarin ; 青藏铁路/青藏鐵路 en mandarin.
  2. (en) China to increase train services to Lhasa, www.chinatibetnews.com, 2 juillet 2012 : « The Qinghai-Tibet Railway [...] has transported 52.76 million passengers since going into operation on July 1, 2006, said Bao Chuxiong, general manager of the Qinghai-Tibet Railway Company. »
  3. Jack Lu, Un train pour le Tibet, un chemin de fer pour la Chine, Cairn info, 2006.
  4. Susette Cooke, La culture tibétaine menacée par la croissance économique, in Perspectives chinoises, no 79, 2003, mis en ligne le 2 août 2006. Consulté le 10 avril 2010.
  5. Le président chinois Hu Jintao présent à la cérémonie d'inauguration du chemin de fer Qinghai-Tibet, Xinhua.
  6. Suzette Cooke, op. cit. : « Avec l’adoption en 2000 d’une nouvelle stratégie nationale pour développer ses régions ouest, la Chine projette un remodelage complet de cette partie du territoire 3. Dans la Région autonome du Tibet (RAT), la campagne de développement du Grand Ouest (Xibu da kaifa) aura probablement un impact plus important que dans les autres entités provinciales ».
  7. Gilles Van Grasdorff, La nouvelle histoire du Tibet, Perrin, octobre 2006, p. 453, (ISBN 2-262-02139-2) : « La propagande chinoise insiste sur le fait que les travailleurs tibétains et chinois ont été grassement payés par le pouvoir central, de l'ordre de 200 à 300 euros par mois. Le fait est invérifiable, comme l'assertion selon laquelle il n'y aurait eu aucune victime ».
  8. a et b Pierre Haski, La colonisation chinoise sur les rails au Tibet, site Liberation.fr, 25 octobre 2005.
  9. Gilles Van Grasdorff, La nouvelle histoire du Tibet, op. cit., p. 453, (ISBN 2-262-02139-2).
  10. a, b, c, d et e http://www.french.xinhuanet.com/french/2007-06/30/content_449866.htm
  11. a et b http://www.french.xinhuanet.com/french/2006-07/08/content_280464.htm
  12. (en) China to increase train services to Lhasa, www.chinatibetnews.com, 2 juillet 2012 : « The Qinghai-Tibet Railway [...] has transported 52.76 million passengers since going into operation on July 1, 2006, said Bao Chuxiong, general manager of the Qinghai-Tibet Railway Company. [...] The number of Qinghai-Tibet Railway travelers has grown by about 10 percent annually, he said. Last year, it reached 10.6 million, up 65.6 percent compared to the figures from 2006. »
  13. http://www.french.xinhuanet.com/french/2006-07/01/content_276524.htm
  14. Pierre-Yves Néron, Libre-échange ou... Tibet libre? : « C’est qu’un tel développement ferroviaire est perçu par plusieurs observateurs comme un outil de la colonisation du Tibet par la Chine, une démarche totalement contraire au « droit à l’autodétermination ». »
  15. (en) Gregory Clark, The Fusillade Against China, site Journey East.
  16. Jean-Luc Mélenchon, L’étrange modèle tibétain de théocratie, sur le blog de Jean-Luc Mélenchon, 12 avril 2008.
  17. Bombardier: un contrat contesté au Tibet, sur le site radio-canada.ca : « Une campagne internationale de protestation pourrait être entreprise contre Bombardier par des défenseurs des droits de la personne qui s'opposent à la construction de voitures de trains destinées au Tibet ».
  18. La compagnie est sévèrement critiquée pour son rôle dans un projet de chemin de fer controversé, World Tibet News, 7 juin 2005.
  19. (en) Hunger Strike in Mumbai against China's Tibet railway, Phayul.com, 1er juillet 2006
  20. a et b Lobsang Yeshi, Le train Gormo-Lhassa : l'envers du décor, août 2006, article reproduit dans la revue indépendantiste Alternative tibétaine (« Alternative tibétaine est une publication annuelle, éditée en langue française et tirée à 5000 exemplaires. Son but est de restituer la pensée politique tibétaine dans sa pluralité, en revalorisant la légitimité et la pertinence de son expression indépendantiste » Cf la page d'accueil du site Alternative tibétaine).
  21. (en) Lobsang Yeshi, Sizing up the dragon's 'miracle', World Tibet News, 20 août 2006.
  22. (en) Shibayan Raha (Coordinator of the Calcutta chapter of Friends of Tibet (India)), China's Tibet Railway is permanent threat to India, site Phayul.com, 1er juillet 2006.
  23. a et b Le train le plus élevé du monde ne constitue pas une menace pour l'environnement, french.xinhuanet.com, 6 juin 2007.
  24. Il faudrait tourner vers le chemin de fer Qinghai-Tibet un regard plus international, french.xinhuanet.com, 1er juillet 2006.
  25. Brice Pedroletti, Menace climatique sur la ligne ferroviaire Lhassa-Golmud, Le Monde, 2 août 2009.
  26. (en) Catherine Liu, Full speed ahead for Tibet railway extension, chinatibetnews, 18 janvier 2012.
  27. Ouverture d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Lhassa et Shigatse, french.people.cn, 15 août 2014.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :