Honda CB 750 Four

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Honda CB 750 Four
Honda CB 750 k1.jpg
La Honda CB 750 Four
Constructeur Honda
Années de production 1969 - 1977
Production totale 553 400 exemplaire(s)
Type Sportive
Moteur et transmission
Moteur(s) 4 cylindres en ligne, 4 temps refroidi par air
Distribution 1 act, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 736,4 cm³ (61 x 63 mm)
Puissance maximale à 8 000 tr/min : 67 ch
Couple maximal à 7 500 tr/min : 6,1 mkg
Alimentation 4 carburateurs Keihin ∅ 28 mm
Embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par chaîne
Vitesse maximale 200 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre double berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique ∅ 35 mm
Suspension arrière (débattement) 2 combinés
Frein avant 1 disque ∅ 300 mm, étrier 1 piston
Frein arrière tambour simple came ∅ 180
Poids et dimensions
Roue avant 19"
Roue arrière 18"
Empattement 1 450 mm
Hauteur de selle 800 mm
Poids à sec 240 kg
Réservoir (réserve) 18 ℓ (3 ℓ) litres

La Honda CB 750 Four est un modèle de motocyclette produit à partir de 1968, et qui marque, pour la plupart des observateurs, le passage à l'ère de la moto moderne.

Un peu d'histoire[modifier | modifier le code]

À la fin du XIXe siècle, la motocyclette naît, sous la forme d'une bicyclette motorisée (d'autres formes, comme les moteurs auxiliaires pour bicyclettes seront essayées).

La pratique de la moto, à cette époque, relève du parcours du combattant :

  • composants moteur à l'air libre, arrosant d'huile tout l'environnement, dont le pilote
  • démarrage délicat
  • freins symboliques ou inexistants
  • confort et tenue de route embryonnaires
  • fiabilité rudimentaire
  • entretien important
  • etc.

À cette époque, la motocyclette est surtout destinée à des usages professionnels : armée, etc.

Le progrès aidant, la moto se perfectionne, mais conserve ses origines simples. Elle devient la voiture du pauvre.

Après la Seconde Guerre mondiale, la concentration industrielle fait disparaître la plupart des constructeurs de motos.

Les principales marques survivantes sont britanniques (Norton, Triumph), allemandes (BMW, surtout cantonné dans l'utilitaire haut de gamme), italiennes (Moto Guzzi, Ducati) ou américaines (Harley-Davidson). La France reste un constructeur d'utilitaires de petite cylindrée (Motobécane, Vélosolex, Peugeot).

Au début des années 1960, les japonais, qui se sont intéressés à la moto après la guerre, arrivent en occident avec une puissance financière et technologique impressionnantes. Ils commencent par asseoir leur notoriété par la compétition, engageant des modèles très perfectionnés dans les courses sur piste : deux cylindres pour un 50 cm3, cinq pour une 125, six pour une 250, le tout avec 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, et des régimes affolants (jusqu'à 20 000 tr/min).

Vers 1965, les japonais trouvent donc un terrain favorable en Europe et aux États-Unis :

  • les fabricants européens ont quasiment disparu ;
  • ils ont une bonne notoriété (ils ont gagné presque tous les championnats) ;
  • ils ont compris que les occidentaux sont prêts à acheter à nouveau des motocyclettes, pour peu qu'elles les séduisent.

Les quatre grandes marques japonaises sortent des modèles de petite à moyenne cylindrée, qui donnent déjà bien du fil à retordre aux Britanniques, de bien plus grosse cylindrée.

Le premier coup de tonnerre vient en 1965, quand Honda sort la CB 450, double ACT, démarreur électrique, 170 km/h.

Dès ce moment, la course aux perfectionnements et à la puissance est engagée chez les japonais, avec des moteurs à 4 temps chez Honda, et des deux temps chez les autres.

Alors que le marché s'oriente à l'Est, Honda sort, en 1969, la moto qui marquera son siècle : la 750 à quatre cylindres.

Avantages et inconvénients de la 750 Four[modifier | modifier le code]

Aucune des caractéristiques de la Honda 750 n'est unique :

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l'époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d'origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki H1R), les autres caractéristiques sont connues.

Alors, pourquoi la Honda 750 aura-t-elle un tel prestige ?

Probablement parce que c'est la première fois qu'autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable de monter à presque 200 km/h, mais facile à démarrer, sans vibrations ni fuites d'huile, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, comodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc.

Contrairement aux deux temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à tous les coins de rue, n'engloutit pas son réservoir entre deux stations service, bref, elle reste utilisable.

De plus, le marketing fera bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque.

Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants), un freinage bien en deçà des normes actuelles, (techniquement le frein à disque était un progrès notable, mais qualitativement ce modèle, simple piston, était peu efficace, en tout cas moins que les freins à tambour double came de l'époque, la preuve est qu'il sera rapidement monté un second disque avant), un éclairage faiblard, des pneus d'origine innommables, une chaîne de transmission secondaire fragile (absence de lubrification efficace), etc.

Mais, les qualités de base de cette moto -esthétique entre autres- la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l'avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc. L'autre raison fondamentale du succès de ce modèle sera sa fiabilité qui se pressentait dans sa conception (4 cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteindront rapidement les 100 000 km sans soucis avec un entretien basique et en dépit de régimes moteurs élevés pour l'époque (zone rouge à 8 500 tr/min).

Certains ateliers, comme Japauto, commercialiseront des kits 969 cm3. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX suite à des transformations d'ordre esthétique plus radicales. Ces machines engagées en endurance remporteront des courses prestigieuses comme le Bol d'Or (dont le premier du renouveau de cette compétition en 1969, avec une machine très proche de la série).

Il faudra attendre quatre ans, avec la Kawasaki 900 Z1 pour voir sur nos routes une machine plus prestigieuse.

Les modèles[modifier | modifier le code]

  • 1969 : K0. Reconnaissable à ses carburateurs alimentés par 4 câbles indépendants, puissance de 67ch
  • 1970 : K1. Les caches latéraux arborent un sigle '750 Four
  • 1972 ; K2. Les pattes de phare deviennent chromées, la puissance descend à 65ch
  • Modèles K3,K4,K5 : modifications mineures, pas importées en France
  • 1975 : K6. Toujours dans la lignée de l'originale de 1969 mais puissance encore en baisse: 63ch
  • 1975 : F1. Grosse refonte avec un échappement 4 en 1. Le frein arrière à tambour est remplacé par un disque de 267 mm de diamètre, pincé par un étrier monopiston. Les pistons et les arbres à cames sont remplacés, la puissance revient à celle d'origine soit 67 ch à 9 000 tr/min. Le couple est lui aussi amélioré, il grimpe à 6,4 mkg.
  • 1977 : K7. Remplaçante de la K6. Quatre échappements d'un nouveau modèle. Puissance de 67 ch
  • 1977 : F2. Remplaçante de la F1. Le moteur devient noir, la puissance grimpe à 73 ch grâce à un arbre à cames plus pointu et de plus grosses soupapes, les roues à branches et le frein à disque devient double à l'avant, mais perd 25 mm de diamètre.

La 750 Four aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Bien que techniquement dépassée, la Quatre Pattes reste une valeur sûre. Les lecteurs du magazine Moto légende l'ont élue Moto du Siècle.

Les passionnés et les collectionneurs continuent à faire vivre ce modèle, qui garde une grosse cote, pour peu qu'il soit en état d'origine.

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