Tunnel du Lötschberg

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Tunnel du Lötschberg
Le portail nord du tunnel
Le portail nord du tunnel

Type Tunnel ferroviaire
Géographie
Pays Drapeau de la Suisse Suisse
Traversée Massif du Lötschberg
Altitude 1 239,54 m
Coordonnées 46° 25′ 49″ N 7° 43′ 05″ E / 46.430278, 7.71805646° 25′ 49″ Nord 7° 43′ 05″ Est / 46.430278, 7.718056
Exploitation
Exploitant BLS (anciennement « Chemin de fer du Lötschberg »)
Trafic Voyageurs, fret, ferroutage
Caractéristiques techniques
Longueur du tunnel 14 612 m
Nombre de tubes 1
Nombre de voies par tube 2
Construction
Début des travaux 1906
Fin des travaux 1911
Ouverture à la circulation 1913

Géolocalisation sur la carte : Suisse

(Voir situation sur carte : Suisse)
Tunnel du Lötschberg

Géolocalisation sur la carte : canton de Berne

(Voir situation sur carte : canton de Berne)
Tunnel du Lötschberg

Géolocalisation sur la carte : canton du Valais

(Voir situation sur carte : canton du Valais)
Tunnel du Lötschberg
L'argument pays(valeur <nowiki>Drapeau de la Suisse Suisse</nowiki>) n'existe pas dans le modèle appelé

Le tunnel du Lötschberg est un tunnel ferroviaire qui relie Kandersteg (Kandertal, canton de Berne) au nord à Goppenstein (Lötschental, canton du Valais) au sud. Il est situé sur la ligne de faîte entre Frutigen et Brigue. Long de 14,6 km, il permet le transport de voyageurs, d'automobiles et de marchandises.

Histoire[modifier | modifier le code]

Afin de réaliser cette traversée sous les Alpes, plusieurs projets sont étudiés par l'ancien conseiller d’État Wilhelm Teuscher (1834-1903). Certaines variantes suggèrent la construction d'un tunnel de faîte au sommet d'une longueur de sept kilomètres, ainsi que celle de deux tunnels de plateau. Pour finir, la version d'un tunnel droit situé au-dessous du Balmhorn et long de 13 725 mètres est adoptée. Il comporte une voie unique, avec un croisement de 500 mètres situé à mi-distance des issues.

Le , une première étude de triangulation est réalisée. À la suite du décès du premier géomètre, c’est le Professeur Baeschlin qui poursuit cette tâche jusqu'au de la même année.

La marché de construction du tunnel est attribué au consortium de construction « Entreprise générale du Lötschberg ».

Travaux[modifier | modifier le code]

Le , les premiers travaux commencent par l'enlèvement des premiers gravats à l'endroit du futur portail nord, dans le Kandertal. Le de la même année, le percement du tunnel est engagé à Goppenstein du côté sud et, un jour plus tard, il l'est également du côté nord près de Kandersteg. La galerie principale a une hauteur de 2,2 m et une largeur de 3,5 m. Les travaux sont effectués uniquement à la main, ce qui engendre des retards, retards qui concernent aussi la construction des deux trains de chantier (Frutigen-Kandersteg et Naters-Goppenstein) chargés d’amener le matériel aux deux portails.

Cette même année 1906, a lieu la mise en service du tunnel du Simplon, la suite de la ligne du Lötschberg vers Iselle (Italie).

Le , le forage mécanique du côté nord commence alors que, du côté sud, il faut attendre le , soit plus d’une année après.

En , la Confédération hélvétique demande à BLS de réaliser un tunnel de faîte du Lötschberg à double voie ainsi qu’une étude pour ses rampes d’accès. Une subvention est approuvée pour celui-ci et son diamètre passe alors à 8,8 mètres.

Au début de 1908, environ 1 700 ouvriers, pour la plupart italiens, et 220 ingénieurs et contremaîtres, principalement suisses et français, travaillent à la construction du tunnel. Beaucoup d’ouvriers viennent du chantier du Simplon.

L’intégralité des matériaux de construction est livrée dans des conditions parfois aventureuses grâce à deux chemins de fer de chantier à voie étroite, réalisés sur les rampes nord et sud. Du côté sud, le tracé de ce chemin de fer de chantier correspond en partie à celui de l’actuel chemin de randonnée BLS de la rampe sud.

Accidents dans l'année 1908[modifier | modifier le code]

Monument aux morts dans le cimetière de Kandersteg.
LT Gastertnal einbruch.png

Après des jours neigeux, le , une avalanche emporte le logement des ouvriers causant la mort de vingt-cinq de ceux-ci[1].

Le de la même année, à h 30, lors de la percée située au km 2,675 directement sous la vallée de la Gastern, environ 7 000 m3 d’eau et de sédiments s’engouffrent brutalement dans la galerie, piégeant et causant la mort de vingt-six mineurs italiens. Seul le corps du mineur Vincenzo Aveni est retrouvé et il est alors enterré au nom de tous ses camarades dans le cimetière de Kandersteg. À la suite de cet effondrement, une réduction de terrain de trois mètres de profondeur se forme dans le fond de la vallée de Gastern. Après cet accident, les travaux sont interrompus. Le , l'Entreprise générale du Lötschberg décide de murer définitivement cette galerie en y laissant les corps des victimes. En , le Conseil fédéral approuve la construction d'un nouveau tunnel de déviation. Les trois courbes qui sont alors ajoutées à ce nouveau tracé ont pour effet de porter la longueur définitive du tunnel à 14,6 km contre les 13,7 km initialement prévus. Les travaux d'excavation reprennent le .

Mise en service[modifier | modifier le code]

Le , les deux ingénieurs sont en mesure de « se serrer la main » du côté sud. Du côté nord, l'explosion des derniers bâtons de dynamite a lieu à h 55. L'effondrement de cette dernière cloison se situe à 7 367,29 mètres du portail nord et à 7 237,80 mètres du portail sud[N 1]. Au moment de la jonction, les écarts observés entre les deux portions creusées sont de seulement 0,257 m horizontalement et de 0,102 m verticalement.

Les derniers travaux d'excavation du tunnel sont enregistrés au , soit une année plus tard.

La pose de la première voie se fait entre le et . La seconde voie est posée en même temps que la caténaire. La première locomotive électrique franchit le tunnel le . Trois jours plus tard, la licence d'exploitation est accordée à BLS. Un mois après, le , la circulation au public est ouverte.

Les ouvriers et des machines sont ensuite utilisés pour le percement du tunnel Moutier-Granges appartenant également à BLS, mais également pour celui du tunnel du Mont-d'Or, situé à la frontière franco-suisse.

Résumé en chiffres[modifier | modifier le code]

Tracé initial et réalisé
  • Longueur : 14 612 m
  • Section excavée : 57,6 m2
  • Volume excavé : 836 959 m3
  • Durée du chantier : 66 mois (5 ans et demi)
  • Avancement moyen : 7,33 m/jour
  • Consommation d’explosifs : 961 tonnes
  • Coût : CHF 138 millions (niveau des prix de 1913)
  • Effectif maximal : 3 250 ouvriers
  • Accidents mortels : 64 ouvriers[2]

Images[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. L'addition des deux distances donne un total de 14 605,09 m, ce qui est proche de la longueur totale enregistrée pour le tunnel (14 612 m), la différence de 6,91 m correspondrait, de manière approchée, à l'épaisseur de la dernière cloison effondrée.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Ascanio Schneider u. Armin Masé: Katastrophen auf Schienen. Eisenbahnunfälle, Ihre Ursachen und Folgen. Zürich 1968, p. 287.
  2. http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T211-15a22Saragosse-.pdf

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]