Northrop B-2 Spirit

Northrop B-2A Spirit
Vue de l'avion. Vue de l'avion.
Constructeur	Northrop
Rôle	Bombardier stratégique furtif
Investissement	~ 45 milliards de dollars
Équipage
2 (3 en cas de besoin)
Motorisation
Moteur	General Electric F118
Dimensions
Envergure	52,4 m
Longueur	20,9 m
Hauteur	5,1 m
Masses
Carburant	90 720 kg kg
Performances
Plafond	15 240 m
Avionique
Commande de vol électrique Radar à synthèse d'ouverture AN/APQ-181 Détecteurs d'émissions radar AN/APR-50 Système d'aide au ciblage par GPS Système Milstar de communication par satellite Liaison 16 système de brouillage ZSR-42

Le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit est l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis d'Amérique.

Destiné au bombardement stratégique, il est sans conteste l'aéronef le plus onéreux du XX^e siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliard et 2,2 milliards de dollars en 1998. Cependant, il n'est pas tout à fait approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et la formation dans le cadre d'un processus industriel de production.

Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058 .

Conception

Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées des États-Unis. Nombre de ses caractéristiques restent ultrasecrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense des États-Unis n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de "haut subsonique" pour les qualifier.

Origine du programme

Un XB-35 de 52 m d'envergure qui vola pour le première fois en juin 1946., le lointain ancêtre du B-2

Dès la fin des années 1930, l'ingénieur John Knudsen Northrop, fondateur de l'entreprise Northrop fut intéressé par le concept des ailes volantes. En 1940, après 10 ans de recherches, il exposa son premier modèle dénommé Northrop N-1M et organisa un vol d'exibition destiné à explorer les performances possibles de cette configuration.

L'armée américaine se mit à s'intéresser au projet dès le début des années 1940. L’United States Army Air Forces (ancêtre de l'United States Air Force), redoutant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale passa commande auprès des constructeurs aéronautiques. Elle demanda un bombardier avec une distance franchissable de 10 000 miles pour anticiper les problèmes que poseraient la capitulation du Royaume-Uni face à l'Allemagne. Il lui faudrait bombarder l'Europe sous domination nazie depuis l'Amérique du Nord et frapper l'Empire du Japon depuis les bases éloignées du théâtre d'opérations du Pacifique.

Northrop proposa un avion basé ce concept et le 30 octobre 1941, l'ordre préliminaire du développement du B-35 est confirmé.

Fin 1942, Northrop construisit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant aller à 400 km/h qui servit à réaliser le XB-35, un bombardier avec 4 turbopropulseurs et 8 hélices contrarotatives d'une envergure de 52 mètres. Cependant, le premier appareil sortit d'usine seulement en 1946 à cause de problèmes de stabilité et de sortie de vrille. De plus, l'apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. 11 des 13 exemplaires du Northrop N-9M durent donc être modifié en les équipant de 8 turboréacteurs.

Ce fut le projet XB-49 dont le premier d'entre eux vola en 1947. Les essais se révélèrent décevants, un appareil fut perdu et un deuxième évita le crash de peu. Le point faible de tels appareils était leur comportement en décrochage et leur instabilité en vol. Finalement, le Strategic Air Command nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles comme le B-36 « Peacemaker » et le Boeing B-47 Stratojet et les XB-49 furent ferraillés entre 1949 et 1953. La sortie du XB-49 fut cependant glorieuse avec une apparition dans le film la guerre des mondes sorti en 1953).

Lors de ses essais en vol, les militaires américains découvrirent fortuitement la furtivité ; à chaque fois que l'aile volante géante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, sa faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient extrêmement de mal à la détecter.

Cette capacité donna un grand intérêt à l'avion pendant la guerre froide car à partir des années 1970, la défense anti-aérienne de l'URSS était si performante que les appareils alors en service dans les forces armées des États-Unis avaient peu de chance de pénétrer à l'intérieur de son territoire.

L'armée américaine ressentit alors le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale et l'aile volante s'imposa alors comme la solution la plus efficace, les progrès de l'avionique et l'utilisation de commandes de vol électriques permettant depuis le début de cette décennie de concevoir des avions naturellement instables comme le F-16.

