Ligne M1 du métro de Lausanne

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Modèle:Infobox ligne de transport en commun

La ligne M1 du métro de Lausanne est une ligne de tram-train de l'agglomération lausannoise inaugurée le appartenant à la compagnie des Transports publics de la région lausannoise. À l'origine cette ligne se nomme « TSOL » (Tramway du sud-ouest lausannois) et cette abréviation est encore largement employée par les utilisateurs de la ligne, ou encore « Métro Ouest ».

Description

Automotrice Bem 4/6 558 208-5 à la station de Montelly au départ pour Renens CFF.

La ligne longue de 7,79 km relie le centre ville de Lausanne aux hautes écoles implantées sur les sites attenants de Dorigny pour l'UNIL et d'Écublens pour l'EPFL ainsi qu'à la ville de Renens à l'ouest de l'agglomération. Elle compte 15 stations, dont 12 sont en plein air, et 3 souterraines. En période scolaire 50 % des usagers sont des étudiants des hautes écoles[1].

Tracé

La ligne part de la gare du Flon au centre ville de Lausanne. Elle est entièrement souterraine jusqu'à la station Vigie. Il s'agit du plus long tunnel de la ligne avec une longueur de 404,7 m[B 1]. Ce tunnel est en rampe de 6 ‰. Les 69 premiers mètres sont à voie double et arrivent sur un branchement ramenant la ligne à une voie. Les 234 mètres suivants sont donc à voie unique, puis à nouveau un branchement ramène la ligne à deux voies sur 70 m. Ce tronçon est en rampe de 60 ‰. Les 31,7 m restant, arrivant à la station Vigie, sont à double voie[B 1].

Après la station Vigie, la ligne franchit un premier passage à niveau. Puis, la ligne emprunte un pont de 194 m de long et en pente moyenne de 47,6 ‰[B 2]. Ce pont passe à côté des écoles ERACOM et EPSIC, ainsi qu'à une certaine distance du gymnase de Sévelin. La ligne continue sur un viaduc long de 227 m dont la pente varie entre 5 et 60 ‰[B 2]. La fin du viaduc arrive sur la station de Montelly où se trouve la première sous-station électrique[B 3]. De là, la ligne croise l'avenue de Provence par un passage à niveau avant d'arriver à la station du même nom. Cette station est la première des trois haltes à voie unique. Puis la ligne franchit le chemin de Malley par deux passages à niveau rapprochés avant d'arriver dans une courte rampe de 60 ‰[B 2]. Elle arrive alors sur un passage à niveau qui croire le chemin de la Prairie avant d'arriver à la station de Malley. De là, la ligne est en tranchée couverte sur 350 m avant d'arriver sur une trémie de 135 m de long[B 2] qui arrive sur un passage à niveau. Puis la ligne longe l'avenue du Chablais où elle passe sur deux passages à niveau en croisant d'abord la rue du Lac puis la route de Chavannes. La ligne arrive alors à la station de la Bourdonnette où se trouve la deuxième sous-station électrique[B 1].

De là, la ligne surpasse la route européenne 23 par un pont de 195,2 m de long[B 1] puis, par un passage à niveau, elle croise la route de la Chamberonne et arrive à la station UNIL-Dorigny. La ligne quitte alors la ville de Lausanne et entre alors sur le territoire de la commune de Chavannes-près-Renens. La ligne continue et franchit par un long passage à niveau le carrefour de la Mouline et arrive à la station UNIL-Mouline. Il s'agit du point le plus base de la ligne à une altitude de 384,8 m[B 4]. Immédiatement après la station, la ligne franchit un passage à niveau pour piéton et passe au dessus de la Mèbre et longe la route de la Sorge. Elle croise alors la route de Praz Véguey et franchit la rivière Sorge avant d'arriver à la station d'UNIL-Sorge, la deuxième à voie unique. Elle entre alors sur le territoire de la commune d'Écublens. La ligne franchit alors un petit passage à niveau coupant une route privée donnant accès à la station électrique de secours de l'EPFL. De là, la ligne est à voie double jusqu'à la station EPFL attenante au dépôt. Ce dernier comporte 1 voie de garage pour les véhicules de service ; cinq voies de garages en plein air pour les automotrices ainsi que 4 voies donnant accès aux halles couvertes dont 3 pour l'entretien des véhicules et 1 pour le lavage. à cet endroit se trouve aussi la troisième et dernière sous-station électrique de la ligne[B 3].

