Transports publics genevois

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Transports publics genevois
Logo des TPG.
Logo des TPG.
illustration de Transports publics genevois
Une rame Bombardier Cityrunner sur la ligne 12.

Création
Dates clés 1996 : contrat de prestations avec l'État de Genève
Forme juridique Établissement autonome de droit public
Siège social Lancy
Drapeau de Suisse Suisse
Direction Anne Soukup-Hornung (présidente)
Christophe Clivaz (vice-président)
Denis Berdoz (directeur général)
Actionnaires État de Genève (100 %)
Activité Transport en commun
Produits Tramway, Trolleybus, Autobus
Filiales TP Publicité (100 %)
TPG France (100 %)
TP2A (Annemasse, 49 % via TPG France)
Effectif 1 833 (2015)
RC CHE-108.954.323
Site web www.tpg.ch

Fonds propres 42 507 millions de francs suisses (2015)

Les Transports publics genevois (TPG) est une régie et un établissement autonome de droit public cantonal, fondée en 1977 à Genève. Elle a pour objectif l'exploitation du réseau de transports en commun de voyageurs du même nom, non seulement sur le territoire du canton de Genève, mais aussi dans certaines communes du canton de Vaud et des départements français de l'Ain et de la Haute-Savoie.

Les Transports publics genevois exploitent actuellement les quatre lignes du tramway de Genève, les six lignes du trolleybus de Genève, les 50 lignes d'autobus de Genève et le réseau nocturne Noctambus. En plus de son réseau historique les TPG co-exploitent en France, le réseau TAC d'Annemasse depuis 2002 via TP2A, la filiale commune avec RATP Dev et le téléphérique du Salève depuis 2013, via un groupement avec RATP Dev et COMAG (filiale de Poma).

Histoire[modifier | modifier le code]

Les débuts du transport en commun[modifier | modifier le code]

Le 13 septembre 1833 à Genève, MM. Enneveux et Avanzine, qui étaient voituriers, ouvrirent un service à l'heure entre la place Neuve et la ville de Carouge sur une longueur de 2,5 kilomètres. Ce service passa par la suite à la demi-heure et la fréquentation moyenne journalière était de 500 personnes transportées[1]. Au vu de ce succès, ce furent d'autres entrepreneurs qui établirent d'autres liaisons pour Chancy-Thônex, Lancy, Saint-Julien-en-Genevois, Ferney-Voltaire, Vernier et Vandœuvres ; il y eut jusqu'à neuf lignes pour autant de concessions différentes[1].

Au début, une simple charrette à quatre places assurait le service. Le matériel roulant se perfectionna par la suite et les différentes lignes reçurent par la suite des omnibus, comprenant douze places, tirés par plusieurs chevaux[1].

L'entreprise « Compagnie générale des omnibus de Genève », liée à la « Compagnie générale des omnibus de Paris », reprit dès 1855 les lignes existantes et fit construire ses propres voitures dans les ateliers de la Compagnie-mère à Paris et réorganise le réseau urbain, en fusionnant les lignes existantes[1].

Comme ce fut le cas plus tard pour les tramways, Genève avait très vite adopté l'omnibus, contrairement à d'autres villes qui ne suivirent que bien plus tard:

  • Zurich en 1867 avec la ligne « Gare principale - Tiefenbrunnen ».
  • Bâle en 1880 seulement avec la ligne « Gare du Central Suisse - Gare Badoise ».

Du XIXe siècle à nos jours[modifier | modifier le code]

Schéma des voies en 1945.
Tramways d'hier et d'aujourd'hui.
Ancien autobus Volvo portant la livrée « 2000 ».

Au cours des années 1870 à 1890, la Compagnie générale des tramways suisses et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite développent chacune de leur côté leur propre réseau de tramway, reprenant la base des lignes ouvertes au cours des années 1860[2].

À la fin du XIXe siècle, Genève possède un réseau important de tramways avec trois modes de traction (électrique, à vapeur et hippomobile pour certains services). Il existe à cette époque deux entreprises de transport en commun[3] :

C'est le que se constitue, dans le but de réorganiser et de développer le réseau des transports publics, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE)[4]. Dotée d'un capital social de 5 millions de francs suisses, la CGTE rachète, le 1er décembre 1900 la TS, et, un mois plus tard, la VE. La modernisation du réseau peut alors commencer avec la mise à voie métrique de l'ancien réseau de la TS, l'électrification des lignes existantes de la VE et l'acquisition d'un nouveau matériel roulant.

