Honda VFR

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Moto routière sportive, la VFR de la gamme Honda s'est vue attribuer le titre de « reine des motos » par certaines critiques journalistes. Sa fiabilité, sa qualité de finition et sa neutralité de caractère en font une moto renommée. Elle utilise des moteurs à 4 cylindres en V d'une cylindrée allant de 400 à 1200 cm³. Ces moteurs sont dérivés de ceux équipant les Honda VF750C dès 1982[1] eux-mêmes dérivés des NR500 de compétition (1979 à 1981)[2]. L'architecture en V constitue un bon compromis entre la performance d'un 4 cylindres en ligne et le caractère, les vibrations, la compacité d'un bicylindre.

Modèle VFR 400[modifier | modifier le code]

VFR NC30

Au Japon il existe deux types de permis. Un limité à 400 ccm et un pour les grosses cylindrées. Tous les constructeurs japonais proposent donc régulièrement des machines de 400 ccm dont la diffusion est parfois réduite au marché local. Entre 1984 et le milieu des années 90 une forte concurrence s'installe sur ce segment : Kawasaki (ZXR), Suzuki (GSXR 400), Yamaha (FZR 400) et Honda VFR 400 :

  • VFR 400 R (NC21). Apparue en 1986
  • VFR 400 R (NC24). Apparue en 1987 : extrapolation de la NC21. Elle adopte le monobras issu de la collaboration avec ELF.
  • VFR 400 R (NC30). Produite de 1989 à 1993, elle reprend de nombreux éléments de la RC30 : design, cadre poutre 'Diamond Frame', monobras, double optique de phare et distribution par cascade de pignons. Elle échange par contre les bielles en titane de la RC30 par des éléments en acier et sa fourche n'a pas de fixations rapides. Donnée pour 182 kg à sec la machine ne dépasse pas les 205kg avec les pleins. Le moteur délivre 59 ch à 12500 tr/min, 4 mkg de couple à 10000 tr/min et permet d'atteindre les 205 km/h. La NC30 n'a pas de palmarès à son actif.
  • VFR 400 Z (NC21Z). Apparue en 1986 : version sans carénage de la NC21

Modèle VFR 700[modifier | modifier le code]

  • VFR 700 F (RC26).

Modèle VFR 750[modifier | modifier le code]

Les modèles VFR 750 sont équipés d'un moteur 4 cylindres en V dont les arbres à cames sont entraînés par une cascade de pignons. La boîte de vitesses comporte 6 rapports.

  • VFR 750 F (RC24). ⇒ de 1986 à 1987
  • VFR 750 F (RC24 II). ⇒ de 1988 à 1989
  • VFR 750 F (RC36). ⇒ de 1990 à 1994
  • VFR 750 F (RC36 II). ⇒ de 1994 à 1997

Modèle VFR 800[modifier | modifier le code]

La VFR800 est une évolution de la VFR750, la cylindrée passe de 750 cm³ à 800 cm³ avec une alimentation par injection directe séquentielle.

VFR 800 Fi RC46A (1998 - 1999) et RC46D (2000 - 2001)[modifier | modifier le code]

VFR Fi RC46

La cylindrée est augmentée, le modèle est renommé "800". La distribution, par cascade de pignons, nécessite moins d'entretien qu'une distribution par chaine. Le freinage se voit adjoint le système Dual CBS[3] (1998) où le freinage est réparti sur les deux roues tout en laissant la puissance de freinage s'exercer principalement sur la roue désirée par le pilote.

En 2000 antidémarrage codé, pot catalytique, refonte de l'électronique d'injection et une baisse notable de consommation (de 11 à 20 % selon les essayeurs).

En 2001 modifications mineures dont le régulateur de tension qui posait des problèmes récurrents sur les modèles précédents.

VFR 800 V-Tec RC46 (2002 - 2006)[modifier | modifier le code]

La série V-TEC se voit attribuer le système de même nom chargé de gérer le passage du moteur de deux à quatre soupapes par cylindre, afin de gagner en couple à bas-régime et réduire la consommation d'essence, ainsi que le couplage du Dual CBS avec l'ABS (en option).

Son moteur n'est plus équipé d'une distribution par cascade de pignons. C'était une particularité des anciens modèles qui est dans les esprits synonyme de robustesse, car à changer tous les 250 000 km. Le nouvel entraînement par chaîne est toutefois lui aussi très performant, mais à fréquence de changement plus élevé, donc plus coûteux en maintenance.

VFR 800 RC46 II (2006 - 2013)[modifier | modifier le code]

VFR V-Tec RC46 II

En 2006[4], modification notable du VTEC, pour gommer l'à-coup qui se produit au déclenchement du V-Tec. Le passage de 2 à 4 soupapes se produit maintenant à 6 600 tr/min, et à 6 100 tr/min lorsque le système revient à 2 soupapes.

À partir de 2007, l'ABS est monté de série.

