Moto Guzzi

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

Moto Guzzi est un constructeur de motos italien situé dans la région du Lac de Côme, en Lombardie.

Historique[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées.

Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu.

En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.

Début de la production[modifier | modifier le code]

Ancienne Moto Guzzi monocylindre.

C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario, en 1921, que voit le jour la première moto portant la marque de « Moto Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm3.

Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Moto Guzzi, les choix techniques sont extraordinairement modernes puisqu'il s'agit d'un bloc-moteur et qu'il possède 4 soupapes entraînées par un arbre à cames en tête.

Les premiers modèles de série, s'ils conservent le cylindre horizontal et le bloc-moteur, adoptent une distribution OHV culbutée, plus classique et économique, qui établira la réputation de fiabilité de la marque. La Normale, première Moto Guzzi de série, est produite en grand nombre de 1921 à 1924.

Cette disposition marque pendant longtemps la production de Guzzi, qui la décline en de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquent pas du côté de la partie-cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928.

Difficultés et renaissance[modifier | modifier le code]

En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie).

En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est « remercié » : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero.

Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto Guzzi. C'est à cette époque que naquit la V7, bicylindre en V face à la route, suite à un concours ministériel en vue d'équiper la police, et dont le moteur était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à 3 roues : la « mule mécanique » ou « Tre-Tre ». Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque.

Entre temps, en 1972, Alejandro de Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de voir des Guzzi 250, 350 et 400 cm3 à 4 cylindres. En fait des Benelli recyclées.

En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque : 1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro.

En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa.

1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drones israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à cames central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests infernaux comme tourner 200 heures en continu à 7 000 tr/min ! Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 exemplaires seront vendus à l'OTAN entre 1991 et 1995.

En 1995, De Tomaso démissionne. Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la Bourse de New York. Sous fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année-là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France.

En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61 % par la Trident Rowan Inc., fusionne avec Atlantic Acquisition Corp. pour donner naissance à la Moto Guzzi Corporation.

En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moultes annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de 13 millions d'euros en 2003.

En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi. En mai, les banques italiennes injectent 30 millions d'euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que 4 000 Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello...
Le marché « Publicche Administrazione » perdu depuis 1998 revient grâce à la Breva 750 PA.

Piaggio (dépendant de l'IMMSI) reprend Moto Guzzi en septembre 2004.

En 2005, 7 000 machines sortiront des chaînes de Mandello.

Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS, un modèle développé par Ghezzi & Brian, au Super Twin italien.

Et le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi fabriquée cette année sort des usines de Mandello. Il s'agit d'une 1200 Sport.
L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.

La compétition[modifier | modifier le code]

Vue de l’extérieur de la soufflerie.
Soufflerie, vue de l’intérieur.
L’ingénieuse Ottocilindri à moteur V8.

Tandis que les motos de production restaient relativement classiques (à l'exception, en 1932, d'un tricylindre horizontal de 500 cm3), Moto Guzzi fit preuve d'une activité intense en compétition, mettant en œuvre, dans ce but, la première soufflerie utilisée pour les motos en 1950. La légende veut que cette soufflerie (toujours virtuellement opérationnelle mais interdite d'utilisation) n'ait pu être utilisée que la nuit sous peine de priver toute la ville de courant...

Si des monocylindres horizontaux furent également utilisés, ils se déclinaient alors en 250, 350 ou 500 cm3, équipés d'arbre(s) à cames en tête simple (ACT ou SOHC) ou double (DOHC), de 2 ou 4 soupapes, assistés éventuellement de compresseurs volumétriques.

Moto Guzzi adopta également des solutions bien différentes avec un 4 cylindres transversal refroidi par eau (1931), un tricylindre transversal DOHC (1932), un bicylindre en V transversal à ACT (1933), un bicylindre parallèle horizontal DOHC (1947), un 4 cylindres longitudinal refroidi par eau (1952) et, point d'orgue, le seul V8 réellement conçu pour une moto en 1955, juste avant le retrait de Moto Guzzi de la compétition. Cette débauche technologique permet de classer Moto Guzzi parmi les constructeurs les plus prolifiques qui aient jamais existé. Elle ne fut pas vaine, puisqu'elle permit à la marque de Mandello de conquérir de nombreux titres :

  • 1949 : Champion du monde 250 avec Bruno Ruffo (7 Moto Guzzi dans les 10 premières)
  • 1950 : Vice-Champion du monde 250
  • 1951 : Champion du monde 250 avec Bruno Ruffo (8 Moto Guzzi dans les 10 premières)
  • 1952 : Champion du monde 250 avec Lorenzetti (7 Moto Guzzi dans les 10 premières)
  • 1953 : Champion du monde 350 avec Fergus Anderson et 21e avec Lorenzetti
  • 1954 : Champion du monde 350 avec Fergus Anderson
  • 1955 : Champion du monde 350 avec Bill Lomas
  • 1956 : Champion du monde 350 avec Bill Lomas
  • 1957 : Champion du monde 350 avec Keith Campbell

... sans oublier de nombreuses victoires en GP 500 cm3 et les 11 victoires en Tourist Trophy sur terre anglaise, entre 1935 et 1956 sur 250, 350 et 500 cm3 !

