JATO

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Le Décollage assisté par réaction (de l'anglais, Jet-assisted take-off, JATO) est un système de moteurs-fusées qui permet de fournir une puissance supplémentaire lors du décollage d'un avion. L'autre désignation, plus précise, mais moins fréquemment utilisée, est décollage assisté par fusée (Rocket-assisted take-off, RATO).

Le C-130 Hercules Fat Albert des Blue Angels au décollage avec fusées JATO

Ce système est utilisé essentiellement sur les avions militaires, dans les contextes suivants :

  • décollage à une masse élevée (généralement combinée aux deux raisons suivantes) ;
  • piste de décollage trop courte par rapport à la masse de l'avion ;
  • nécessité de réduire la consommation en carburant (le supplément de puissance évite de devoir pousser les moteurs de l'avion à fond) ;
  • compensation de la perte de puissance des moteurs de l'avion en raison de l'altitude et/ou la température.

Description[modifier | modifier le code]

Une fusée JATO.

Les fusées JATO se présentent sous la forme de grosses bouteilles, généralement fixées sous les ailes ou sur les côtés du fuselage. Cas particulier, le Boeing B-47 Stratojet disposait d'un espace à l'arrière du fuselage pour monter 18 (puis 33) fusées dans un conteneur largable.

La poussée n'est pas modulable et chaque fusée est à usage unique, fonctionnant pendant une durée d'environ 10 à 15 secondes. À titre d'exemple, chacune des 12 fusées JATO utilisées par le bombardier français Mirage IV pesait 65 kg et fournissait une poussée de 454 kg[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Un Mirage III suisse décollant avec des fusées JATO

L'Allemagne développa une série de systèmes JATO durant la Seconde Guerre mondiale. Le plus connu est le Walter HWK 109-500, destiné aux Messerschmitt Me 262 et Arado Ar 234. Aux États-Unis, les premières fusées JATO ont été conçues par une équipe de chercheurs américains dirigée par Theodore von Kármán. Les essais commencèrent en août 1941[2] et, en 1942, la compagnie Aerojet Engineering Corp. fut créée pour fabriquer ces fusées en série.

Après la Seconde Guerre mondiale, les JATO restèrent utilisés principalement pour les bombardiers lourds, voire pour des avions de transport ou dans d'autres cas particuliers. Concernant les bombardiers lourds, les JATO furent principalement utilisées jusque dans les années 1950, pour pallier le manque de puissance des moteurs ne permettant pas les décollages à pleine charge. Une fois que les moteurs montèrent en puissance, les JATO ne furent plus guère utilisées. Parmi les bombardiers plus récents, seul le Mirage IV fut équipé de JATO.

Concernant les avions de chasse, l'usage des JATO a été moindre. On peut citer les Douglas A-4 Skyhawk pendant la guerre du Viêt Nam (lors de missions depuis des bases côtières pourvues d'une piste de 600 mètres de long seulement) et le Mirage IIIS utilisé par la Suisse (décollage sur une portion de piste ou de route dans un contexte montagneux). Concernant les avions d'attaque au sol, seuls les Blackburn Buccaneers S.50 utilisés en Afrique du Sud utilisèrent régulièrement des JATO, compte tenu de l'altitude et de la chaleur sur leur base AFB Victoria.

Un chapitre particulier de l'utilisation des JATO pour l'aviation embarquée sur porte-avions. On note son usage après la Seconde Guerre mondiale sur des monomoteurs. Concernant les avions plus lourds, le Lockheed P2V Neptune en fut doté pour permettre son décollage sur toute la longueur de l'USS Franklin D. Roosevelt (CV-42), à l'époque encore dépourvu de piste oblique. Des essais furent conduits avec le Lockheed C-130 Hercules sur l'USS Forrestal (CVA-59), permettant un décollage sur 220 m. Toutefois, vu le volume du C-130, cela conduisit plutôt au développement du Grumman C-2 Greyhound (un dérivé des avions de guet aérien E-2 Hawkeye) de taille plus réduite et donc mieux adapté au contexte d'un porte-avions. L'utilisation de JATO sur les E-2 Hawkeye a été évoquée mais non clairement concrétisée, sans doute du fait de la taille importante des porte-avions de l'US Navy.

Une variante extrême des JATO est le développement d'avions ZLL ou ZELTO (pour Zero Length Take-Off) qui étaient montés sur des rampes et propulsés par un moteur fusée, dans l'idée de pouvoir décoller au plus près de la zone de combat sans infrastructure lourde, ou de pouvoir disséminer des avions à distance de bases aériennes qui auraient été des cibles privilégiées de bombardement. Le principal problème ne fut pas celui du décollage, rapporté comme moins pénible qu'avec une catapulte, mais celui de l'atterrissage. En effet des essais avec un matelas gonflable furent plutôt tumultueux (voir F-84 Thunderjet, projets expérimentaux par exemple). À partir des années 1960, le développement d'avions à décollage et atterrissage vertical sonnèrent le glas de ces essais.

Une légende urbaine ayant remporté un prix Darwin Awards 1995 parlait de cela (mais c'est faux) :

La patrouille routière de l'Arizona a découvert des débris de métal incorporés dans une falaise se levant au-dessus de la route au bout d'une courbe. La zone ressemblait à l'emplacement d'un accident d'avion, mais il s'agissait d'une voiture. La marque du véhicule était non identifiable d'après les restes. Le laboratoire a finalement déterminé ce qu'il en était et ce qu'il s'était produit. Il semblerait qu'un homme ait mis, d'une manière ou d'une autre, la main sur une unité de JATO (aide au décollage de jets -en fait une fusée à combustible solide) qui est employée pour donner aux avions transporteurs militaires une "poussée" supplémentaire pour décoller depuis des terrains d'aviation trop courts. L'homme avait conduit sa Chevy Impala dans le désert jusqu'à un tronçon de route long et droit. Alors, il a attaché l'unité de JATO à sa voiture, a sauté dedans, démarré et allumé le JATO. Les faits qui ont pu être déterminés, sont que le conducteur de l'Impala 1967 a allumé le JATO à une distance d'approximativement 6 km de l'emplacement de l'accident. Ce fait a été établi d'après l'asphalte roussi et fondu trouvée à cet endroit. Le JATO, s'il a fonctionné correctement, a atteint son maximum de poussée dans les 5 secondes, poussant la Chevy à des vitesses bien au-dessus de 190 km/h et continuant à plein régime pendant 20-25 secondes supplémentaires. Le conducteur, se transformant en pilote, a très probablement éprouvé des niveaux de force-G habituellement réservés aux pilotes de F-14 en pleine ccélération, lui faisant perdre le contrôle pour le reste de l'événement. Cependant, l'automobile est restée sur la route environ 4,5 km (15-20 secondes) avant que le conducteur n'appuie sur les freins jusqu'à les faire complètement fondre, explosant les pneus et laissant des marques en caoutchouc épaisses sur la route. Le véhicule a alors décollé pour les 1 500 mètres restants et a percuté la falaise à une hauteur de 40 mètres, laissant un cratère noirci d'un mètre de profondeur dans la roche. La plupart des restes du conducteur n'étaient pas récupérables ; cependant, de petits fragments d'os, de dents et de cheveux ont été extraits du cratère, et des bouts d'ongles et d'os ont été enlevés d'un morceau de débris ressemblant à une partie du volant. Épilogue : on a calculé que cet idiot a presque atteint Mach I, soit une vitesse au sol d'approximativement 800 km/h.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Fusées JATO
  2. Fact Sheets: Rocket-Assist Takeoff

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]