Classification fonctionnelle des routes en France

La classification fonctionnelle des routes en France est un système de hiérarchisation du réseau routier de la France fondé sur leur rôle principal dans l’organisation des déplacements, notamment en termes de mobilité, d’accessibilité, de desserte territoriale et de continuité des itinéraires. Elle repose sur un équilibre entre mobilité et accessibilité et vise à améliorer la lisibilité du réseau, la sécurité routière et l’efficacité des investissements.

Elle est à différencier de la classification administrative (statut des voies) qui est un système de répartition des voies de circulation selon leur régime juridique, leur propriétaire public et l’autorité chargée de leur gestion, de leur financement et de leur entretien.

Plusieurs classements fonctionnels peuvent être envisagés : pour la conception routière, pour la programmation des investissements ou pour la gestion ou l'exploitation des routes.

Le choix du type de route vise à assurer l’adéquation de la route aux fonctions que celle-ci doit assurer. En conception routière, pour définir les caractéristiques d’une nouvelle route ou bien celles de l’aménagement d’une route existante, il est nécessaire de préciser les fonctions que devra assurer l’ouvrage ainsi que le niveau de service à l’usager attendu. Les études préalables permettent de définir les fonctions prévisibles ou à privilégier du fait du choix d’une politique donnée et les volumes de trafic. La catégorisation des fonctions et les caractéristiques géométriques qui en découlent peuvent être variables d’un pays à un autre.

Classification pour la conception routière

Pas de typologie dans l'ICTARN (1970)

L’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des routes nationales (ICTARN) du 28 octobre 1970 est un guide technique relatif à la conception générale et aux caractéristiques géométriques des routes nationales. Il est utilisé par tous les bureaux d'études en France jusqu'en 1994. L'approche est purement technique visant à adapter les caractéristiques au relief et aux vitesses de référence et il n'existe pas à proprement parler de typologie des voies. Seules les routes nationales sont concernées.

Typologie du catalogue des routes en milieu interurbain (1991)

La révision de l'ICTARN devient nécessaire d'une part pour une meilleure prise en compte des connaissances en matière d'interaction entre l'infrastructure et la sécurité routière et d'autre part pour mettre en cohérence avec différents textes parus concernant l'aménagement du réseau routier de l'État.

L'ouvrage « Sécurité des routes et des rues »

L'ouvrage « Sécurité des routes et des rues », publié par le SETRA en septembre 1992, fait un état des connaissances des relations entre les caractéristiques des routes et des rues et les accidents de la circulation, en compilant un très grand nombre d'études faites jusqu'alors. Il met pour la première fois en avant la nécessité d'établir une typologie des voies pour permettre une meilleure lisibilité des voies par les usagers et une cohérence du réseau améliorée, ne s'appuyant donc pas sur la domanialité de la voie mais sur la perception que l'usager en a. En matière de lisibilité, l’hypothèse qui est faite est que plus une voie est « typique », plus rapidement l’usager la reconnaîtra pour ce qu'elle est, et adaptera ses comportements aux risques propres de la voie et de son environnement (évitant ainsi des accidents par une meilleure anticipation). De même la préoccupation plus générale de cohérence de la voie conduit également à adapter au mieux chaque élément de l’infrastructure aux comportements qu'elle induit globalement.

L'ouvrage définit une première typologie dans laquelle est d'abord distinguée la famille des voies isolées de leur environnement (qu’il soit rural ou urbain), comme les autoroutes ou les voies rapides équipées de points d'échange dénivelés. Parmi les autres voies, il différencie celles situées dans un environnement bâti (voies urbaines) de celles qui ne le sont pas (voies en milieu rural), car l’environnement urbain engendre des mouvements transversaux (carrefours, traversées de chaussée...) et des mouvements liés aux activités riveraines (mouvements de piétons, stationnement...) en quantité beaucoup plus considérable que l’environnement rural.

Classification des routes interurbaines (1991)

La classification des routes interurbaines est définie en 1991 par le « catalogue des types de routes en milieu interurbain », puis précisée en 1994 par « l’ARP, aménagement des routes principales ».

On distingue en France trois types de routes principales interurbaines :

• Les routes de type L, dites de grande liaison, sont les autoroutes,
• Les routes de type T, dites de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les routes express à une chaussée,
• Les routes de type R, dites multifonctionnelles, constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de rase campagne.