C'est après la Première Guerre mondiale que le déficit des lignes de campagne commence, la CGTE doit se résoudre à supprimer la desserte de certains tronçons, elle manque de moyens pour développer son réseau et ne peut ni doubler certains tronçons ni même remplacer les rails usés datant du siècle précédent, elle manque de peu de faire faillite en 1926[5],[6]. La situation ne s'améliore pas, et en 1938 sont supprimées plusieurs dessertes ferroviaires qui sont remplacées par des services de bus. Puis vient la Seconde Guerre mondiale, et le manque de carburant et de pneus oblige la CGTE à remettre en service des tramways sur certains tronçons.

Après la guerre, le trafic automobile ne cesse d'augmenter, si bien que la CGTE en est victime[7]. Le tramway est considéré comme gênant le trafic automobile, il est progressivement remplacé par les autobus et trolleybus, au point qu'une seule ligne subsiste en 1969, la ligne 12 reliant Carouge à Moillesulaz, sauvée par son fort trafic[7],[6].

En 1967 l'État envisage de changer en profondeur le fonctionnement de la CGTE, dont elle est l'actionnaire majoritaire[8]. En 1971 une initiative populaire demande au Grand Conseil que la CGTE soit reprise par le canton, un projet constitutionnel est ainsi présenté en 1975 au peuple genevois qui acte sa création[9]. Le Grand Conseil vote le une nouvelle loi sur les buts et l'organisation des transports publics genevois, qui entre en vigueur le [10].

C'est le que la CGTE, compagnie privée, est reprise et remplacée par les TPG, régie de droit cantonal[9].

Dès lors, et à la suite de la votation du favorable au développement des transports publics, les TPG connaissent une nouvelle période d'expansion, qui s'accélère avec l'introduction de tarifs en faveur des jeunes et des rentiers de l'AVS et de l'AI (supprimés en 2004)[6]. La modernisation du parc des véhicules, tant des tramways que des véhicules sur pneus, a également un impact très positif sur la fréquentation qui atteint un sommet au début des années 1990.

En 1996 est signé le premier contrat de prestation avec le canton de Genève et le principe du plan directeur quadriennal est instauré[6].

Les TPG ont changé de logo au printemps 2007 pour marquer les 30 ans de l'entreprise[11].

Le 19 novembre 2014, à la demande du syndicat des transports SEV, une grève des conducteurs d'une durée de 24 heures a lieu et concerne la totalité des lignes de tramway et la majorité des lignes de bus. Le trafic est fortement perturbé dans le canton de Genève[12]. Depuis cette même année, il est possible d'acheter un ticket par SMS, tandis qu'une application pour smartphones tournants sur Android (via Google Play), et sur iOS (via l'App Store) est disponible et permet d'afficher les horaires aux point d'arrêts, l'information sur les perturbations en cours, les plans du réseau ainsi qu'un calculateur d'itinéraire[13],[14].

En , les TPG vont, mettre en place une navette sans conducteur entre le village de Meyrin et la gare de Meyrin (ligne XA) et inaugurer les bus électriques TOSA sur la ligne 23, qui seront mis en service en [15],[16]. Enfin, les TPG vont supprimer à cette même date le principe de l'arrêt obligatoire à chaque arrêt pour les bus et les trolleybus en ville, ainsi que pour certaines stations de tramway, afin d'augmenter la vitesse commerciale ; les véhicules ne s'arrêteront plus qu'à la demande des voyageurs ; les arrêts situés dans la campagne genevoise étaient déjà desservis uniquement à la demande[17],[18].

Identité visuelle (logo)[modifier | modifier le code]

Structure de l'entreprise[modifier | modifier le code]

Capital social[modifier | modifier le code]

Le capital de dotation des TPG est de 44 millions de francs suisses et compte, en 2015, 42 506 844 CHF de capitaux propres[19].

