Lioré et Olivier LeO 451

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Lioré et Olivier LeO 451
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Maquette d'un LeO 451 aux couleurs de l'aéronavale.
Maquette d'un LeO 451 aux couleurs de l'aéronavale.

Constructeur Drapeau : France Lioré et Olivier; SNCASE, SNCAO
Rôle Bombardier
Premier vol 16 janvier 1937
Mise en service 1938
Date de retrait 1957
Nombre construits 561
Équipage
4
Motorisation
Moteur Gnome et Rhône 14N 20/21
Nombre 2
Type Radial à 14 cylindres refroidis par air.
Puissance unitaire 1 140 ch (768 kW)
Dimensions
Envergure 22 5 m
Longueur 17 2 m
Hauteur 5 23 m
Surface alaire 68 m2
Masses
À vide 6 370 kg
Maximale 11 400 kg
Performances
Vitesse maximale 495 km/h
Plafond 9 000 m
Vitesse ascensionnelle 2 143 m/min
Rayon d'action 2 300 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse de 7.5 mm fixe, 1 mobile et 1 canon 20 mm , 1500 kg de bombes

Le LeO 451, appelé communément « LeO 45 », est un bombardier du constructeur français Lioré et Olivier, dont le prototype vola pour la première fois le 16 janvier 1937[1], piloté par Jean Doumerc.

Conception[modifier | modifier le code]

Le LeO 451 a été dessiné par l'ingénieur français Pierre Mercier (en). L'avion était l'un des seuls bombardiers français, avec le Amiot 354[2], de conception moderne en 1939 lors de l'entrée en guerre de la France. Il fut le bombardier moyen le plus rapide de sa génération, plus rapide que les bombardiers allemands de même catégorie (Schnellbomber), tels que les Dornier Do 17K, Heinkel He 111E et Junkers Ju 88A[2].

L' appareil fût construit sous l' occupation Allemande à 150 exemplaires de sa version 452 ( moteurs Gnome et Rhône 14N 30 ) qui servirent dans l' aviation du gouvernement de Vichy. Les aéronefs tombés aux mains des Allemands furent affectés au transport, un petit nombre converti spécialement pour le chargement de fûts de carburant, tandis que 12 autres étaient cédés à la Régia Aéronotica Italienne qui les intégra à son 51ème Gruppo de bombardement.

Après la fin de la seconde guerre mondiale, la version 453 fût équipée de moteurs Américains Pratt & Whitney R - 1830, la version 454 de moteurs Anglais Bristol Hercules, tandis que la dernière version assemblée fût la 458, dotée de moteurs Wright R - 2600 de 1600 CV chacun, employée jusqu' en septembre 1957 par l' Armée de l' Air et l' Aéronavale comme avions de liaison et convoyage de personnels.

Pilotage du LeO 451[modifier | modifier le code]

Particularité au décollage[modifier | modifier le code]

Le LeO 45 était équipé d'un canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion des attaques de chasseurs par l'arrière. Afin de dégager l'axe de tir de ce canon, le constructeur avait opté pour la solution d'un double empennage (deux dérives) en place du classique empennage composé d'un unique gouvernail. De plus les dérives étaient aux trois quarts sous le plan horizontal de l'empennage, de sorte que leurs positions les plaçaient dans la zone de trainée des hélices qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au décollage, l'extrémité des ailes pouvant toucher le sol et l'avion faire le cheval de bois. Dès juin 1940 l'armée de l'air française avait élaboré une procédure de décollage qui demandait à bloquer la roulette de queue de manière à la garder en contact avec le sol, puis de rejoindre la vitesse de 90 km/h, vitesse à laquelle le pilote devait pousser à fond le manche dans le tableau de bord pour soulever l'arrière de l'appareil au-dessus des trainées des hélices. L'avion pouvait alors rejoindre sa vitesse de décollage sans danger.

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l'avion avait tendance à s'embarquer brutalement à gauche ou à droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à le maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d'atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l'avion ; l'appareil achevait sa trajectoire sur le ventre et prenait feu presque à tous les coups. Aussi l'équipage éprouvait-il toujours une légère crispation jusqu'au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de même cette fois ; le pilote mettait toute son attention à empêcher son appareil de zigzaguer ; le navigateur avait abandonné sa cage vitrée de l'avant, où il aurait été écrasé en cas d'accident et il avait reculé jusqu'au poste de pilotage ; le mécanicien surveillait l'indicateur de vitesse dont l'aiguille grimpait lentement ; le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s'efforçait d'apprécier la vitesse de l'avion. »

— Pierre Salva, Les Cochons n'ont pas d'ailes, Ed du Scorpion, 1951, p.167

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bernard Marck, Histoire de l'aviation, Flammarion,‎ 1997, p. 232
  2. a et b Article dans Air University Review, de Septembre-octobre 1985

Liens externes[modifier | modifier le code]