L'aile volante Northrop B-2A Spirit a commencé à être développée à partir de 1978 dans le plus grand secret comme bombardier stratégique, furtif ou indétectable par radar, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques avec des bombes et des armes nucléaires tirées à distance de sécurité.

Tout est fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimes.

Le B-2 a commencé son existence dans un programme « noir », connu initialement comme sous le nom de « projet Senior C. J. » puis sous le nom « ATB » (Advanced Technology Bomber).

Le projet est caché aussi bien au public qu'aux militaires. La majorité des responsables de l'US Air Force croyant que le bombardier B-1B était la priorité n° 1, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissait l'existence du projet B-2. Pour ces derniers, le B-1B était une arme « intérimaire », en attendant le B-2 dont ils prévoyaient d'acquérir 132 exemplaires.

Développement et caractéristiques

S'appuyant largement sur des conceptions d'ailes volantes précédentes comme le YB-49 conçues durant les années 1940 avec le fuselage englobé dans la voilure, Northrop a bénéficié du puissant soutien de Boeing, Vought et General Electric, utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur pour concevoir la forme unique de l'aile en « W » du B-2. Plus de 100 000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis 550 000 heures d'essais en soufflerie ont été effectuées. Le programme a nécessité le développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance et surtout des Radar Absorbent Materials, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques.

Le Tacit Blue qui vola entre 1982 et 1985

Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, fut construit à la demande de l'USAF et de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) pour tester les technologies furtives. Il vola pour la première fois en février 1982 et accumula 135 vols jusqu'en 1985. Il permit de collecter de nombreuses données qui se révélèrent très utile pour la mise au point du B-2.

Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought a produit la section médiane du fuselage et les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites.

Vue du cockpit et de l'entrée d'air de ses réacteurs

Environ 80 % de la masse du B-2 fait usage de matériaux composites, notamment du graphite/époxyde dans sa structure en nid d'abeilles destinée à absorber les ondes radar, réalisés par la filiale américaine de l'entreprise Saint-Gobain. Pour réduire sa signature infrarouge, les gaz d'échappement des 4 turboréacteurs General Electric F118-GE-100 (dérivés de ceux équipant les B-1B, F-14, F-15 et F-16) sont évacués par des tuyères en formes de « V » montées au-dessus et en retrait pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlorofluorosulphonique, Dérivé de l'acide sulfonique, est injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation. Le bord d'attaque en flèche (33°) et le bord de fuite en dent de scie piègent les ondes radar. D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de « S » et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar à synthèse d'ouverture AN/APQ-181 Active Electronically Scanned Array (AESA) à balayage électronique passif opérant en bande Ku (une amélioration testé à partir de 2004 du radar AN/APQ-181 d'origine et devant étre opérationnel sur toute la flotte en 2010 ) et empêchant son antenne de refléter les ondes radar ennemies tout en permettant un fonctionnement normal.

Le B-2 était initialement envisagé comme un appareil de pénétration à haute altitude mais lorsque sa conception définitive fut fixée en 1983, on lui attribua une mission opérationnelle à basse altitude. L'intégration de cette nouvelle mission à la conception originale ATB entraînait le déplacement du cockpit et des entrées d'air des moteurs, l'ajout d'élevons internes (qui lui ont donné son profil distinctif en « W »), la modification des bords d'attaque et des changements internes importants.

L'habitacle est équipé pour 2 pilotes, avec des sièges éjectables Douglas/Weber ACES II évacuant vers le haut, et dispose de suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage ou pour « un sac de couchage pour les longues missions » selon l'USAF. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles (ou leur redésignation en vol). La navigation et le tir de l'armement sont la responsabilité de l'officier système d'armes (WSO), assis sur le siège droit. Les 2 postes d'équipage disposent de 4 écrans multifonctions couleur. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons.

Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar à synthèse d'ouverture Raytheon APG-181 équipé de contre-mesures électroniques et possédant 21 modes de fonctionnement dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un système de guerre électronique intégrant le détecteurs d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) de IBM Federals Systems et le système secret d'aides défensives ZSR-42. En 2002, il fut décidé d'accélérer le programme d'amélioration de la maintenance, de l'électronique ainsi que la capacité d'emport de nouveaux armements . Un contrat a été signé en 2004 pour moderniser son avionique et faire face à l'obsolescence de son informatique et de le doter d'une liaison 16 .