Les TPG sont dirigés par un conseil d'administration, renouvelé tous les quatre ans, composé de[19] :

  • huit membres désignés par le Conseil d'État, dont un représentant de la région frontalière ;
  • sept membres désignés par le Grand Conseil de la République et canton de Genève ;
  • deux membres désignés par le Conseil administratif de la ville de Genève ;
  • un membre désigné par l'Association des communes genevoises ;
  • trois membres désignés par le personnel de l’entreprise.

Effectifs[modifier | modifier le code]

Au niveau des moyens humains, l'entreprise compte, au , 1 833 salariés dont 1 308 sont chargés de l'exploitation (cela inclut les conducteurs), 311 salariés aux ateliers et à la maintenance et 214 personnes aux services administratifs[19].

L'entreprise compte près de 46 % de salariés non-suisses et seulement 11 % de femmes ; l'ancienneté moyenne est de 13 ans et 6 mois[19].

Structure financière[modifier | modifier le code]

La baisse des tarifs adopté en a créé un manque à gagner important pour l'entreprise, estimé à l'époque à près de 16 MCHF[19],[20]. Les charges totales de l'entreprise se montent à 414 495 000 CHF en 2015, et le total des produits à 403 500 000 CHF, ce qui a permis de conclure l'exercice avec une perte de 10 995 000 CHF (contre un bénéfice de 15 442 000 CHF en 2014)[19]. Les produits liés directement aux activités de transport (vente de billets ...) atteignent les 142 586 000 CHF tandis que les contributions du canton de Genève atteignent les 240 833 000 CHF[19].

Le , le Grand Conseil a voté une loi visant à ce que le canton compense les pertes à hauteur de dix millions de francs par an, afin de respecter la volonté du peuple genevois de voir les tarifs baisser exprimée en 2014 puis confirmée en 2017 par le non au référendum sur la hausse des tarifs[21]. Cette compensation a pour objectifs de faire revenir l'offre à son niveau de 2014 et de préparer les TPG à la mise en service du Léman Express en 2019[21].

Contrat de prestations[modifier | modifier le code]

Tous les quatre ans, les TPG et l'État de Genève définissent un contrat de prestations définissant entre autres le montant de la subvention accordée par le Canton à la compagnie[22].

Réseau[modifier | modifier le code]

Le réseau de tramway.
Le réseau de trolleybus.

Présentation[modifier | modifier le code]

Le réseau des transports publics genevois s'étend sur 422,490 km à travers le canton de Genève, quelques communes du canton de Vaud et les régions transfrontalières françaises voisines, incluant notamment Gex et Saint-Julien-en-Genevois[19]. En 2015, il a assuré 200,282 millions de voyages dont 707 000 voyages sur les lignes nocturnes[19].

Ce réseau est exploité en 2017 à l'aide de 653 véhicules répartis en 111 rames de tramways, 90 trolleybus et 452 autobus, sous-traitants compris. Ils ont parcourus 28 614 703 kilomètres en 2015[19].

Le projet du raccordement ferroviaire genevois CEVA (CornavinEaux-VivesAnnemasse), bien que géré par les CFF, devrait avoir un impact important sur la mobilité à Genève et donc sur les transports publics genevois, en particulier dans cadre du Léman Express. Les travaux ont officiellement démarré le 15 novembre 2011, pour une mise en service prévue en décembre 2019[23]. À terme, le CEVA fluidifiera les transports transversaux entre Genève-Cornavin et Annemasse en déchargeant ainsi la ligne 12 ainsi que la correspondance de Bel-Air.

Dans le cadre d'une loi de 1995, la part des activités que les TPG peuvent sous-traiter ne doit pas excéder 10 % des dépenses totales de la régie, les TPG sous-traitent ainsi les lignes rurales essentiellement, lui permettant d'économiser près de 22 % de charges[24],[25]. La sous-traitance un sujet régulier de polémiques et de référendums, ainsi en 2005 les citoyens rejettent à 66,3 % une hausse du recours à la sous-traitance[24]. Il revient sur la table en 2014 après les baisses tarifaires ayant forcé les TPG à faire des économies pour combler le manque à gagner, puis en 2017 quand des élus du Parti libéral-radical proposent au Grand Conseil du canton de Genève un projet de loi pour doubler cette part, tandis que le Mouvement citoyen genevois propose un compromis à 15 % et que la gauche s'y oppose[24].

Groupement local de coopération transfrontalière[modifier | modifier le code]

Les lignes transfrontalières placées sous la gestion d'un Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT), organisme binational ayant un budget de fonctionnement distinct, ne sont pas concernées par la loi de 1995, l'occurrence les lignes D, F, M, N, O, T et Y[24],[26]. Le GLCT est basé à Archamps, en France et coordonne aussi les lignes T71 à T74 du réseau LIHSA ; il est composé des membres suivants[26] : Cantons de Genève et de Vaud, conseils départementaux de l'Ain et de Haute-Savoie et communautés de communes du Pays de Gex et du Genevois.

En France, toute ligne ayant au moins deux arrêts sur le territoire national est soumise à la concurrence, et leur exploitation est remise en jeu au bout d'un certain nombre d'années[25]. C'est le cas par exemple de la ligne D dont les TPG ont remporté l'exploitation mais qu'elle sous-traite pour des questions de coût[25].

Lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau de transport exploité par les TPG comprend[19] :

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Trafic[modifier | modifier le code]

Trafic sur le réseau en nombre de voyages annuels par mode, en millions[27],[28],[29],[30],[19]
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tramway 47,243 51,040 61,335 61,261 65,631 69,999 85,747 84,324 83,993 83,624
Trolleybus 31,970 35,491 39,107 38,523 38,053 37,516 34,826 36,590 36,219 37,356
Autobus (dont Noctambus) 60,839 64,906 67,101 69,682 67,092 68,859 70,930 74,810 76,030 78,254
Services spéciaux 1,048
Total 140,052 151,437 167,543 169,466 170,776 176,374 191,502 195,723 196,242 200,282

Note : Les chiffres avant 2010 n'intègrent pas les Noctambus urbains, les chiffres entre 2011 et 2014 n'intègrent pas les services spéciaux, ceux avant 2011 sont comptabilisés avec les bus.

En dehors du réseau historique[modifier | modifier le code]

En plus de son réseau historique, les TPG participent à l'exploitation d'autres réseaux et systèmes de transport en France.

Depuis 2002, à travers TP2A (Transports publics de l'agglomération annemassienne, dont les TPG sont co-actionnaires avec RATP Dev (49 % pour les TPG, 51 % pour le second), chargé de l'exploitation du réseau Transports annemassiens collectifs (TAC) desservant la ville d'Annemasse et son agglomération, lui aussi intégré à la communauté tarifaire Unireso[31]. Cette filiale est elle-même une filiale de TPG France, une SARL créée initialement en 1994 pour des raisons juridiques afin de pouvoir immatriculer en France les véhicules assurant la desserte locale sur les lignes transfrontalières[32],[33].

Depuis 2013, dans le cadre d'un groupement avec RATP Dev et COMAG (filiale de Poma), les TPG exploitent le téléphérique du Salève, situé dans le département de Haute-Savoie en France[34].

Tarification[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Unireso.

Depuis 2001, les TPG font partie de la communauté tarifaire intégrale Unireso qui est une union permettant au voyageur d'emprunter bus, trolleybus, tramway, train et bateaux avec un seul et même titre de transport dans le canton et les régions avoisinantes. Un billet unitaire « Tout Genève » coûte 3 CHF.

Depuis le , les touristes hébergés dans les hôtels, auberges de jeunesse ou campings genevois peuvent circuler gratuitement durant toute la durée de leur séjour sur le réseau grâce à la Geneva Transport Card[35].

Le taux de couverture assuré par les usagers, via l'achat d'un titre de transport, est de 48,7 % pour les réseaux appartenant à la communauté tarifaire Unireso, selon le comptage officiel, il tombe à 38,35 % en tenant compte de la redevance payée par les TPG pour l'utilisation, par exemple, des voies du tramway[36]. Enfin, il varie fortement selon les lignes, il n'est que de 24,1 % en 2016 pour les lignes de bus secondaires (31 à 54), et monte à 72,7 % sur les lignes transfrontalières, le reste des frais est couvert par des subventions du canton ou des communes desservies[36].

Les TPG possèdent trois agences commerciales pouvant assurer la vente des titres de transport[37] : au dépôt du Bachet-de-Pesay, à la gare de Genève-Cornavin et au kiosque de Rive.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Signalisation[modifier | modifier le code]

Sous un signal d'aiguille, deux feux préférentiels se référant chacun à une direction : Celui de gauche autorise le passage pour aller tout droit, celui de droit indique l'arrêt pour les véhicules allant à droite.

Cette signalisation lumineuse relève de la compétence de la direction générale des transports du canton de Genève et a pour objectif de donner la priorité aux carrefours équipés aux véhicules des TPG, qu'il s'agisse des bus, des trolleybus ou des tramways[38]. En l'absence de cette signalisation, qui peut être implantée aussi bien en site propre que dans la circulation générale, les véhicules se soumettent à la signalisation routière définie par la loi fédérale sur la circulation routière[38].

Cette signalisation est baptisée « feux préférentiels » et est déclenché soit au cours du cycle de feux, à l'approche du véhicule, soit par des boucles de détection implantées dans la chaussée ou par un système de transmission hertzien[38],[39].

La signalisation actuelle, modernisée à l'arrivée des feux à LED, est composée d'un feu dit « Signal T » pouvant afficher une barre horizontale (fixe ou clignotante) ou verticale et un point (fixe ou clignotant) placé au dessus nommé « Lampe témoin », le tout de couleur blanche ou parfois orange[38].

Le feu préférentiel peut être surmonté d'un feu clignotant pouvant présenté trois aspects, allumé uniquement si le signal T autorise le passage, invitant à passer avec prudence[38],[39] :

  • Blanc : conflit possible avec le trafic parallèle, peut aussi indiquer un moment opportun pour démarrer ;
  • Orange : conflit possible avec un ou plusieurs flux de circulation qui coupent la trajectoire ;
  • Bonhomme blanc : Conflit possible avec un passage piéton pour lequel le feu est au vert.

À la différence des anciens signaux qui ne donnaient que la direction en plus d'autoriser ou non le passage, le système actuel ne régi que le passage mais ne concerne pas uniquement le tramway[39]. À une bifurcation ou pour des signaux distincts pour les tramway et les bus par exemple, il y a donc deux feux, chacun accompagné d'une plaque indiquant la direction ou le mode concerné[38].

Feu Signification Action
barre horizontale fixe Aucun véhicule annoncé Arrêt
barre horizontale fixe + lampe témoin fixe Annonce d'un véhicule enregistré Arrêt
barre horizontale fixe + lampe témoin clignotante Ouverture probable du feu dans les 8 secondes Arrêt
barre horizontale clignotante + lampe témoin clignotante Ouverture probable du feu dans les 3 secondes
Préparation au départ
Arrêt
barre verticale + lampe témoin fixe Voie libre Voie libre
barre verticale + lampe témoin clignotante Fermeture probable du feu dans les 3 secondes
Arrêt avant l'intersection, sauf en cas de présence d'un danger
Arrêt
barre horizontale fixe + lampe témoin fixe Annonce encore enregistrée, mais signal fermé Arrêt

Les dépôts[modifier | modifier le code]

Les TPG comptent deux dépôts, situés à Genève et au Grand-Lancy, plus un en construction à Vernier, dont elle est propriétaire des bâtiments[40],[41].

La Jonction[modifier | modifier le code]

L'ancien siège social.
Article détaillé : Dépôt de La Jonction.

Il s'agit du dépôt historique du réseau. Ouvert en 1900, il accueillait le siège de la CGTE puis des TPG jusqu'à l'ouverture du dépôt du Bachet-de-Pesay[40],[41]. Accueillant historiquement les tramways, jusqu'à l'ouverture du dépôt du Bachet-de-Pesay, il accueille de nos jours les six lignes de trolleybus et une partie des lignes des bus sur un site en comptant au total 42 558 m2, permettant la petite maintenance[40],[41],[42].

Il devrait fermer à l'ouverture du dépôt En Chardon en 2019, le site sera reconverti en parc urbain[43].

Le Bachet-de-Pesay[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Dépôt du Bachet-de-Pesay.
Le bâtiment administratif du Bachet-de-Pesay.

Dépôt le plus récent situé à Grand-Lancy, ouvert en 1992, il accueille sur 53 500 m2 le siège social des TPG ainsi que tout le service administratif, une agence commerciale, les quatre lignes de tramway et l'autre partie des lignes de bus[40],[41].

En Chardon[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Dépôt En Chardon.

Situé à Vernier (accès depuis la route de Meyrin) à proximité de l'aéroport international de Genève, ce dépôt semi-enterré dont la construction a débuté en 2014, remplacera celui de la Jonction en 2019 et accueillera sur une surface totale de 80 000 m2 sur trois niveaux près de 70 tramways et 130 bus articulés[40],[41],[44].

Les véhicules[modifier | modifier le code]

Numérotation[modifier | modifier le code]

En 2016, la numérotation se présente ainsi, une transition vers un système à quatre chiffres est en cours au fur et à mesure du retrait des anciens véhicules, par ajout du chiffre des milliers au système existant[45] :

  • 1-99 : Véhicules de service ;
  • 101-399 et 1101-1399 : Autobus articulés ;
  • 401-499 : Minibus non sous-traités et autobus standards des sous-traitants ;
  • 501-599 : Autobus standards ;
  • 601-799 et 1601-1799 : Trolleybus ;
  • 801-899 et 1801-1899 : Tramways ;
  • 901-999 et 1901-1999 : Minibus et autobus standards et articulés des sous-traitants.

Livrées[modifier | modifier le code]

En 2016, trois livrée différentes se côtoient aux TPG[46] :

  • La livrée dite « 2000 », une livrée multicolore aux bas de caisses orange et à la face avant bleu avec une bande turquoise, accompagnée de parallélépipèdes des mêmes couleurs. Cette livrée ne subsiste que sur les trolleybus de la série 701-713 ainsi que sur le 721 ;
  • La livrée dite « 2005 », blanche avec des bas de caisses bleus comme sur le logo Unireso, c'est la livrée présente sur l'ensemble des autobus et tramways et sur une partie des trolleybus ;
  • La livrée « ExquiCity », livrée spécifique aux trolleybus Van Hool ExquiCity livrés en 2014, elle est blanche et orange avec des séparations en demi-cercle, rappelant les formes du logo.

Par le passé, d'autres livrées ont existé[46] :

  • La livrée « UST », apparue en 1974 au temps de la CGTE, elle consiste à une décoration entièrement orange avec une ligne blanche sous les vitres et à un toit gris clair. Elle disparaît dans les années 1980 ;
  • La livrée « 1977 », apparue avec la nouvelle compagnie, consistant en un pourtour de vitres blanc perle, des bas de caisse orange et la bande de carrosserie au dessus des vitres en gris clair. Elle disparait au profit de son évolution de 1988 ;
  • La livrée « 1988 », évolution de la précédente avec le remplacement du gris clair par des bandes oranges sauf sur les tram, la diminution de la surface des bas de caisse peint en orange et l'apparition de bandes oranges obliques à l'arrière. Elle disparaît en 2014/2015 lors du retrait des derniers trolleybus à plancher haut.

Livrées publicitaires et spéciales[modifier | modifier le code]

Des livrées publicitaires habillent un ou plusieurs véhicules chaque année, en voici quelques exemples :

Ces espaces sont commercialisés par une filiale des TPG, la société anonyme TP Publicité SA, qui commercialise aussi les espaces publicitaires extérieurs[47]. Jusqu'au elle se nommait TPG Publicité SA, elle change de nom à l'occasion de l'obtention du contrat avec les TL, le réseau de transport en commun de Lausanne[47].

TP Publicité souhaite développer ses activités sur les réseaux de Bâle et Zurich[47].

En 2016, la rame Stadler Tango no 1820 a revêtu une livrée intégralement rose, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur. Cette livrée est l'œuvre Monochrome Rose de Pipilotti Rist, dans le cadre du projet artistique « art&tram » au long de la ligne 14 qui a débuté en 2009.

