Lockheed Martin VH-71 Kestrel

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Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Image illustrative de l’article Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Test d'un VH-71 dans l'état de New-York le 12 janvier 2015.

Rôle Hélicoptère de transport
Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed Martin/AgustaWestland/Bell Aircraft Corporation
Premier vol
Investissement 3 milliards de dollars américains
Coût unitaire 400 millions de dollars
Nombre construit 9
Équipage
4
Dimensions
Diamètre du rotor 18,59 m
Longueur 19,53 m
Hauteur 6,62 m
Masses
À vide 10 500 kg
Charge utile 15 600 kg
Performances
Vitesse de croisière 278 km/h
Vitesse maximale 309 km/h
Plafond 4575 m
Vitesse ascensionnelle 612 m/min
Distance franchissable 1389 km

Le Lockheed Martin VH-71 Kestrel est une variante du AgustaWestland EH101 Merlin construit pour remplacer la flotte de transport présidentielle américaine Marine One de l’United States Marine Corps avant d'être abandonné.

Développement[modifier | modifier le code]

Premier prototype du VH-71 le 6 octobre 2005.

La première utilisation d'un hélicoptère pour un transport présidentiel américain date de 1957, quand Dwight D. Eisenhower[1] voyagea à bord d'un H-13 Sioux.

Les hélicoptères actuels du HMX-1 ont des fuselages vieillissants. Des VH-3D remplacèrent certains VH-3A en 1978, et le reste des VH-3A fut remplacé par des VH-60N à partir de 1989. À cause de l'âge des VH-3D et dans le contexte suivant les attentats du 11 septembre 2001, il fut décidé en 2002 de leur remplacement[1] pour pouvoir disposer d'un hélicoptère plus sûr et plus puissant.

Le nouvel hélicoptère choisi en janvier 2005 a été développé et construit par la « US101 Team » de Lockheed Martin Systems Integration – Owego (en) (LMSI), AgustaWestland et Bell Helicopter.

Il s'agit d'un dérivé de l'AgustaWestland EH101, hélicoptère anglo-italien, mais construit par Lockheed Martin sous la licence US 101, avec pour désignation militaire « VH-71 Kestrel »[2]. Bien que Lockheed Martin ne fabrique pas d'hélicoptères, il avait été préféré au constructeur historique Sikorsky car son association avec un constructeur européen lui permettait de proposer un modèle à trois moteurs, ce qui était apparu à l'US Navy comme une base nécessaire pour répondre aux nouvelles spécifications du futur hélicoptère[1].

Le programme ayant pris du retard, le premier vol a lieu à l'usine AgustaWestland de Yeovil en Angleterre le 3 juillet 2007[3].

Initialement, le début de capacité opérationnelle de ce nouvel hélicoptère était prévu en 2008 avec une pleine capacité opérationnelle de l'ensemble de la flotte au plus tard en 2014, les premiers hélicoptères opérationnels n'étant pas attendus avant 2010 mais surtout son coût avait doublé. Estimé à 6,1 milliards de dollars américains quand le contrat fut signé en 2005, il était estimé en mars 2008, pour la flotte des 28 nouveaux hélicoptères, à 11,2 milliards de dollars soit 400 millions de dollars par appareil. C'est, en tenant compte de l'inflation, plus par hélicoptère que le montant payé pour chacun des deux Boeing 747 VC-25A qui servent comme avion présidentiel[1].

Selon Jacques S. Gansler, un ancien sous-secrétaire à la Défense chargé des achats, à qui le département américain de la Défense demanda une expertise du projet, ce retard était du en grande partie au fait qu'initialement l'hélicoptère présidentiel devait être dérivé d'un hélicoptère existant mais que les spécifications demandées étaient telles que le projet a dérivé vers la conception d'un nouvel hélicoptère[1].

Les spécifications techniques du futur appareil restent largement secrètes mais certaines données sont devenues publiques. Il devait mesurer un peu plus de 18 mètres de long, pouvait embarquer 14 passagers et plusieurs milliers de kilos d'équipement supplémentaire. Il devait pouvoir avoir un plus grand rayon d'action que le modèle actuel (passant de 100 à 350 miles[4]). Il devait être capable de tromper les systèmes de détection, repousser ou éviter les missiles et résister à certains effets électromagnétiques d'une explosion nucléaire.

Ce qui a été défini comme un « bureau ovale dans le ciel »[4] devait être équipé de systèmes de réduction de vibrations et de bruit[4]. Il disposait de communications et d'un système de visioconférence crypté permettant au président de joindre immédiatement ses conseillers, les responsables militaires ou les dirigeants étrangers. Même si habituellement le président passe relativement peu de temps à bord des hélicoptères présidentiels, il devait pouvoir en cas de crise, y parcourir de plus longues distances et pouvoir y être renseigné et donner ses ordres comme dans le bureau ovale, jusqu'à celui de la frappe nucléaire.

Pour pouvoir disposer plus rapidement des hélicoptères, la Maison-Blanche aurait supprimé certaines spécifications demandées pour les cinq premiers modèles, les VH-71A, à être livrés en 2010. Les 23 suivants, des VH-71B, plus sophistiqués, n'étant alors pas attendus avant au mieux 2015. Devant cette dérive des coûts et des délais, le département de la Défense a arrêté le programme à la fin de 2008 pour les hélicoptères suivants en attente d'une décision du nouveau président[1]. À la suite de la controverse naissante en période de récession économique, le président Barack Obama annonça en février 2009 qu'il avait donné instruction au secrétaire à la Défense Robert Gates de faire un point sur la situation[5].

Le 6 avril 2009, Gates annonça la fin du financement du VH-71 et d'autres programme militaires[6] alors que ce programme avait déjà couté 3 milliards de dollars américains[1].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Une lettre des législateurs du Congrès au président Obama le 19 mars 2009 concernant le programme VH-71 et son coût à cette date de 3 milliards de dollars.

En février 2009, le président Barack Obama demande au Secrétaire à la Défense, Robert Gates, de placer le projet en attente ou de l'annuler en raison de son coût élevé, plus de 13 milliards de dollars américains pour les 28 hélicoptères prévus. En juin suivant, l'United States Navy résilie finalement le contrat après avoir dépensé environ 4,4 milliards de dollars pour le développement et la livraison de neuf VH-71. Les hélicoptères sont ensuite vendus au Canada pour 164 millions de dollars en juin 2011, afin de servir de pièces de rechange pour sa flotte de 14 AgustaWestland CH-149 Cormorant (en), une variante du EH101 spécialisée dans la recherche et le sauvetage et entrée en service en 2002[7].

Le ministre canadien de la Défense, Peter MacKay, ordonne cependant en 2013 d'évaluer la possibilité de rendre certains VH-71 opérationnels afin d'éviter l'acquisition de nouveaux CH-149 Cormorants[8]. En 2015, sept des VH-71 étaient en état de vol et l'aviation royale canadienne étudiait la possibilité de les convertir afin de leur permettre de participer à des missions de recherche et sauvetage, une conversion qui pourrait coûter entre 500 millions et 1,5 milliard de dollars canadiens[9]. En 2017, les neuf appareils sont stockés par l'entreprise IMP Aerospace & Defence à Halifax (Nouvelle-Écosse) et en mai de cette année, Leonardo Helicopters se déclare prêt avec d'autres entreprises à effectuer cette conversion[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f et g (en) Peter Baker, « Cost Nearly Doubles For Marine One Fleet Production of Craft Has Been Delayed », sur The Washington Post, (consulté le 30 juin 2017).
  2. « VH-71 Presidential Helicopter Test Aircraft Completes Maiden Flight », sur defense-aerospace.com (consulté le 7 octobre 2015).
  3. (en) Graham Warwick, « First VH-71 presidential helicopter flies », sur https://www.flightglobal.com, (consulté le 30 juin 2017).
  4. a b et c (en) Erik Sofge, « Next President's Tricked-Out Supercopter Is Oval Office in the Sky », sur Popular Mechanics, (consulté le 30 juin 2017).
  5. (en) « Obama mulls chopping costs on helicopter fleet », AFP, Yahoo! News,‎ (lire en ligne)
  6. (en) « Gates outlines military spending overhaul $140 million-per-plane F-22 stealth fighter is on the chopping block », sur NBC News, (consulté le 30 juin 2017).
  7. (en) David Pugliese, « Obama’s choppers purchased for parts for Cormorants », sur Victoria Times-Colonist, (consulté le 30 juin 2017).
  8. (en) « MacKay looks to give presidential choppers a 2nd life », sur CBC News, (consulté le 5 juillet 2017).
  9. (en) David Pugliese, « Canada May Adapt VH-71s for Search and Rescue », sur http://www.defensenews.com, (consulté le 30 juin 2017).
  10. (en) James T. McKenna, « Ex-VH-71s May Get Second Life in Canada SAR Mission », sur http://www.rotorandwing.com, (consulté le 30 juin 2017).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]