Pendant leur service dans l'US Air Force qui estime leur potentiel structural à 40 000 heures de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assuré par l'Oklahoma City Air Logistics Center, de la base de Tinker AFB, pour les systèmes électroniques, par le Odgen Air Logistics Center, de Hill AFB) pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques.

Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).

Fichier:B2 over pacific.jpg

Un bombardier B-2 au dessus de l'océan Pacifique

Essais en vol

À la surprise générale, l'USAF, en avril 1988, dévoila une vue d'artiste de l'appareil qui avait été jusque-là gardé dans le plus grand secret. 6 prototypes (5 pour l'USAF) ont été financés en 1982. Le 22 novembre 1988, le premier appareil (immatriculé 82-1066) sortait de l'usine Air Force Plant 42 de Palmdale, Californie. Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait prit grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 2 500 invités ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol, un air fut composé spécialement pour l'occasion (Stealth Fanfare). Un photographe astucieux découvrit que l'on n'avait pas interdit le survol de l'usine et a pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.

Fichier:KC-135 B-2.jpg

Ravitaillement en vol avec un KC-135

Le vol inaugural a eu lieu 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à la base Edwards, pour commencer son programme d'essais. Prévu le 15, cet évènement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.

Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.

Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.

Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hugues AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception).

Le premier largage d'armes fut effectué par le quatrième appareil (82-1069) qui avait prit l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il larguait une seule bombe inerte Mk 84 de 908 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) prit son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071 le 2 février 1993. À la fin de cette année, le programme avait accumulé 1 500 heures de vol.

En février 1994, l'appareil fut officiellement nommé Spirit (Esprit). Cette même année vit la fusion entre les sociétés Northrop et Grumman, une autre entreprise qui a réalisé des avions célèbres comme le Grumman F-14 Tomcat.

À la fin de l'année 1997, les 40 000 heures de vol qui étaient programmées furent accomplies.

Financement

Les problèmes de performances du B-2 ne l'ont pas aidé dans sa lutte pour le financement devant le Congrès des États-Unis.

Le budget initial comptait sur une flotte de 133 unités, incluant les prototypes, mais en 1991, ce chiffre avait été réduit à 76.

Après les six premiers avions commandés en 1982, trois autres ont pu être financés lorsque le B-2 était encore un projet « noir ». En 1989, des fonds furent débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990 et enfin deux autres en 1991. Le Congrès bloqua ensuite les acquisitions à ces 16 (15 pour l'USAF) appareils.

L'USAF affirma alors qu'elle ne pouvait garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de vingt appareils. Ainsi en 1993 fut approuvé le financement de cinq B-2 supplémentaires. Cette autorisation du financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Le coût par avion (prêt au vol) était de 2 220 millions de dollars. En 1987, les estimations initiales du programme pour 75 avions s'élevaient à un total de 64 700 millions de dollars; En 1998, le US General Accounting Office estime que le coût du programme avec les 21 appareils construit est d'environ 45 milliards de dollars mais il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets.

Le maintien en condition des 21 appareils et leur modernisation coûte en moyenne près de 700 millions de dollars par an.

Chacun des engins vaut entre deux et trois fois sa masse en or.

Options d'armement

Exercice de bombardement avec des Mk 82 en 1994

Le B-2 est construit autour de deux grandes soutes d'armement placées côte à côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits spoilers s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant le largage.

Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34 020 kg, mais selon la réglementation américaine de la guerre (SIOP, Single Intergrated Operational War), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9 072 kg.

Il est capable d'emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk 82 de 227 kg, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes ».

Un exercice impliquant le largage en une seule passe de 22 secondes de 80 bombes de 227 kg « intelligentes » JDAM guidé par GPS sur une zone étendue avec une précision de 10 mètres à eu lieu le 10 septembre 2003 avec succès à Hill Air Force Base, dans l'Utah. Une telle mission de bombardement signifie qu'un seul appareil peut désormais neutraliser, par exemple, un régiment mécanisé à l'arrêt en un seul raid.

Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte 16 missile de croisière AGM-69A SRAM II, AGM-129A ou AGM-137 furtifs.

Il peut emporter également 16 bombes nucléaires lisses B61 et B63, soit 16 bombes conventionnelles Mk84 de 908 kg ou 80 bombes Mk82 de 227 kg ou 80 mines marine Mk62 ou des GBU-37 de 4 700 kg, dites bunker buster, destructeurs de bunkers ainsi que divers autres munitions.

Autres caractéristiques

Plusieurs spécialistes estiment que le B-2 utiliserait aussi des techniques furtives actives basées sur l'électroaérodynamique dont voici le principe :

Les bords d'attaque sont chargés avec de l'électricité positive tandis que les flux de combustion des tuyères sont chargés négativement. Le B-2 se transformerait ainsi en un condensateur avec une différence de potentiel qui atteindrait 15 millions de volts. Les bords d'attaque qui sont donc chargés positivement, provoquent une ionisation de l'air.

La résistance de l'air diminuant, les performances du B-2 (vitesse, rayon d'action, capacité d'emports) augmenteraient. Ce nuage de plasma créerait ainsi un camouflage électromagnétique.

Il faut noter aussi la théorie du complot de Jean-Pierre Petit qui pense que la flotte « officielle » de B-2 sert d'écran à des bombardiers hypersoniques à très grand rayon d'action, capables de voler à 60 km d'altitude et à 10 000 km/h sans créer d'ondes de choc.

Engagement

Carrière opérationnelle

Les 21 appareils opérationnels dépendent du 509th Bomb Wing (l'escadre qui a effectué les deux bombardements nucléaires sur le Japon en 1945) basé à Whiteman Air Force Base (État du Missouri) qui est l'unique groupe de l'US Air Force à être équipé de B-2. Celui-ci se compose de 2 escadrilles, les 325th et 393rd Bomb squadron. Un B-2 au minimum est constamment en Californie pour servir de banc d'essais.

Le premier bombardier opérationnel fut le Spirit of Missouri, réceptionné sur la base de Whiteman le 17 décembre 1993, le 90^e anniversaire du premier vol des frères Wright.

L'escadre fut opérationnelle après la livraison de ces 20 avions en avril 1997.

L'USAF annonce que des missions de 50 heures seraient possibles, avec toutefois une bonne préparation et plusieurs ravitaillements en vol, ce qui veut dire que ces appareils peuvent frapper n'importe quel point de la planète.

Les pilotes de B-2 volent sur des avions d'entraînement supersoniques T-38 Talon pour maintenir les heures de vol nécessaires pour répondre à leurs exigences de mission.

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ; ils coûtent entre 2 et 2,5 millions de dollars pièce et nécessitent 29 sorties de C-130 pour leur transport.

Sa maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de son unique base de Whiteman à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessite et qui n'étaient disponibles que sur cette base jusqu'à la création de ces hangars démontables et la construction sur les bases de Andersen Air Force Base sur l'île de Guam dans l'Océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'Océan Indien et de la base de la Royal Air Force de RAF Fairford en Angleterre de bâtiments pouvant le recevoir.

Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 le rendant plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, grâce notamment à un système de diagnostic des revêtements furtifs, sont actuellement en cours.

Sa lourde maintenance fait qu'au maximum la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opérations.

Lors de la réception des premiers avions, il fallait faire une révision générale toutes les 200 heures de vol. En 1999, ce délai a été porté à 600 heures.

Au dessus de Whiteman Air Force Base, le siège de la 509th Bomb Wing

Opérations de combat

De bas en haut : Le B-2 conçu dans les années 1980, B-1B conçu dans les années 1970 et B-52 conçu dans les années 1950, les 3 générations de bombardiers stratégiques en service dans l'USAF dans les années 2000

Son baptême du feu eut lieu durant la guerre du Kosovo où sur les 21 appareils, un pool de 9 participa à l'opération Allied Force, et un maximum de 6 simultanément.

Le 24 mars 1999, deux B-2 lâchèrent leurs bombes sur des cibles yougoslaves au cours d'une mission de 31 heures.

