Tunnel routier du Saint-Gothard

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Tunnel routier du Saint-Gothard
Image illustrative de l’article Tunnel routier du Saint-Gothard
L'intérieur du tunnel

Type Tunnel semi-autoroutier bidirectionnel
Nom officiel Gotthard-Strassentunnel
Galleria stradale del San Gottardo
Géographie
Pays Drapeau de la Suisse Suisse
Cantons Drapeau du canton d'Uri Uri
Drapeau du canton du Tessin Tessin
Commune Göschenen (portail nord)
Andermatt, Hospental
Airolo (portail sud)
Itinéraire A2E35
Traversée Massif du Saint-Gothard
Coordonnées 46° 36′ 13″ nord, 8° 33′ 58″ est
Exploitation
Exploitant OFROU
Péage Non (uniquement vignette autoroutière)
Trafic 5,5 millions de véhicules en 2006
Caractéristiques techniques
Section 75 à 130 m2
Longueur du tunnel 16,918 km
Nombre de tubes 1
Nombre de voies par tube 2 (bidirectionnel)
Construction
Début des travaux
Ouverture à la circulation

Géolocalisation sur la carte : Alpes

(Voir situation sur carte : Alpes)
Tunnel routier du Saint-Gothard

Géolocalisation sur la carte : canton du Tessin

(Voir situation sur carte : canton du Tessin)
Tunnel routier du Saint-Gothard

Géolocalisation sur la carte : canton d'Uri

(Voir situation sur carte : canton d'Uri)
Tunnel routier du Saint-Gothard

Géolocalisation sur la carte : Suisse

(Voir situation sur carte : Suisse)
Tunnel routier du Saint-Gothard

Le tunnel du Saint-Gothard (en allemand Gotthard-Strassentunnel, en italien Galleria stradale del San Gottardo) est un tunnel routier suisse qui traverse le massif du même nom. Il fait partie de l'autoroute A2, reliant Bâle au nord du pays, à Chiasso. D'une longueur de 16,9 kilomètres, il est le plus long tunnel routier du pays et le quatrième du monde. Ouvert à la circulation le , il était le plus long routier du monde jusqu'en 2000. La construction d'un second tube, approuvé par votation populaire, permettra la rénovation du tube existant. Il devrait entrer en service fin 2026 et, à partir de 2030 dans le meilleur des cas, les deux tubes seront ouverts à la circulation[1] avec une voie par tube.

Situation[modifier | modifier le code]

L'Europe rhénane avec les axes vers le St-Gothard et le Lötschberg, liaisons majeurs entre le nord de l'Europe et l'Italie.

Parcourue par l'autoroute A2 et la route européenne 35, le tunnel relie Göschenen (jonction 40 de l'A2) dans le canton d'Uri au nord à Airolo (jonction 41) dans le canton du Tessin au sud sans passer par le col du Saint-Gothard (H2). Reliant la vallée de la Reuss au nord et la Léventine au sud, le tunnel franchit la ligne de partage des eaux entre le bassin versant du Rhin (mer du nord) au nord et le bassin du Pô (mer Méditerranée) au sud.

Le tunnel routier du St-Gothard, comme le col par le passé, est situé sur l'axe économique et touristique majeur nord-sud de la mégalopole européenne. Il relie les régions les plus industrialisées d'Europe avec le Benelux, dont le Randstad et l'un des plus grands ports du monde (Rotterdam) et le deuxième port d'Europe (Anvers), l'Europe rhénane ainsi que la métropole économique de Zurich au nord des Alpes et l'Italie du Nord, et plus particulièrement la plaine du Pô, avec les villes industrielles de Milan et de Turin.

Avec le col du Brenner et le tunnel du San Bernardino, il est l'un des rares axes autoroutiers transalpin nord-sud et représente la liaison nord/sud la plus courte dans le massif alpin européen. Le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard et son successeur, le tunnel de base du Saint-Gothard, sont ses équivalents ferroviaires.

Avec ses 16,9 kilomètres, il est le deuxième plus long tunnel routier d'Europe et le quatrième du monde, après les tunnels de Lærdal, de Zhongnanshan, et du Jinpingshan.

Histoire[modifier | modifier le code]

Construction[modifier | modifier le code]

A l’issue de la votation du 6 juillet 1958 le peuple suisse adopte l’article constitutionnel relatif à la construction des routes nationales. Le 21 juin 1960 l’Assemblée fédérale définit le réseau des routes nationales et y inclut la route du col du Gothard, appelée alors N2[2].

Approuvée le 25 juin 1965 par un vote de l'Assemblée fédérale concernant l’extension du réseau des routes nationales par l’intermédiaire d’un tunnel routier à travers le Gothard, la construction du tunnel démarre cinq ans plus tard, le 5 mai 1970[3]. Après dix ans de travaux et pour un coût de 686 millions de francs, le tunnel est ouvert le [3], pour répondre au « boom automobile » en Suisse et au développement des échanges entre le nord et le sud de l'Europe[réf. souhaitée].

L'accident du 24 octobre 2001[modifier | modifier le code]

Le 24 octobre 2001, à h 30, un camion immatriculé en Belgique, conduit par un chauffeur turc sous l'emprise de l'alcool, dévie de sa trajectoire et entre en collision avec un camion italien roulant en sens inverse. Les deux camions prennent feu, ainsi que quelques voitures à proximité, engendrant un incendie sur 300 m de long qui provoqua l'effondrement d'une partie de la voûte du tunnel sous l’effet de la chaleur[4]. Onze personnes perdent la vie dans l'incendie qui suit la collision, la plupart intoxiquées par la fumée[5]. En conséquence, le tunnel est fermé pendant deux mois, provoquant un manque à gagner évalué à 33 millions de francs à l'économie tessinoise. Le coût des réparations s'élève à 14 millions de francs[5].

