Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes

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le futur réseau NLFA

Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (abrégé en NLFA), ou nouvelles transversales alpines, sont un projet suisse d'aménagement de lignes à grande vitesse d'orientation Nord-Sud, notamment via la création de longs tunnels de base. Le projet est aussi connu sous le nom AlpTransit ou NEAT, de l'acronyme allemand Neue Eisenbahn-Alpentransversale. En 1992, les Suisses ont approuvé par référendum le projet, dont le coût total de construction, chiffré initialement à 21,4 milliards de francs suisses, a augmenté depuis.

Parmi les difficultés, la roche « plastique » qui a tendance à se refermer faisant fortement augmenter les coûts, l'encombrement du réseau de Milan au massif du Saint-Gothard et la forte déclivité de l'accès côté sud du Lötschberg.

Tunnel en service[modifier | modifier le code]

D'une longueur de 34,6 km, le tunnel de base du Lötschberg relie Frutigen, dans le canton de Berne, à Rarogne, dans celui du Valais. Inauguré le 16 juin 2007, il est entré en service commercial le 9 décembre suivant.

À l'extrémité sud, le premier tiers du tunnel, d'environ 13 km, comporte deux tubes équipés et ouverts au trafic. La partie centrale, d'environ 15 km, comporte un tube en service et un second en attente, sans voie ni revêtement intérieur définitif. Enfin, dans la partie nord, seul un tube est creusé et utilisé, sur environ 7 km, auquel s'ajoute un tunnel de sondage qui sert de galerie de secours.

La voie unique de 22 km apporte des contraintes fortes dans l'établissement des horaires : les trains circulent par batteries (trains de même sens se suivant à faible intervalle) dans un sens puis dans l'autre.

Tunnels en construction[modifier | modifier le code]

Une vue générale des temps de parcours prévus dans le projet du fond de financement des infrastructures ferroviaires, dont celles des NLFA

Le tunnel de base du Gothard[modifier | modifier le code]

Le tunnel de base du Gothard qui relie sur 57 km Erstfeld, dans le canton d'Uri, à Bodio, dans celui du Tessin, est entièrement percé depuis le 23 mars 2011. La première jonction souterraine a eu lieu le 15 octobre 2010. Les travaux d'équipements ferroviaires ont également débuté en 2010 et devraient être terminés en octobre 2015. Les premiers essais à grande vitesse se dérouleront entre décembre 2013 et juin 2014 dans le tube ouest sur la portion comprise entre Faido et Bodio. La mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard est inscrite au changement d'horaire en décembre 2016. Il sera alors le plus long tunnel ferroviaire au monde.

Tunnel de base du Gothard, tronçon Faido-Bodio dans le tube Ouest

Le tunnel de base du Ceneri[modifier | modifier le code]

Les travaux pour le tunnel de base du Ceneri ont commencé en 2006. Ce tunnel de 15,4 km se situe au Tessin dans le prolongement sud du nouveau tunnel de base du Gothard. Il relie la plaine de Locarno (à proximité de Camorino) à la plaine de Lugano (à proximité de Vezia). Il est actuellement en cours d'excavation. Alors que la galerie de sondage et descenderie (accès intermédiaire) de Sigirino a été excavée par tunnelier sur 2,3 km, le reste des quelques 40 km de galeries sera excavé en mode conventionnel (à l'explosif). Aux portails nord et sud de ce tunnel, on a déjà percé des galeries de service à partir desquelles les deux tubes principaux sont en cours d'excavation. Le type d'excavation en direction du nord (8 km) comme du sud (6 km) se fait à l'explosif. Peu avant le portail sud, il est prévu une bifurcation souterraine à saut-de-mouton (diramazione di Sarè), reliée au portail sur la branche déviée des aiguillages. La mise en service du tunnel de base du Ceneri, dont les équipements ferroviaires ont été mis en soumission en juin 2012, est prévue au changement d'horaire 2019.

Pour des raisons de sécurité, les tunnels de base du Gothard et du Ceneri sont composés de deux tubes à simple voie distants d'environ 30 à 40 mètres et reliés entre eux tous les 325 mètres par des rameaux de communication. Ceux-ci permettent d'utiliser le tube adjacent comme voie de secours en cas d'événement nécessitant une évacuation. De plus, dans le tunnel de base du Gothard, des stations multifonctions situées tous les 20 km et équipées de stations de secours et de systèmes de ventilation et d'extraction des fumée permettent l'évacuation des personnes dans des conditions adéquates. C'est l'application de la philosophie "le train vient au secours du train" en vigueur en Suisse, principe ne mobilisant pas de moyen de secours supplémentaire autre que les trains d'extinction en place sur l'ensemble du réseau ferré suisse et les autres trains voyageurs en circulation en sens inverse sur la ligne.

Le tunnel de base du Zimmerberg[modifier | modifier le code]

Dans le cadre du projet Rail 2000, le premier tronçon de 11 km du tunnel de base du Zimmerberg[1] a été mis en service en 2004, en monotube à double voie entre Zurich et Thalwil. Un embranchement bi-tube à simple voie relie la première partie du tunnel de base à la ligne existante à la sortie nord de la gare de Thalwil. La configuration finale de la deuxième partie en direction de Zoug, d'une longueur de 11 km également, n'a pas encore été déterminée. Le prolongement, lié au mode de financement de celui-ci, est en débat aux Chambres fédérales jusqu'à la fin 2012, et sa réalisation ne devrait pas intervenir avant 2025.

Extension des travaux sur territoire italien[modifier | modifier le code]

La ligne du Gothard sera connectée au réseau italien. Toutefois ce dernier n'est pas apte à faire circuler des train avec des camions de 4 mètres de haut sur le tronçon Bellinzone-Luino-Gallarate-Novara (qui absorbe ~70% du trafic combiné passant par le Gothard) ni à faire circuler des trains d'une longueur supérieur à 550 mètres[2]. La politique des transports italienne favorisant le transport à grande vitesse des voyageurs et non le transfert de la route au rail, l'adaptation de la ligne côté italien n'est pas prévu pour la mise en service de la nouvelle ligne du Gothard[2]. La Suisse propose à l'Italie d'investir 280 millions CHF sous forme de prêt pour lancer les travaux le plus rapidement possible[2].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Informations sur le tunnel sur Structurae
  2. a, b et c « Alptransit ne peut pas finir en sentier muletier », sur http://www.swissinfo.ch,‎ décembre 2013 (consulté le 15 mars 2014).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]