VFR 800 F (2014 - présent)[modifier | modifier le code]

Le mois d'Avril 2014 voit une importante évolution du modèle avec la présentation de la Honda VFR800F[5].
Côté esthétique, la moto se rapproche de l'esprit de la 800 Fi avec un tête de fourche plus arrondi, une optique de phare d'un tenant, un pot en position basse.
Les clignotants avant intégrés aux rétroviseurs, repris de la version 1200, affinent le carénage. Les jantes dix rayons sont en rupture avec le modèle précédent.
L'équipement s'enrichit avec l'introduction en série d'un système d'antipatinage TCS et de poignées chauffantes. Le système de freinage combiné Dual CBS, présent sur les générations précédentes, est abandonné. Le moteur propose une gestion modifiée du VTEC afin de rendre l'arrivée de la puissance plus progressive. Un shifter est proposé en option.
Le couple baisse de 80 à 75.1 Nm mais au profit d'une consommation, annoncée en baisse par Honda, de 5.61 l/100. Le poids tous pleins faits perd également 10 kg

VFR 800 X - Crossrunner (2011 - présent)[modifier | modifier le code]

Nouveau modèle présenté au salon de Milan 2010, appelé également Crossrunner il s'agit d'un roadster au look de trail.

Contrairement à la majorité des Trails routiers qui sont motorisés par des bicylindres, le VFR 800 X est équipé d'un 4-cylindres en V à 90° de 782 cm3 (102 ch annoncés). La partie cycle a de nombreux points communs avec le VFR 800, notamment le cadre diamant, et le monobras très apprécié. Elle devrait peser 240 kg à sec, avec un réservoir d'un peu plus de 21l (21,5 l).

Modèle VFR 1200 (2010 -)[modifier | modifier le code]

Concept V4 du salon Intermot 2008

Le 24 juin 2009 le magazine anglais Motorcycle News (MCN) diffuse des photos non officielles prises dans le désert californien[6] d'un nouveau modèle de la gamme Honda VFR : c'est la VFR 1200 F. Les scoops de ce magazine, qui avait déjà annoncé une VFR 1000 V5[7] en août 2008, sont à prendre avec précautions. Mais progressivement d'autres indices confirment la véracité de ces informations :

  • la date : la VFR a évolué en 1998 (apparition de la Fi), en 2002 (sortie de la V-Tec) puis en 2006 (refonte du V-Tec). À ce rythme le modèle doit évoluer en 2010.
  • le design : les photos reprennent des traits esthétiques découverts en octobre 2008 sur le concept V4 au salon Intermot de Cologne[8]. En particulier l'optique avant en forme de X.
  • l'activité sur le segment sport-tourisme : BMW, très présent sur ce segment, a lancée la F800ST en 2007 et la K1300S en 2009.
  • un site Honda[9].
  • un dossier de presse de Honda concernant une boite automatique qui indique que la nouvelle VFR sera disponible en Europe et aux États Unis en 2010 et plus tard au Japon.
  • d'autres photos non officielles : des clichés statiques le 25 juin 2009 sur le site Hell For Leather[10] et des vues d'une moto toute équipée dans les alpes le 19 septembre 2009 sur le forum italien motoblog.it[11].

Honda lance sa communication officielle le 8 octobre 2009 sur un site internet : www.newvfr.com. La moto est présentée à la presse lors du salon de Tokyo le 24 octobre 2009[12]. L'entreprise y confirme de nombreuses évolutions technologique. En effet la VFR a toujours été une vitrine technologique des compétences de Honda. Elle a été la première à recevoir le système V-Tec, le freinage combiné, l'injection Fi, le mono-bras oscillant...

Moteur[modifier | modifier le code]

Moteur à double embrayage et boite robotisée du VFR 1200 F

L'architecture V4 dans l'axe de la route est conservée. Par contre la technologie V-TEC, qui avait été mal accueillie à sa sortie sur les premiers modèles RC46II en raison d'une gestion un peu brusque du passage de 2 à 4 soupapes, est abandonnée.
Le nouveau moteur reprend le système de distribution à simple arbre à cames nommé Unicam et déjà éprouvé sur les machines de cross de la marque. Ce système compact permet de diminuer la taille du moteur et de le placer plus en avant du cadre tout en abaissant le centre de gravité de la moto. Un calage à 28° des manetons du vilebrequin (nommé Phase-Shift Crankshaft) et un ordre d'allumage des cylindres spécifique a permis de réduire les vibrations. Les ingénieurs évitent ainsi l'emploi d'un balancier d'équilibrage qui permet un gain de puissance et limitent le poids du moteur.
La puissance se situe à près de 173 ch à 10 000 tr/min en version libre (soit 113 ch à 9 500 tr/min en sortie de vilebrequin sur les modèles français). Le couple de 129 Nm à 8 750 tr/min, dont 90 % disponible dès 4 000 tr/min, sera bridé à 115 Nm à 4 000 tr/min en France. Le constructeur indique une consommation standard de 6,45 l/100 soit une autonomie de 285 km avec le plein de 18,5 litres (capacité du réservoir réduite de 3,5 litres par rapport à une VFR 800 VTEC). La commande d'accélérateur est électrique (TBW - Throttle By Wire). À la sortie de l'échappement, une valve se ferme à bas régime pour réduire le bruit.

En 2012, Honda modifie la cartographie et les profils d'admission pour gagner en souplesse et en couple à bas régime, revoit les paramètres de changement de rapport de la version DCT pour améliorer son agrément (surtout en version bridée pour la France). La selle est modifiée pour la rendre moins glissante que sur la version précédente et un antipatinage déconnectable fait son apparition.
Honda réutilisera également en 2012 le moteur et la partie cycle pour construire le CrossTourer (VFR 1200 X), un maxi trail routier.

Transmission[modifier | modifier le code]

VFR 1200 F

Les premières VFR F vendues, à partir de janvier 2010, disposent d'une boite manuelle. L'embrayage est à glissement limité, comme celui de la CBR1000RR Fireblade, ce qui élimine les risques de blocage de la roue arrière à la descente des rapports.
À partir du second trimestre 2010 la transmission automatique présentée par Honda dans un dossier de presse du 9 septembre 2009 serait disponible. Cette transmission automatique n'utilise pas un variateur de vitesse comme ceux des scooters. Fort de l'expérience acquise avec la boite automatique HFT qui équipe le DN01, Honda propose ici une nouvelle boite robotisée à double embrayage appelée DCT[13] (pour Dual Clutch Transmission). Cette boite reprend un concept déjà employé en automobile, notamment pas les groupes Volkswagen (DSG) et Porsche (boîte PDK). Contrairement aux boites installées sur les scooters ce dispositif présente le gros avantage de disposer d'un frein moteur (également présent avec la boite HFT du DN01). La boite est couplée à une transmission secondaire par arbre communément appelé cardan. Elle dispose de deux modes automatiques (le mode 'D' pour une utilisation classique et le mode 'S' plus sportif) et d'un mode séquentiel avec lequel le pilote peut passer manuellement les 6 vitesses. Un bouton à main droite, marqué AT/MT (pour Automatic Transmission / Manual Transmission) permet de passer de l'un à l'autre. Le levier d'embrayage et le sélecteur au pied disparaissent, remplacés par deux boutons au guidon gauche pour monter et descendre les rapports. L'utilisation de ces boutons déclenche automatiquement le passage en mode séquentiel. Le choix d'une boite automatique peut surprendre sur une moto à vocation sportive mais il faut retenir que :

  • dans le cas présent la sélection manuelle des rapports est toujours possible
  • le shifter, dispositif développé en compétition pour passer les vitesses sans débrayer, se répand sur les motos hyper-sportives (de série sur la BMW HP2, en option constructeur sur la BMW S1000RR ou grâce à des kits de transformation Dynojet, Translogic, HM...).

Une vidéo présente cette nouvelle transmission comparée à la boite manuelle. Chacun jugera de l'apport de la boite automatique au monde motocycliste mais cette vidéo montre clairement le confort supérieur obtenu avec une telle boite. En particulier le phénomène de transfert des masses disparaît presque totalement lors de l'embrayage/débrayage au passage des vitesses. En accélération raisonnable la logique de passage des vitesse privilégie une montée rapide des rapports : le rapport supérieur est passé dès que le régime moteur atteint 3 000 tr/min. C'est un régime faible qui correspond plus à une utilisation routière que sportive du moteur. La présence du cardan et les communications de Honda positionnent d'ailleurs plus la VFR 1200 sur le marché des routières (comme la BMW R1200RT) que sur celui des sportives (telle que l'Aprilia RSV4).

Partie cycle[modifier | modifier le code]

Le système de freinage utilise les meilleurs composants du constructeur : le CBS (freinage combiné arrière/avant) et l'ABS sont présents de série. Le freinage avant fait appel à des étriers 6 pistons.

Le poids tout plein fait est porté à 267 kg pour la VFR 1200 F à boîte manuelle (18 kg de plus que la VFR 800 VTEC Abs bien que cette dernière embarque 3,5 litres de carburant supplémentaires).

La moto fait 2 250 mm de long, 755 de large et 1220 de haut. Des côtes légèrement supérieures à celles de la VFR 800 (13 cm de plus en longueur, 2 en largeur et 2,5 en hauteur que le précédent modèle). La VFR F est pré équipée pour monter des valises optionnelles. Elle pourra aussi recevoir un top-case, une sacoche de réservoir, une selle abaissée ou en alcantara, des poignées chauffantes, un déflecteur de bulle et un GPS ce qui la place plus en concurrente de modèles routiers que de modèles sportifs. Honda a d'ailleurs créé une nouvelle catégorie uniquement pour ce modèle : la VFR 1200 F est une Road Sport et non plus une Sport Touring comme la VFR 800.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Liens internes[modifier | modifier le code]

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