L'usine de Mandello totalise ainsi 3 329 victoires sur circuits, soit presque 100 par an entre 1921 et 1957, et fut 6 fois championne du monde constructeur.

  • 2006 : Moto Guzzi revient victorieusement en course grâce à la MGS-01 Corsa et Gianfranco Guareschi lors de la Battle of Twins de Daytona de mars, catégorie Formula 1 et remporte le Super Twin italien en octobre grâce au même pilote avec la même machine.
  • 2007 : Gianfranco Guareschi renouvelle son exploit de 2006 et remporte à nouveau, devant 40 000 spectateurs, la BOT de Daytona en catégorie Formula 1.

Personnalités[modifier | modifier le code]

  • Carlo Guzzi initiateur de la marque avec Giovani Ravelli et Giorgio Parodi. Tous trois anciens de l'armée de l'air italienne. C'est le mécanicien de l'équipe. Il décède en 1964 à l'âge de 75 ans.
  • Giovani Ravelli n'assistera pas à la naissance de la marque car il fut tué dans un accident d'avion peu après la fin de la Première Guerre mondiale, mais il était prévu qu'il soit le pilote de course de la marque. L'aigle Moto Guzzi est l'emblème choisi à sa mémoire.
  • Giorgio Parodi, pilote de l'air, dont le père permettra le financement du projet à la fin de l'année 1920. Il décède en 1955.
  • Giulio Cesare Carcano, de 1936 à 1966, inventeur du V8 et du V2. Décédé en septembre 2005 après une nouvelle carrière d'architecte naval.
  • Umberto Todero entré à Moto Guzzi en 1939. À l'instar de Molière, il ne la quittera qu'à son décès en février 2005.
  • Lino Tonti, entré en 1967 pour remplacer Carcano, inventeur du cadre de la V7 Sport et des « petites » V50.
  • John Wittner, dentiste américain de son état, sorcier ès-Guzzi, pilote-mécanicien émérite : il sera l'artisan des 1000 Daytona en compagnie de Todero.

Modèles commercialisés[modifier | modifier le code]

Moto Guzzi a commercialisé de nombreux modèles de cyclomoteurs et motocyclettes. On recense à ce jour près de 240 modèles d'engins à moteur (hors avions et bateaux) dont des triporteurs civils et militaires, des protos, une moto équipée de skis (la Cicogna), la fameuse « mule mécanique » et... 4 motoculteurs !

Parmi les modèles les plus célèbres, citons la première V7 (700 cm3), la V7 Special (750), la 850 GT, la 850 California, avec ses airs de Harley-Davidson, adoptée par la police américaine, la V7 Sport, dont Mike Hailwood disait qu'elle avait la meilleure partie-cycle au monde, la 850 Le Mans, sportive, 1000 Le Mans, 1100 Sport, la 1000 Convertconvertisseur de couple), et la V50 de 1979, avec bras oscillant en aluminium directement articulé à la boîte de vitesses qui a donné naissance à toute la gamme des « petites » Guzzi, jusqu'aux actuelles 750.

Actuellement, la marque est totalement concentrée sur les dérivées du V7 pour la production des « Gros Blocs » :

À l'exception de la MGS-01 Corsa, animée par un bloc 4 soupapes de 1 225 cm3 issu du bloc Daytona, tous les autres blocs sont issus de celui de la Breva 1100, double allumage (sauf pour les 850 - simple allumage).

Dans la série des « Petits Blocs » issue d'un prototype à base de V50, il ne reste plus que :

  • Nevada 750 Classic ;
  • Breva 750 ;
  • V7 Classic (moderne classique).

Le Stelvio 1200 4V, présenté en février 2007 à Berlin, est un trail placé concurrentiellement sur le terrain de la BMW R1200GS.

Apparues mi-2007 :

  • 940 Custom rebaptisée Bellagio pour sa sortie effective en mars 2007 ;
  • Norge 850 ;
  • Griso 8V (4 soupapes par cylindre ; bloc de 1 200 cm3).

Ainsi, les machines issues de l'ère « pré-Piaggio » ont progressivement disparu, dont les V11 qui avaient vu renaître la marque en 1999, provoquant le quasi-arrêt de la production des mythiques California pour satisfaire la demande...

La liste des 1100 V11 est longue : Sport, Rosso Mandello, Scura, Cafe Sport, Le Mans, Le Mans Rosso et Nero Corsa, Le Mans Tenni, Ballabio et Coppa Italia. Ainsi que des séries limitées comme la Scura R, les Sport TT et CF Special Edition, et une V11 Playboy...

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :