Honda CX

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Moteur de CX 650
Honda CX 500
Honda CX 500 C
Honda CX 500 turbo
Honda CX 650 E

Honda CX est une gamme de motos commercialisées par Honda, à deux cylindres en V face à la route. Les Honda GL sont équipées du même type de moteur, il en est également question dans cet article.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le premier prototype date de 1976 et était équipé d'un moteur de 350 cm3 refroidi par air[1], mais la série des CX est apparue en 1978, avec la CX 500 « classic ».

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Ce sont toutes des modèles à moteur en V face à la route à deux cylindres refroidis par eau et à transmission par arbre à cardan. Les autres caractéristiques étant empruntées à la gamme Honda GL. Le moteur en V était nouveau pour les Japonais à cette époque, et pour Honda en particulier. L'angle choisi pour les cylindres est de 80° et le volant relativement lourd pour assurer une bonne régularité cyclique à bas régime. La distribution est assurée par tiges de culbuteurs et 4 soupapes par cylindre, chaque culbuteur (à fourche) actionnait simultanément 2 soupapes. Chose inhabituelle : afin de ne pas gêner les genoux du conducteurs, les culasses, directement dérivées de celles d'un moteur de course, sont pivotées de 22°, ce qui permet de resserrer les carburateurs, au prix d'une sortie vers l'extérieur des échappements.

Par rapport aux marques concurrentes (motos à transmission par cardan, dites à transmission acatène), les Honda CX se démarquaient par une quasi absence de couple de renversement et une boîte de vitesses douce, grâce à l'utilisation d'une démultiplication primaire. Cette architecture différencie la Honda de Moto Guzzi, l'ensemble moteur-boîte étant beaucoup plus court sur la Honda, la boîte étant située sous le moteur, ce qui avait aussi pour conséquence de relever le centre de gravité et donc le poids ressenti lors des manœuvres lentes et les "pif-paf"

Malgré des qualités de moteur certaines, les CX n'ont jamais été des sportives, mais uniquement des motos de tourisme, axées sur la souplesse, l'entretien réduit, la fiabilité, la position confortable, etc. Les premiers modèles bénéficiaient d'un tendeur de chaîne (Hy-Vo) de distribution manuel, nécessitant un réglage périodique, d'ailleurs sur les tout premiers modèles, un défaut de fabrication du silent block de ce tendeur (la vis de serrage serrait sur le caoutchouc trop large et non sur le corps métallique) a provoqué une cascade de casses moteur. Par la suite, les différents modèles de CX furent munies de tendeur « automatique ». Notons l'absence — rare à cette époque — de kick-starter.

La CX fut une des rares motos (la seule Honda) à avoir une version turbo, particulièrement puissante, mais trop peu efficace à bas régime. En 1981, la CX 500 turbo fut la première machine à connaître ce genre de suralimentation. Il y eut par la suite un modèle 650 turbo, mais ces deux versions, très chères, ne connurent pas un grand succès commercial et n'eurent pas de suite.

Gamme[modifier | modifier le code]

On distingue les modèles Classic, Custom et E, que l'on qualifierait actuellement de roadster et les modèles GL qui sont plutôt dans la catégorie des routières de par leur carénage. D'ailleurs, de nombreuses pièces de carénage sont commune entre les GL de la gamme CX et les GL 1000, premières des lignées Goldwing.

Modèles qui furent construits[modifier | modifier le code]

  • CX 500 Classic (1978-1982)
  • CX 500 Custom (1980-1983)
  • CX 500 Eurosport (1982-1983)
  • CX 400 Classic (1981-1983)
  • CX 400 Custom (1981-1983)
  • CX 400 Eurosport
  • CX 650 Custom
  • CX 650 Eurosport (1983-1986)
  • CX 500 turbo (1981-1982)
  • CX 650 turbo (1983-1984)
  • GL 500 SilverWing (1980-1983)
  • GL 650 SilverWing (1983-1986)
  • GL 700 Wing (1983-1984)

Certains modèles n'ont pas été importés en France, comme la 650 Custom ou la GL 700.

Problèmes courants[modifier | modifier le code]

Le problème le plus courant est la fragilité de la roue libre de démarreur et de l'alternateur sur les modèles 650. Des problèmes de coincement sur les tendeurs automatiques sont aussi fréquents. Le joint arrière de pompe à eau fatigue au bout de quelques années, ne coûte pas cher mais il faut tout ouvrir pour le changer. Ces problèmes étant surtout constatés sur des machines ne roulant que très peu.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Un prototype, avec photos

Liens externes[modifier | modifier le code]