Tunnel du Mont-d'Or

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Tunnel du Mont-d'Or
Image illustrative de l’article Tunnel du Mont-d'Or
Tête nord, côté français

Type ferroviaire
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Drapeau de la Suisse Suisse
Itinéraire Ligne de Dijon-Ville à Vallorbe (frontière)
Traversée Mont d'Or
Coordonnées 46° 43′ 45″ nord, 6° 19′ 41″ est
Exploitation
Exploitant RFF
Trafic Fret, TGV, TER
Caractéristiques techniques
écartement Standard
Longueur du tunnel 6 098 m
Nombre de tubes 1
Nombre de voies par tube 1 (anciennement 2)
Construction
Début des travaux 14 novembre 1910
Fin des travaux 1915
Ouverture à la circulation 1915

Géolocalisation sur la carte : canton de Vaud

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Le tunnel du Mont-d'Or est un tunnel ferroviaire transfrontalier équipant la ligne de chemin de fer de Dijon à Vallorbe. Percé entre 1910 et 1915 par l'ingénieur Paul Séjourné, il mesure 6 098 m[1] de long. Il était à l'origine à double voie mais une voie a été supprimée à l'occasion de l'électrification de la ligne en 1958. La frontière entre la France et la Suisse se situe à 5 111 m de l'entrée côté France.

Le tunnel est légèrement en pente et l'eau qu'il capte coule en direction de la Suisse, et se jette dans l'Orbe à Vallorbe dans le canton de Vaud.

Histoire[modifier | modifier le code]

En raison des aléas climatiques et des contraintes de pente pénalisant l'exploitation de la ligne ferroviaire de Pontarlier à Vallorbe via Les Hôpitaux-Neufs qui culmine à 1 012 m au droit du Touillon, l'amélioration de la ligne entre Frasne (Doubs, France) et Vallorbe est envisagée dès la fin du XIXe siècle avec le percement d'un tunnel à environ un kilomètre à l'ouest du sommet du mont d'Or, long de six kilomètres, et qui permettrait de réduire la distance entre Paris et Lausanne de 17 kilomètres.

Le 15 mars 1902, une première convention est signée entre les deux sociétés ferroviaires du PLM et du Jura-Simplon dans le but de construire le tunnel[2], sans que cela soit suivi d'effet. En 1906, les deux sociétés signent des accords préalables à une convention franco-suisse entérinée en décembre 1909 par les deux États. Le Canton de Vaud accorde à ce projet une subvention de deux millions de francs suisses[3].

Bien que courte (environ 17 km), cette nouvelle ligne de Frasne à l'entrée du tunnel du Mont-d'Or nécessite des travaux relativement importants :

Côté suisse, cette modification du tracé conduira également à la création d'une nouvelle gare à Vallorbe.

Le percement du tunnel du Mont-d'Or commence le du côté suisse (entreprise Fougerolle) et le du côté français ; les deux équipes de foreurs se rencontrent le . Jusqu'au 6 décembre 1910, la galerie est creusée à la main. À cette date, des perforateurs à air comprimé sont mis en service et finalement le 1er février 1911 la roche est attaquée par de grosses perforatrices sur affût. La longueur du tunnel à la fin de sa construction est de 6 104 m[4]. Les différentes techniques de mesure et les diverses réfections feront évoluer cette valeur au fil du temps.

La cérémonie d'inauguration a lieu le 17 avril 1915, puis le tunnel est ouvert à la circulation le 1er mai 1915[5].

Lors du percement du tunnel du Mont-d'Or, rencontre entre les foreurs français et suisses le 2 octobre 1913 à 23 heures.

De graves difficultés techniques[modifier | modifier le code]

Le sol étant constitué de roches perméables, divers incidents se produisent. Durant les travaux, à la fin de l'année 1912, de nombreuses sources du côté français se trouvent taries, qui ne retrouveront jamais vraiment leur débit antérieur. Les arrivées d'eau ne dépassent pas environ 140 m3/h alors que du côté de la Suisse elles atteignent 160 m3/h. Un aqueduc est construit, qui permet d'évacuer 3600 m3/h. Néanmoins, le 23 décembre 1912 au matin, une fissure importante provoque une nouvelle arrivée d'eau dans la galerie d'au moins 10000 m3/h au début. L'aqueduc est alors insuffisant et l'eau inonde les parties achevées. Les eaux s'évacuent dans l'Orbe en Suisse[6] et emportent avec elles près de 20 000 m3 de matériaux divers. Malgré plusieurs réparations, cette fissure réapparaît à plusieurs reprises. Chaque fois que de l'eau inonde le tunnel, les habitants des environs remarquent que la source du Bief-Rouge tarit. En effet, ce sont les eaux de cette rivière qui arrivent directement dans le tunnel. Après avoir colmaté une première brèche, les eaux de cette rivière réapparaissent le 27 décembre 1912, puis elles disparaissent à nouveau deux jours plus tard à l'occasion d'une nouvelle fuite[7]. Aussi, un barrage est construit au kilomètre 3,130 et des conduites sont posées pour refouler l'eau en France. Le 17 janvier 1913 vers 11 h 30, la vanne de la conduite d’évaluation est fermée et les sources retrouvent alors leur débit initial. Le 23 janvier 1913, on mesure une pression sur le barrage correspondant à la différence de niveau entre la fissure du 23 décembre 1912 et celle de la source du Bief-Rouge, qui débite alors, elle aussi, à un niveau normal[7].