Typologie de l'ARP (1994)

A chacun de ces types de voies, une vitesse dite de référence est associée. Ainsi une route de catégorie R80 est une route multifonction avec comme vitesse de référence 80 km/h. Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de chacune d’elles :

Types de routes	R (Routes multifonctionlelles)		T (Transit)	L (Liaison)
	Routes	Artères interurbaines	Routes express	Autoroutes
Nombre de chaussées	1 (à 2 ou 3 voies)	2	1 ou 2 (à 2 ou 3 voies)	2
Carrefours	plans ordinaires, ou giratoires	giratoires ou plans sans traversée du T.P.C	dénivelés	dénivelés
Accès	selon les cas, sans accès ou accès possibles	si accès, pas de traversée du TPC	sans accès riverains	sans accès riverains
Limitation de vitesse hors agglomération	80 km/h	110 km/h ou 90 km/h	80 km/h	130 km/h ou 110 km/h
Traversée d'agglomération	oui, éventuellement	oui, éventuellement	non	non
Catégories possibles	R60 ou R80	R100 ou R80	T80 ou T100	L100 ou L120
Domaine d'emploi	liaison à courte ou moyenne distance	liaison à courte ou moyenne distance	liaison à moyenne ou grande distance	liaison à moyenne ou grande distance
Trafic à terme	Trafic moyen (1 chaussée)	Fort trafic (2 chaussées)	Trafic moyen	Fort trafic
Type de sécurité	Voies principales en milieu rural	Voies principales en milieu rural	Voies isolées de leur environnement	Voies isolées de leur environnement

Traversées d'agglomérations

La typologie d'un itinéraire doit être continue sur tout le linéaire où il assure des fonctions identiques. Pour un type d'itinéraire donné, le traitement des traversées d'agglomérations doit être le plus cohérent possible.

Pour un itinéraire de type T ou L, le maintien des traversées d'agglomérations par les usagers serait incohérent avec les fonctionnalités attendues de ces voies.

Les traversées d'agglomérations peuvent par contre être maintenues dans les itinéraires de catégories R. L'approche sécuritaire doit alors particulièrement être soignée afin que l'alternance entre milieux inter-urbains et urbains avec des vitesses limitées différentes ne soit ni un handicap pour les usagers routier, ni une source de danger pour les usagers du milieu urbain. D'importants travaux de sécurisation des entrées d'agglomération ont ainsi pu être réalisés à partir des années 90 pour atteindre cet objectif.

Si le trafic est vraiment incompatible avec la traversée, une déviation peut être envisagée, toujours dans le même type de route.

Accès des riverains sur routes de types R

Les accès des riverains sont possibles sur les routes de types R, mais sont souvent sources d'accidents. En effet l'urbanisation non maîtrisée peut conduire à des accès en nombre sur des routes où les vitesses pratiquées par les usagers peuvent être élevées et être ainsi facteur de risques importants à la fois pour les usagers de la route et pour les riverains de ces routes.

La maîtrise de cette prolifération linéaire de l'urbanisation, souvent appelée "mitage", doit être appréhendée en amont, dès la conception des documents d'urbanisme qui caractérisent la constructibilité ou non des sols. Il appartient donc aux maires qui élaborent ces documents d'urbanisme de bien prendre en compte cette notion importante pour la sécurité routière.

Choix de la catégorie

Pour chaque type de voie, on peut admettre des niveaux de confort différents en fonction de la vitesse de référence retenue.

Pour les routes de types R :

• La catégorie R60 est utilisée en relief vallonné. Il s'agit d'un bon compromis entre coûts et confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques);
• La catégorie R80 est utilisée en faible relief.

Pour les routes de types T :

• La catégorie T80 est utilisée en relief vallonné
• La catégorie T100 est utilisée en faible relief.

Cette notion de catégorie peut être adoptée avec souplesse, des adaptations étant possibles face à des impératifs de sécurité.

Les routes de montagne, où le relief est particulièrement tourmenté sont hors catégories. Les caractéristiques résultent d'un compromis entre les objectifs attendus et les contraintes de relief.

Typologie de 2018

Un nouveau catalogue des types de route est publié en 2018 afin de répondre aux besoins de cohérence du réseau et de lisibilité et de sécurité pour les usagers.

Routes principales

Les routes principales sont des infrastructures routières situées pour l'essentiel hors agglomération (au sens du Code de la route), présentant un caractère structurant à l'échelle nationale ou inter-départementale. Leur vocation principale est d’assurer l’accès des personnes et des biens aux pôles d’intérêt particulier (pôles économiques, agglomérations, sites touristiques, zones d’activité, etc.). Leurs caractéristiques géométriques dépendent fortement du volume et du type de trafic qu’elles reçoivent, de la longueur de l’aménagement à traiter en lien avec le réseau routier connecté, du milieu dans lequel elles s’inscrivent et des catégories d’usagers autorisés à circuler.