Après la station EPFL, la ligne franchit une courbe serrée en voie double, dont le rayon de courbure est de 80 m[B 3]. Elle arrive alors à la station Bassenges qui est la troisième et dernière de la ligne à voie unique. De là, la ligne longe presque jusqu'à sa fin l'avenue du Tir-Fédéral et arrive à la station Cerisaie. Ces deux stations ne sont séparées que de 350 m et il s'agit là de la distance la plus courte entre deux haltes sur l'ensemble de la ligne. La station de Bassenges se trouve au point kilométrique 5,720 et la station de Cerisaie au point kilométrique 6,070. Cette dernière est entourée de deux passages à niveau

De là, la ligne croise le chemin de Champ-Fleuri ainsi que celui des Cèdres avant d'arriver à la station Crochy. Elle passe alors sur le pont du Tir-Fédéral qui fait à nouveau franchir la ligne au dessus de la route européenne 23. Ce pont est long de 108,4 m[B 1]. La ligne franchit alors par deux fois l'avenue du Tir-Fédéral et longe alors la route du Pont-Bleu avant d'arriver à la station d'Épenex.

La ligne franchit alors une rampe de 60 ‰ avant d'arriver sur un dernier ouvrage d'art puis atteint son terminus, la gare de Renens. Ce dernier ouvrage d'art est un viaduc en courbe de rayon de 80 m avec une rampe de 50 ‰[B 4]. Ce viaduc mesure 90 m de long[B 5]. À la gare de Renens, la ligne est connectée au réseau de chemins de fer des CFF.

      Stations Coordonnées Communes (quartiers) Correspondances[2]
  ■   Lausanne-Flon 46° 31′ 14″ N, 6° 37′ 49″ E Lausanne (Centre) (M) (M2)
(LEB) (Gare de Lausanne-Flon)
  •   Vigie 46° 31′ 18″ N, 6° 37′ 24″ E Lausanne (Centre)
  •   Montelly 46° 31′ 19″ N, 6° 36′ 48″ E Lausanne (Sébeillon/Malley)
  •   Provence 46° 31′ 24″ N, 6° 36′ 31″ E Lausanne (Sébeillon/Malley)
  •   Malley 46° 31′ 27″ N, 6° 36′ 11″ E Lausanne (Sébeillon/Malley) RER Vaud : R1 R3 R4
Liaisons nationales
(à distance)
  •   Bourdonnette 46° 31′ 24″ N, 6° 35′ 25″ E Lausanne (Montoie/Bourdonnette) Parc relais
  •   UNIL-Chamberonne 46° 31′ 27″ N, 6° 35′ 05″ E Chavannes-près-Renens (Chamberonne)
  •   UNIL-Mouline 46° 31′ 30″ N, 6° 34′ 45″ E Chavannes-près-Renens (Mouline, Centre)
  •   UNIL-Sorge 46° 31′ 20″ N, 6° 34′ 23″ E Écublens (Sorge)
  •   EPFL 46° 31′ 20″ N, 6° 33′ 58″ E Écublens (EPFL)
  •   Bassenges 46° 31′ 30″ N, 6° 33′ 53″ E Écublens (Bassenges)
  •   Cerisaie 46° 31′ 40″ N, 6° 34′ 00″ E Écublens (Cerisaie), Chavannes-près-Renens
  •   Crochy 46° 31′ 58″ N, 6° 34′ 12″ E Écublens (Crochy), Chavannes-près-Renens
  •   Epenex 46° 32′ 15″ N, 6° 34′ 25″ E Écublens (Épenex)
  ■   Renens-Gare 46° 32′ 15″ N, 6° 34′ 41″ E Renens (Centre) RER Vaud : R1 R2 R3 R4 R5
Liaisons nationales

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations

Toutes les stations de la ligne sont construites sur le même modèle et, à l'exception des trois stations de Provence, UNIL-Sorge et Bassenges, sont toutes en voie double afin de permettre aux trains de se croiser. Les quais sont à une hauteur de 95 cm afin de permettre d'accéder de plain-pied au plancher des Bem 4/6[B 5]. Ils sont longs de 65 m[B 5], ce qui permet d'accueillir des compositions formées de deux automotrices couplées. À l'exception des stations couvertes de Vigie et de Malley ainsi que des gares de Lausanne-Flon et de Renens, toutes les stations ne sont pourvues que de simples aubettes pour attendre les trains. Toutes les stations sont équipées de distributeurs automatiques de titres de transport identiques à ceux présents sur l'ensemble du réseau des TL.

La fréquence de passage varie de 5 à 15 minutes selon les heures et est limitée actuellement par la capacité limitée de la ligne construite à voie unique. Les métros ne peuvent dès lors se croiser que dans les stations qui comportent deux voies. L'autre défaut de ce choix de construction est le manque d'absorption des retards. Ainsi une rame retenue à une station ne serait-ce qu'une minute entraînera un retard équivalent pour la rame en attente à la station suivante mais circulant dans la direction opposée.

Histoire

Situation initiale

La création de la ligne est intimement liées au déplacement des hautes écoles sur les sites attenants d'Écublens et de Dorigny[B 6]. Ces sites étant mal desservis par les transports en commun, la plupart des membres du personnel et les étudiants des hautes écoles prennent de plus en plus la voiture[B 6]. Face à cette situation, il est décidé en 1980 d'étudier la possibilité d'accéder aux hautes écoles par le chemin de fer. C'est l'Institut des Transports et de Planification de l'École Polytechnique (ITEP) qui est chargé de la pré-étude sur la faisabilité d'un tel projet[B 6]. En 1981, il en ressort deux possibilités. La première, nommée Littorail, prévoit de longer le lac Léman depuis Ouchy jusqu'à Dorigny, puis d'étendre la ligne soit en direction de la gare de Morges ou celle de Renens. La seconde, nommée Flonrail, prévoit de relier Dorigny à la gare du Flon. Là aussi, une extension de la ligne vers la gare de Morges ou celle de Renens est prévue[B 6].

C'est finalement le tracé Flonrail qui est retenu en 1985 et dont le tracé est protégé depuis 1984[B 2]. Ainsi, en 1986, une cession de 50 ans est délivrée par la confédération et les travaux commencent durant le printemps 1988[B 2]. Le , la société Tramway du Sud-Ouest Lausannois SA est fondée avec un capital de 53,5 millions de CHF[B 2]. À cette époque, un embranchement en direction de la gare de Morges, long de 6,8 km et comportant 9 stations est toujours prévu. Il ne sera jamais réalisé. Après plusieurs retards dans les travaux de construction de la ligne, cette dernière est finalement mise en exploitation le [B 2].

Exploitation

Jusqu'à sa mise en service régulier le , la ligne est utilisées pour toutes sortes d'essais, simulations et instructions. Cela commence dès la fin de l'année 1990. La ligne est officiellement inaugurée le avec la présence du conseiller fédéral Adolf Ogi et plus de 100 000 personnes assistent à l'évènement qui dure jusqu'au [B 7].

Dès le début, la ligne est exploitée à l'horaire cadencé toutes les dix minutes la journée et au quart d'heure en soirée. Le samedi, le cadencement est porté un intervalle de douze minutes et vingt le dimanche[B 7]. La première année d'exploitation, 7,4 millions d'usagers voyagent sur la ligne. L'usage du métro est tel que la saturation de la ligne est vite atteinte. Vient alors l'idée de faire circuler les rames du métro sur la ligne ferroviaire des CFF entre les gares de Renens et Lausanne. Hors, les rames du TSOL sont électriquement incompatible avec le réseau des CFF. C'est pourquoi des rames bimode du stadtbahn de Karlsruhe compatibles avec le réseau électrique des CFF et des TL circulent sur ces lignes en 1992[B 8]. Cette solution ne sera finalement pas poursuivie.

En 1992 la ligne totalise 8,2 millions de voyageurs[B 8].

Trois années plus tard, en 1995, avec l'arrivée de cinq nouvelles automotrices, le cadencement est augmenté et le délai entre deux trains est réduit à 7,5 min[B 8].