Après 11 semaines d'opérations, ils effectuèrent un total de 49 sorties en décollant et atterrissant de leur base de Whiteman sans escale pour des missions de 28 à 32 heures, 45 largages avec environ 700 missiles et bombes JDAM guidées par GPS dont ce fut la première utilisation au combat, soit 11 % des munitions larguées pour moins d'un pour cent de l'ensemble des raids de bombardements menés par l'OTAN. 80 % des cibles auraient été détruites dès la première passe.

Ses cibles furent diverses : bases aériennes et terrestres, ponts, bâtiments administratifs mais cette campagne fut marquée par le bombardement de l'ambassade de la république populaire de Chine à Belgrade ; officiellement, cette bavure serait due à une erreur d'adresse, le bâtiment ayant auparavant appartenu au ministère de la défense Yougoslave.

Six B-2 ont participé aux trois premiers jours de l'opération Enduring Freedom, l'intervention américaine en Afghanistan fin 2001, exécutant des frappes dès les premières heures du conflit le dimanche 7 octobre 2001.

Une mission a duré 44 heures, la plus longue sortie de combat dans l'histoire de la guerre aérienne pour un avion (un Zeppelin effectua une mission de 95 h en 1917), avec le vol d'un B-2 de Whiteman jusqu'en Afghanistan, l'attaque de ses cibles, un atterrissage sur l'île de Diego Garcia dans l'Océan Indien pour réapprovisionner en combustible, réarmer, prendre un nouvel équipage tandis que les moteurs restaient au ralenti. Ceci fait, le B-2 est allé de nouveau sur l'Afghanistan laisser tomber ses charges, et est finalement revenu à Whiteman.

La majorité des missions décollèrent toutefois de cette île.

Quatre B-2 ont également participé à l'opération libération de l'Irak en 2003 ou ils larguèrent 583 JDAM .

Un B-2 de nuit à Guam

Variantes et ordre de combat

Variantes

Block 10

Les appareils AV-7 à AV-16 furent construits suivant la configuration standard Block 10 (B-2A-NO). Cette configuration limitait le B-2 à transporter 16 bombes B83 ou Mk 84, et restreignait son utilisation à des missions de 2 à 3 appareils partant de Whiteman, mais avec l'option de regagner une autre base de l'Air Force. L'AV-12 jusqu'au AV-16 furent mis au standard Block 20 en 1996/97.

Block 20

Les appareils AV-17 à AV-19 furent construits au standard Block 20. La configuration Block 20 permettait à l'appareil d'emporter 36 bombes ou 16 900 kg de bombes JDAM. En parallèle avec le JDAM, le GPS-Aided Targetting System (GATS) fut aussi installé.

Block 30

L'AV-20 et l'AV-21 furent construit suivant la configuration finale, le Block 30. Ce dernier permet l'emport de 80 bombes Mk 82 de 225 kg et mines Mk 62 ou 37 Mk 117 de 340 kg. Un système de communication par satellite (Milstar) a été ajouté, et le système de planning de mission y est entièrement fonctionnel ainsi qu'une liaison 16 (Intranet militaire) . De 1995 à novembre 2000, tous les B-2 ont été porté à ce niveau, y compris le prototype qui est depuis opérationnel et peut effectuer des missions de combat.

B-2C

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (C pour conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposé fin 2001, il aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuels et son électronique serait remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.

B-2 au dessus de l'océan Pacifique accompagné de F-15E

Liste des bombardiers B-2

Désignation	N° de série	Nom formel	Nom informel
AV-1	82-1066	Spirit of America	Fatal Beauty
AV-2	82-1067	Spirit of Arizona	Ship From Hell, Murphy's Law
AV-3	82-1068	Spirit of New York	Navigator, Ghost, Afternoon Delight
AV-4	82-1069	Spirit of Indiana	Christine, Armageddon Express
AV-5	82-1070	Spirit of Ohio	Fire and Ice, Toad
AV-6	82-1071	Spirit of Mississippi	Black Widow, Penguin, Arnold the Pig
AV-7	88-0328	Spirit of Texas	Pirate Ship
AV-8	88-0329	Spirit of Missouri
AV-9	88-0330	Spirit of California
AV-10	88-0331	Spirit of South Carolina
AV-11	88-0332	Spirit of Washington
AV-12	89-0127	Spirit of Kansas
AV-13	89-0128	Spirit of Nebraska
AV-14	89-0129	Spirit of Georgia	The Dark Angel
AV-15	90-0040	Spirit of Alaska
AV-16	90-0041	Spirit of Hawaii
AV-17	92-0700	Spirit of West Virginia
AV-18	93-1085	Spirit of Oklahoma	Spirit of San Francisco
AV-19	93-1086	Spirit of Kitty Hawk
AV-20	93-1087	Spirit of Pennsylvania	Penny the Pig
AV-21	93-1088	Spirit of Louisiana
AV-22 – AV-165	Abandonné

