Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes

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le futur réseau NLFA

Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (abrégé en NLFA), ou nouvelles transversales alpines, sont un projet suisse d'aménagement de lignes à grande vitesse d'orientation Nord-Sud, notamment via la création de longs tunnels de base. Les Suisses ont accepté ce projet par référendum en 1992, pour un coût total de 21,4 milliards de francs suisse. Ce coût a depuis augmenté à cause de la hausse du coût de construction.

Parmi les difficultés : la roche plastique qui a tendance à se refermer faisant fortement augmenter les coûts, l'encombrement du réseau de Milan au massif du Saint-Gothard, et la forte déclivité de l'accès côté sud du Lötschberg.

Sommaire

Tunnel en service [modifier]

Le tunnel de base du Lötschberg (34,6 km) relie Frutigen (canton de Berne) à Rarogne (canton du Valais). Inauguré le 16 juin 2007, il est entré en service commercial depuis l'horaire d'hiver 2007/2008, soit le 9 décembre 2007.

Le premier tiers du tunnel, à l'extrémité sud, comporte deux tubes équipés et ouverts au trafic (environ 13 km). La partie centrale comporte un tube utilisé et un creusé mais sans voies et revêtement intérieur définitif (environ 15 km). Au nord, seul un tube est creusé et utilisé, sur environ 7 km. Ici un tunnel de sondage sert de galerie de secours.

Du fait de la voie unique de 22 km, les trains se succèdent normalement en batteries, à une fréquence de seulement quelques minutes.

Tunnels en construction [modifier]

Une vue générale des temps de parcours prévus dans le projet du fond de financement des infrastructures ferroviaires, dont celles des NLFA

Le tunnel de base du Gothard (57 km) qui relie Erstfeld (canton d'Uri) à Bodio (canton du Tessin) est entièrement percé depuis le 23 mars 2011. La première jonction souterraine sur les 57 km a eu lieu le 15 octobre 2010. Les travaux d'équipements ferroviaires ont également débuté en 2010 et devraient être terminés en octobre 2015. Les premiers essais à grande vitesse se dérouleront entre décembre 2013 et juin 2014 dans le tube ouest sur la portion comprise entre Faido et Bodio. La mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard est agendée au changement d'horaire en décembre 2016. Il sera le plus long tunnel ferroviaire au monde.

Tunnel de base du Gothard, tronçon Faido-Bodio dans le tube Ouest

Les travaux pour le tunnel de base du Ceneri ont commencé en 2006. Ce tunnel de 15,4 km se situe au Tessin dans le prolongement sud du nouveau tunnel de base du Gothard. Il relie la plaine de Locarno (à proximité de Camorino) à la plaine de Lugano (à proximité de Vezia). Il est actuellement en cours d'excavation. Alors que la galerie de sondage et descenderie (accès intermédiaire) de Sigirino a été excavée par tunnelier sur 2,3 km, le reste des quelques 40 km de galeries sera excavé en mode conventionnel (à l'explosif). Aux portails nord et sud de ce tunnel, on a déjà percé des galeries de service à partir desquelles les deux tubes principaux sont en cours d'excavation. Le type d'excavation en direction du nord (8 km) comme du sud (6 km) se fait à l'explosif. Peu avant le portail sud, il est prévu une bifurcation souterraine à saut-de-mouton (diramazione di Sarè), reliée au portail sur la branche déviée des aiguillages. La mise en service du tunnel de base du Ceneri, dont les équipements ferroviaires ont été mis en soumission en juin 2012, est prévue au changement d'horaire 2019.

Pour des raisons de sécurité, les tunnels de base du Gothard et du Ceneri sont composés de deux tubes à simple voie distants d'environ 30 à 40 mètres et reliés entre eux tous les 325 mètres par des rameaux de communication. Ceux-ci permettent d'utiliser le tube adjacent comme voie de secours en cas d'événement nécessitant une évacuation. De plus, dans le tunnel de base du Gothard, des stations multifonctions situées tous les 20 km et équipées de stations de secours et de systèmes de ventilation et d'extraction des fumée permettent l'évacuation des personnes dans des conditions adéquates. C'est l'application de la philosophie "le train vient au secours du train" en vigueur en Suisse, principe ne mobilisant pas de moyen de secours supplémentaire autre que les trains d'extinction en place sur l'ensemble du réseau ferré suisse et les autres trains voyageurs en circulation en sens inverse sur la ligne.

Quant au tunnel de base du Zimmerberg, dont le premier tronçon de 10 km en monotube à double voie a été mis en service en 2004 dans le cadre du projet Rail 2000, la configuration finale de la deuxième partie en direction de Zoug, d'une longueur de 10 km également, n'a pas encore été déterminée. Un embranchement bi-tube à simple voie relie la première partie du tunnel de base à la ligne existante à la sortie nord de la gare de Thalwil. Le prolongement du tunnel de base du Zimmerberg est lié au mode de financement de celui-ci, en débat aux chambres fédérales jusqu'à la fin 2012. Sa réalisation ne devrait pas intervenir avant 2025.

Tunnels en projet [modifier]

Le tunnel de base du Zimmerberg, (20 km), dans le prolongement nord du nouveau tunnel de base du Gothard a été ouvert en partie en 2001 (jusqu'à la sortie intermédiaire de Thalwil, soit sur 10 km environ). Ce tunnel comporte un seul tube à deux voies sans galerie de sécurité, mais étant peu profond, il y a 3 sorties de secours intermédiaires vers la surface. On envisage d'ajouter 10 km de tunnel jusqu'à Baar, près de Zoug. Cette deuxième partie n'est cependant pas encore financée.

Notes et références [modifier]

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Voir aussi [modifier]

Articles connexes [modifier]

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