Le nombre de voyageurs augmentant et dans le but de fluidifier le trafic, en 1997, l'intervalle entre deux trains en semaines est de 10 minutes et 5 minutes au heures de forte affluence[C 1]. Cette même année, plusieurs travaux de réfections sont entrepris. Le rayon des courbes, notamment pour les aiguillages, est augmenté aux abords des stations afin de permettre une circulation plus rapide et un meilleur confort[C 1]. La ligne de cuivre d'origine de la caténaire est remplacée par une ligne de contact en alliage de cuivre et d'argent d'une section de 120 mm2 et d'un fil en cuivre de 150 mm2 pour le câble porteur[C 1].

En 1999 survient la première révision des automotrices aux ateliers de Villeneuve[C 1].

En 2008 10,0 millions d'usagers voyagent sur la ligne du M1[D 1].

Matériel roulant

Automotrices

Bem 4/6 558 213-5 en gare de Renens
Article détaillé : TL Bem 4/6.

L'exploitation de la ligne de métro M1 est assurée par des automotrices bi-mode électriques et diesel-électriques. Ce sont des rames de type Bem 4/6. Elles peuvent contenir jusqu'à 66 places assises et 246 places debout. Ceci étant insuffisant aux heures chargées, les rames sont alors couplées en compositions à unités multiples.

Douze automotrices numérotées 201 à 212 sont livrées pour l'inauguration de la ligne en 1991. Par la suite, afin de renforcer le service aux heures chargées, cinq autres automotrices numérotées 213 à 217 sont livrées en 1995[B 3].

Véhicules de service

Locotracteur Tm 2/2 001
Wagon X 008
Wagon-trémie Fcs 007
Wagon-grue X 003

Véhicules en usage

Différents véhicules de service sont utilisés lors de travaux de réfections sur la ligne. Pour tous les véhicules, la première renumérotation en numéros à 6 chiffres a lieu en 1994 et la seconde a lien en 1999[C 1].

Avec un rayon minimum des courbes de 80 m[C 2], certaines courbes de la ligne sont serrées pour que les wagons de services puissent circuler tampons contre tampons, une longue barre de métal est alors parfois fixée au crochet de l'attelage afin de faciliter la manœuvre[B 9].

Il y a notamment un locotracteur Tm 2/2 001 à moteur diesel. Il est utilisé pour tirer les wagons de service et assurer les services de manœuvre. Son attelage à crochet n'est pas compatible avec celui des automotrices Bem 4/6. Il a originellement été numéroté 6101 puis 238 291-9 avant d'avoir son numéro actuel 001[B 10]. Il a été construit en 1977 par la Compagnie de chemins de fer départementaux[B 10]. Ce locotracteur a une tare de 40,0 t et dispose d'une puissance de 260 kW pour une vitesse maximale de 60 km/h[B 10]. Il est d'abord mis en service en France avant d'être acquis en 1989 par la société du TSOL[B 10]. Sa longueur totale mesure 8 690 mm et son empattement 3 850 mm[B 11]. Il est pourvu de freins à main et à air comprimé[B 10].

Le X 008 est un wagon d'usage général. Il a notamment été utilisé pour porter les rouleaux de cuivre lors de la pose de la ligne de contact. Il est construit pour le TSOL en 1989 dans les ateliers CFF d'Yverdon-les-Bains sur la base du wagon Gms 21 85 137 3857-3 qui datait de 1918[B 9]. Il est alors numéroté X 6202. Il a une tare de 8,7 t et supporte une charge de 20,0 t[B 9]. Sa longueur totale mesure 9 830 mm et son empattement 5 500 mm[B 12]. Il est pourvu de freins à main et à air comprimé[B 12].

Le Fcs007 est un Wagon-trémie utilisé pour transporter le ballast. Il a été construit en 1965 par SWP (de) et numéroté O 77602[B 13]. Il était originellement prévu pour transporter du charbon[B 13]. Aussi, lors de son acquisition par le TSOL en 1994, ce wagon renuméroté alors Fcs 01 85 645 0 301-1 puis X 6205 est adapté au transport du ballast[B 13]. Pour cela, la hauteur de ses parois est réduite de 1 mètre[B 13]. Il a une tare de 11,0 t et supporte une charge de 27,0 t[B 13]. Sa longueur totale mesure 10 340 mm et son empattement 6 500 mm[B 14]. Il est pourvu de freins à main et à air comprimé[B 13].