Après la réouverture du tunnel, les camions devaient emprunter le tunnel en trafic alterné et en respectant une distance de sécurité. Des aires d'attente pour eux ont été aménagées de chaque côté du tunnel. Plus tard cette méthode de régulation du trafic est remplacée par un système de « compte-gouttes », toujours en vigueur aujourd’hui[2].

Cet accident, qui survient deux ans après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, accentue encore la volonté des autorités de moderniser et d'augmenter les systèmes de sécurité des longs tunnels routier du pays.

Construction d'un deuxième tube[modifier | modifier le code]

En 2004, les citoyens rejettent par référendum le contre-projet à l'initiative Avanti qui dérogeait à l'article sur la protection des Alpes en rendant légal la construction d'un deuxième tunnel routier au Gothard[3].

En 2014, la proposition du Conseil fédéral de construction d'un second tube destiné à la continuation du trafic durant l'assainissement du tunnel est approuvée par l'Assemblée fédérale. L'année suivante, l'association « Non au 2e tube au Gothard » parvient à recueillir 75 000 signatures nécessaires pour l'organisation d'un référendum. Lors de la votation du 28 février 2016, le projet gouvernemental est approuvé par 57 % des votants[3].

Selon le calendrier prévu les travaux préliminaires et les installations de chantier s'étaleront de 2020 à mi-2022, suivront les travaux de gros œuvres qui dureront jusqu'en 2025, puis l'installation des équipements d'exploitation et de sécurité jusqu'à mi-2026. L'ouverture à la circulation devrait se faire fin 2026 - début 2027 après les tests et la mise en service[1].

D’après le budget actuel établi pour le projet général, le coût de la construction du second tube s’élève à 1,991 milliard de francs (± 10 %, hors TVA), ce qui confirme le montant calculé lors d’études antérieures[6].

Galerie[modifier | modifier le code]

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le tunnel du Saint-Gothard est un tunnel monotube à circulation bidirectionnelle avec galerie de sécurité. Au total il mesure 16 918 mètres de long, sa section est comprise entre 75 et 130 m2 au portail nord et entre 89.5 et 110 m2 au portail sud. Son creusement a nécessité l'excavation de 1 438 030 m3 de roche magmatique. Il a été creusé par avancement par minage[7].

Conditions routières[modifier | modifier le code]

Le trafic roule dans un tube unique en 2 × 1 voies. La vitesse y est limitée à 80 km/h et désormais une distance de 50 mètres entre chaque véhicule est exigée, 150 mètres pour les camions. Cet axe routier connait un trafic important ce qui engendre des embouteillages lors des jours fériés et des vacances[8].

Depuis son ouverture, plus de 160 millions de véhicules l’ont emprunté[9].

Sécurité[modifier | modifier le code]

Des équipements techniques permettent de réguler le trafic selon les besoins et permettent aux services de secours d’intervenir immédiatement. Les radios SRF 1, Rete Uno et Radio Central peuvent être captés dans le tunnel sur les fréquences indiquées. L’info trafic est diffusée par le biais de la radio. En cas d’urgence, la police peut interrompre les programmes pour diffuser, depuis la centrale de commande, des avis importants aux usagers.

Le tunnel est en permanence surveillé par une centrale de commande, notamment par un réseau dense de caméra. Des niches de protection qui permettent le stationnement de véhicules sont aménagées tous les 1,5 km du côté est (sens de la circulation nord) et tous les 750 m du côté ouest (sens de circulation sud). Les bornes SOS sont équipées d’extincteurs, décrochés de leur support ils déclenchent une alarme. Tous les 250 m, le tunnel est équipé d’abris ventilés indépendamment les uns des autres. Elles relient le tunnel principal à la galerie de sureté. L’évacuation des abris se fait via la galerie de sureté ou la galerie principale selon la situation[10].

Deux portails thermiques permettent de détecter les véhicules qui surchauffent afin de les arrêter avant qu’ils n’entrent dans le tunnel[11].

Centre d’intervention de Saint-Gothard[modifier | modifier le code]

Le Centre d’intervention de Saint-Gothard (Centro d'intervento del San Gottardo, Schadenwehr Gotthard), un corps de sapeurs-pompiers professionnels, est rattaché à la Base logistique de l’armée (de) (BLA) mais accomplit ses tâches pour le compte de l’Office fédéral des routes (OFROU)[11].

Il dispose de deux bases de part et d’autre du tunnel à Göschenen (Werkhof) et Airolo et opère dans le tunnel et ses abords. Il est notamment équipé de deux véhicules d’extinction universel doté d'une caméra thermique type Flir et d'un système de retournement dans les tunnels[12], de deux véhicules de première intervention (technique)[13] de deux camions citerne grande capacité, de deux camions de dépannage, de deux véhicules protection respiratoire, d'un véhicule de lutte contre les pollutions et les évènements chimiques (Airolo) et de petits véhicules polyvalents destinés principalement au tunnel de sécurité. Ses membres parlant des langues différentes (suisse allemand au nord et italien au sud), les directives sont bilingues, les formations sont organisées en commun et les cadres changent régulièrement de lieu de travail (nord ou sud)[11].

Ce service effectue en moyenne annuelle 300 dépannages, 40 engagements en lien avec des accidents de la circulation, 20 missions d’extinction et 20 interventions sur une pollution par les hydrocarbures[11].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]