Le AV-4 n° de série 82-1069 Spirit of Indiana sur la Andersen Air Force Base de Guam en compagnie de F/A-18 et de de F-16 lors de manœuvres en 2006.

Voir aussi

Sources

• (fr) Alain Pelletier, Les avions et engins Northrop Des origines à nos jours, Minidocavia n° 21, 2006
• (fr) Alain Pelletier, Les ailes volantes Histoire mondiale des ailes volantes et des avions sans queue, ETAI, 1999
• (fr) Collectif, Alliés et Adversaires, DID Ltd, World Air Power journal, 1997
• (fr) Doug Richardson, Les avions furtifs, 1991, ISBN 2-7312-0815-5
• Air & Cosmos
• Air Fan

Bibliographie

• (en) Ole Steen Hansen, The B-2 Spirit Stealth Bomber, Capstone Press, 2005, ISBN 0736852557
• (en) E. E. Basmadjian, The B-2 Spirit, Rosen Publishing Group, 2003, ISBN 0823938697
• (en) P. R. Fittant, Spirit Flight, Salvo Press, 2003, ISBN 1930486421
• (en) Bill Sweetman, Combat legend: B-2 Spirit, Airlife Publishing, Ltd, 2003, ISBN 1840374179
• (en) Bill Sweetman, Stealth Bombers: The B-2 Spirits, Capstone Press, 2001, ISBN 0736807918
• (en) Steve Pace, B-2 Spirit: The Most Capable War Machine on the Planet, McGraw-Hill, 1999, ISBN 0071344349
• (en) William G. Holder, Northrop-Grumman B-2 Spirit: An Illustrated History , Schiffer Publishing, 1998, ISBN 0764305913

• (en) Jay Miller, Northrop B-2 Spirit , Midland Publishing Ltd, 1995, ISBN 1857800397
• (en) B-2 Spirit in Action, Squadron/signal publications

Ouvrages de fiction

• (fr) Timothy Rizzi, Chasseur fantome (Nightstalker, New York, 1992), Claude Lefranq Éditeurs, Bruxelles, 1997, ISBN 2871533466

Articles connexes

Développement lié

• Northrop XB-35
• Northrop YB-49

Aéronefs comparables

• F-117 Nighthawk
• A-12 Avenger II

Ordre de désignation

• Rockwell B-1 Lancer - B-2

Divers

• Horten Ho 229
• Liste des avions militaires
• Liste des ailes volantes
• Surface équivalente radar
• Radar Absorbent Materials

Liens externes

• (en) Dossier détaillé du B-2 sur Global Security
• (en) Site de la base de Whiteman, le berceau des B-2
• (en) Page de Northrop-Grumman sur le B-2
• (en) [PDF] Analyse des performances du B-2 durant la guerre du Kosovo en 1999 par Northrop-Grumman
• (en) Texte de la réunion de la Commission des Forces Armées de la Chambre des Représentants sur les performances du B-2 durant la campagne aérienne du Kosovo
• (fr) Page d'Aeroweb qui penche sur la possibilité d'utilisation de l'électroaérodynamique et la création d'un plasma autour du B-2
• (fr) Dossier de J.P Petit sur sa théorie concernant le B-2
• (en) Article de CNN sur le baptéme du feu du B-2 au Kosovo
• (en) Gallerie photo du show sur la base d'Edwards en 2005
• (fr) Historique des ailes volantes Northrop

Vidéos

• (en) Film publicitaire de Northrop-Grumman sur le B-2
• (en) Largage de 80 JDAM par un B-2 lors d'un exercice en 2003