Le X 003 est un wagon-grue. Il a notamment été utilisé pour la pose des poteaux la ligne de la caténaire en 1990. Il est construit pour le TSOL en 1989 dans les ateliers CFF d'Yverdon-les-Bains sur la base du wagon Gms 42 85 137 2215-7 qui datait de 1913[B 12]. Il est alors numéroté X 6201. Il a une tare de 14,6 t et sa grue est capable de fournir un effort de 40 kN[B 12]. Sa longueur totale mesure 9 830 mm et son empattement 5 000 mm[B 12]. Il est pourvu de freins à main et à air comprimé[B 12]. Seul ce dernier wagon dispose d'un attelage automatique compatible avec les automotrices Bem 4/6. Ainsi, lorsque le locotracteur Tm 2/2 001 manœuvre ces dernières, le wagon X 003 est intercalé[B 7].

Autres véhicules

D'autres véhicules de services ont été utilisés par la compagnie. Il y a notamment le wagon plat X 6204 qui était prévu pour porter une benne de camion. Il a été acquis en 1990 par le TSOL et a été utilisé pour le transport du ballast[B 14]. Un second est le wagon couvert X 6203 qui a été construit en 1899 pour le chemin de fer du Gothard et était numéroté K2d 2708. Il a ensuite été repris par les CFF en 1909 qui le renumérote K 40507, puis le modernise et le renumérote à deux reprises : K2 35551 et Gklm-v 42 85 114 4 809-7 avant que le TSOL en fasse l'acquisition en 1990[B 9]. Après renumérotation, le wagon X 006 est vendu en 2003 aux TMR[D 1].

Un autre véhicule moteur est le Xm 1/2 6102 puis renuméroté Xm 1/2 098 292. Ce véhicule est utilisé pour l'entretien de la caténaire[B 11]. Il est construit en 1957 à Munich pour la Deutsche Bahn où il est numéroté Klv 61-9127[B 11]. Ce véhicule a une tare de 8,0 t et une puissance de 38 kW pour une vitesse maximale de 50 km/h[B 11]. Sa longueur totale mesure 5 000 mm et son empattement 2 900 mm[B 11]. Il est équipé de frein à main et à pied[B 11].

Notes et références

Notes

  1. ↑ « du TSOL au M1, bilan »
  2. ↑ Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, etc.) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.

Références

  • DEHA97 : Voies normales privées du Pays de Vaud
  1. ↑ a b c d et e DEHA97, p. 252
  2. ↑ a b c d e f g et h DEHA97, p. 244
  3. ↑ a b c et d DEHA97, p. 266
  4. ↑ a et b DEHA97, p. 248
  5. ↑ a b et c DEHA97, p. 256
  6. ↑ a b c et d DEHA97, p. 243
  7. ↑ a b et c DEHA97, p. 270
  8. ↑ a b et c DEHA97, p. 274
  9. ↑ a b c et d DEHA97, p. 283
  10. ↑ a b c d et e DEHA97, p. 280
  11. ↑ a b c d e et f DEHA97, p. 281
  12. ↑ a b c d e et f DEHA97, p. 282
  13. ↑ a b c d e et f DEHA97, p. 285
  14. ↑ a et b DEHA97, p. 284
  • ROCH00 : Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000
  1. ↑ a b c d et e ROCH00, p. 380
  2. ↑ ROCH00, p. 377
  • ROCH09 : Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation
  1. ↑ a et b ROCH09, p. 138

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Ouvrage technique

  • [ALLE95] Roger Kaller et Jean-Marc Allenbach, Traction électrique, vol. 2, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. « Électricité », (ISBN 2-88074-275-7)

Encyclopédies spécialisées

  • [DEHA97] Michel Dehanne, Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne, Jean-Louis Rochaix et Annette Rochaix, Voies normales privées du Pays de Vaud, Lausanne, BVA, (ISBN 2-88125-010-6) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH00] Michel Dehanne, Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne, Anette Rochaix et Jean-Louis Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000, Belmont, La Raillère (anciennement BVA), (ISBN 2-88125-011-8[à vérifier : ISBN invalide]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH09] Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère, (ISBN 978-2-88125-012-5) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi

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Articles connexes

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