Projet de téléphérique urbain[modifier | modifier le code]

Le canton étudie depuis 2016 la création d'un téléphérique urbain, dont un tracé de 12 km de long a été dégagé à l'été 2017 entre le P+R 47 et la douane de Bardonnex en passant notamment par l'aéroport, le quartier de Blandonnet, Bernex, Confignon, le quartier des Cherpines et Perly-Certoux[48],[49]. Il est envisagé de faire fonctionner cette ligne à l'aide 80 à 90 cabines, transportant 20 à 30 personnes chacune, portées par trois câbles et pouvant fonctionner avec des vents forts jusqu'à 100 km/h[48]. En , les études préliminaires sont en cours[48]. Le tracé fait toutefois débat : Le projet initial ne prévoyait pas de desservir Perly et Bardonnex, soit une longueur initiale de 9 km, le tracé rallongé ne plait pas à tout le monde : le député Les Verts François Lefort, pourtant partisan de ce projet, explique notamment qu'il « [préférerait] qu'on fasse des choses plus raisonnables, mais maintenant » et préfère voir se réaliser « une première ligne entre Bernex et l'aéroport »[49].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d « Le temps des Omnibus », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  2. « Le temps des tramways hippomobiles », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  3. « Le temps des tramways à vapeur », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  4. « L'unification de la CGTE », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  5. « Vers le déclin des tramways », sur https://www.snotpg.ch (consulté le 26 décembre 2016).
  6. a, b, c et d « Transports romands n°13 », sur http://transrom.ch, (consulté le 2 janvier 2017).
  7. a et b « AMTUIR : Le tramway de Genève », sur http://www.amtuir.org (consulté le 19 décembre 2016).
  8. Ingénieurs et architectes suisses : L'évolution récente des TPG, t. 119, , 457 p. (lire en ligne), pages 95 à 99.
  9. a et b « Bulletin SNOTPG n°7 », sur https://www.snotpg.ch, (consulté le 19 décembre 2016).
  10. « Loi H155 sur les Transports publics genevois », sur https://www.ge.ch, (consulté le 19 décembre 2016).
  11. « Bulletin SNOTPG n°9 », sur https://www.snotpg.ch, (consulté le 19 décembre 2016).
  12. https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/Les-TPG-seront-en-greve-mercredi-durant-24-heures/15440047/print.html
  13. « Les TPG lancent la vente de billets par SMS samedi », sur https://www.tdg.ch, (consulté le 26 décembre 2016).
  14. Bertrand Beauté, « Les 15 applications qui facilitent vos sorties à Genève », sur https://www.tdg.ch, (consulté le 26 décembre 2016).
  15. « Un bus sans pilote dès le 1er décembre à Meyrin », sur http://www.ledauphine.com, (consulté le 5 octobre 2017)
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  17. Christiane Pasteur, « Tous les arrêts de bus seront désormais «sur demande» », sur https://www.lecourrier.ch, (consulté le 8 octobre 2017)
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Werner Boegli, Marc Dietschy, Roland Kallmann, Jean-Marc Lacreuze, René Longet, Eric Rahm: Le Tram à Genève, Histoire imagée de la Compagnie Genevoise des Tramways Électriques et de ses Précurseurs – 1862-1976. Éditions du Tricorne, Genève 1976.
  • Les transports en commun à Genève 1862-1962, édité par la CGTE, paru en 1962 pour les cérémonies du centenaire.
  • René Courant et Pascal Bejui, Les trolleybus français (pages sur la Suisse avec Genève). Presses et Éditions Ferroviaires, Grenoble 1985
  • Alain Primatesta: Les tramways genevois. Éditions Mythraz, Genève 2005, (ISBN 2-8399-0094-7).
  • William Lachenal, « Le rail à Genève » en Connaissance du Rail, no 340-341 octobre/novembre 2009.
  • William Lachenal, « Genève : le renouveau du tram » en Connaissance du Rail, no 342-343 décembre 2009/janvier 2010.
  • Gilbert Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève, éditions du Tricorne, Genève, vol. 1 Le XIXe siècle, 2010, (ISBN 978-2-82930-3210); vol. 2 Le XXe siècle (1re partie), 2012, (ISBN 978-2-940450-18-3).

Liens externes[modifier | modifier le code]