Dégâts à l'entrée suisse du tunnel du Mont-d'Or provoqués par la voie d'eau soudaine du 23 décembre 1912, pendant les travaux de percement de l'ouvrage.

Ces voies d'eau entraînent des dégâts importants ; notamment, lors du premier accident du 23 décembre 1912, l'eau emporte le remblai ferroviaire à l'entrée du tunnel, coupe plusieurs routes, inonde une ferme... Du côté français, quatre usines dont le moteur hydraulique était animé par la rivière du Bief-Rouge ne fonctionnent plus faute d'eau[8].

Une liaison ferroviaire toujours d'actualité[modifier | modifier le code]

L'inauguration du tunnel a lieu le , et il est ouvert au trafic dès le lendemain.

Le tunnel voit alors passer nombre de trains internationaux, dont le Simplon-Orient-Express à partir de 1919.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la frontière suisse est fermée, le tunnel est muré en . Le mur est abattu à la fin de l'année 1944, et le tunnel est rouvert à la circulation le .

Le tunnel a été percé au gabarit d'une double voie ; celle-ci est transformée en voie unique à l'occasion de l'électrification en 25 kV 50 Hz de la ligne de Dole à Vallorbe, mise en service le . Le TGV Paris-Lausanne arrive enfin le .

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le tunnel coupe la frontière à 5 111 m de l'entrée française. Une plaque vissée sur la paroi indique la frontière.

La zone entre les kilomètres 1 et 2 est très humide. Une eau d'une bonne qualité[réf. nécessaire] y ruisselle en permanence. Le débit peut devenir important pendant la fonte des neiges. Un drain central permet de l'évacuer gravitairement selon la pente du tunnel, jusqu'à l'Orbe, en Suisse. Au-delà du kilomètre 2 le tunnel est très sec.

Il est en ligne droite sur pratiquement toute sa longueur. Seuls les cinq cents derniers mètres forment une courbe, qui empêche de voir alternativement les deux extrémités depuis l'intérieur.

Une signalisation lumineuse ferroviaire équipe la voie unique. Les mâts supports ont été remplacés en 2007 lors des travaux de sécurisation du tunnel, pour permettre à des camions de pompiers de pouvoir circuler[réf. nécessaire]. Les nouveaux panneaux de signalisation ont été suspendus à la voûte du tunnel. La signalisation est du type français, même côté suisse, et ce jusqu'à la gare de Vallorbe. L'accès est réservé au personnel de maintenance de la SNCF et des CFF.

Géologie[modifier | modifier le code]

Lors du percement depuis le côté suisse, les géologues relèvent les strates suivantes : de l'entrée jusqu'à 611 m la roche est principalement composée de calcaires gris-jaune, montrant une structure synclinale d'abord pentée sur les 250 premiers mètres puis redressée. Depuis le 611e mètre jusqu'au 821e, la roche est constituée de marnes oxfordiennes puis jusqu'au 903e mètre de calcaire attribué à l'ancien étage du « Spongitien » (anticlinal). Les marnes oxfordiennes reviennent jusqu'au 1 326e mètre. Puis jusqu'au 2 582e mètre, la roche est constituée de calcaires de la « dalle nacrée » du Bathonien supérieur (anticlinal) et les marnes oxfordiennes apparaissent à nouveau jusqu'au 4 126e mètre. Différents niveaux géologiques sont ensuite observés : Rauracien, Séquanien, Kimméridgien, Portlandien et Purbeckien. Ce dernier se situe aux alentours du 5 400e mètre. Après cela, viennent les couches du Néocomien[7].

Sécurité[modifier | modifier le code]

À la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc le tunnel a été inclus dans un vaste plan de mise aux normes de sécurité des tunnels français[9].

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Longueur officielle, selon la SNCF. Cependant, selon la plaque SNCF posée à l'entrée du tunnel, il mesurerait 6 115 m consultable sur Commons.
  2. « Dernières nouvelles », Feuille d'avis de Neuchâtel,‎ , p. 3 (lire en ligne)
  3. Histoire et Histoires d'Arnex sur Orbe
  4. F. Soutter, « Entreprise du tunnel du Mont-d'Or », Bulletin technique de la Suisse romande, vol. 39, no 19,‎ , p. 222 (lire en ligne)
  5. « L'ouverture du Frasne-Vallorbe », La Sentinelle,‎ , p. 3
  6. Louis Latzarus, « Une rivière qui déserte », Le Figaro,‎ (lire en ligne)
  7. a b et c F. Soutter, « Entreprise du tunnel du Mont-d'Or », Bulletin technique de la Suisse romande, vol. 39, no 22,‎ , p. 257-259 (lire en ligne)
  8. [1] Histoire et Histoires d'Arnex sur Orbe
  9. Ministère de l'intérieur et Ministère de l'équipement, des transports et du logement, « Diagnostic de sécurité des tunnels ferroviaires – Rapport du groupe de travail » [PDF], (consulté le 22 avril 2015)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]