Voies structurantes d’agglomération

Les voies structurantes d’agglomération (VSA) sont des infrastructures routières permettant d’écouler de forts trafics avec des effets de pointe journalière, assurant des fonctions de déplacement, principalement d’échanges et de desserte, à l’échelle d’une aire urbaine. Leur vocation principale est en effet d’assurer l’accès des personnes et des biens à l’aire urbaine et les déplacements entre les différents pôles internes à l’aire urbaine. Le réseau de VSA assure les échanges avec le réseau de voirie urbaine et le réseau des routes principales, en adéquation avec le niveau de service rendu. Il s'agit d'une évolution des anciennes voies rapides urbaines (VRU) dont les principes de conception n’étaient plus adaptés aux évolutions en matière de mobilité, d’environnement et d’urbanisme, les VSA répondent aux enjeux de nouvelles mobilités à l’échelle de l’agglomération, par des aménagements spécifiques ou par le déploiement de mesures de gestion de trafic adaptées.

Routes secondaires

Les routes secondaires sont des infrastructures routières hors agglomération (au sens du Code de la route), présentant des niveaux de trafic très faibles (inférieurs à 5 000 véh/j), et des fonctions à des échelles locales. Leur vocation principale est d’assurer la desserte locale, le désenclavement des territoires, etc.

Voiries urbaines

Les voiries urbaines sont constituées par l’ensemble du réseau des voies appartenant au domaine public, situées à l’intérieur d’une agglomération (au sens du Code de la route). Les voiries urbaines permettent les déplacements, de multiples manières (voiture, transports en commun, vélo, marche, deux roues motorisés, etc.) d’un lieu à un autre au sein de la ville. Espace public par excellence, la voirie urbaine joue un rôle important dans le cadre de vie des riverains et des usagers.

Les deux premières catégories peuvent être subdivisées en huit types comme suit.

Routes principales	1. Routes à caractéristiques autoroutières
	2. Routes à 2 x 1 voies et à échangeurs dénivelés
	3. Routes à chaussées séparées et à carrefours plans	Artères interurbaines
		Routes à 2 x 1 voies et à carrefours plans
	4. Routes à chaussée bidirectionnelle et à carrefours plans	Routes ordinaires
		Routes à trois voies affectées
Voies structurantes d’agglomération	5. Voies structurantes d’agglomération à caractéristiques autoroutières
	6. Artères urbaines à échangeurs dénivelés
	7. Artères urbaines à chaussées séparées et à carrefours plans
	8. Artères urbaines à chaussée bidirectionnelle

Classifications pour la programmation des investissements

Schéma directeur du réseau routier national (1982-2006)

L’établissement des schémas directeurs d’infrastructures de transport est institué par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), publiée le 30 décembre 1982. Le schéma directeur routier national (SDRN) constituait le cadre à long terme des infrastructures routières interurbaines. Tout grand projet devait être compatible avec celui-ci. Le SDRN approuvé par décret le 1^er avril 1992, définissait une classification des itinéraires nationaux en 4 niveaux (et partant une hiérarchisation du réseau routier national) :

• les autoroutes, les itinéraires à aménager avec ce statut sont définis dans le SDRN ;
• les LACRA (liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier) qui sont des autoroutes hors péage pouvant être réalisées plus progressivement ;
• les GLAT (grandes liaisons d'aménagement du territoire) permet d’assurer une desserte équilibrée du territoire ;
• les autres routes nationales, qui sont aménagées plus progressivement en fonction des besoins du trafic pour assurer notamment la permanence du service rendu aux usagers et leur sécurité.

Les trois premières catégories constituent l'essentiel du réseau structurant.

Cette classification est utilisée jusqu’en 2006. Elle visait surtout à définir les grandes lignes à long terme du développement et de la modernisation du réseau routier national, et non pas dans une logique de gestion opérationnelle du réseau. Cette hiérarchisation est plus stratégique vis-à-vis des grands investissements que véritablement fonctionnelle. En pratique, elle a peu servi pour décliner la politique technique du ministère chargé de l'Équipement sur le RRN

Réseau transeuropéen de transport (1996)

Routes européennes

Le schéma directeur français est fondu dans un ensemble supra-national, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), mis en place progressivement à l'horizon 2010, à l'échelle communautaire, après la décision commune du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996. La partie française reprend très largement les tracés établis par le SDRN.

Schémas multimodaux de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises (1999)

En 1999, les schémas multimodaux de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises se substituent au schéma directeur national, suite à la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. Les schémas multimodaux de services sont approuvés en 2002, celui relatif aux transports en constitue l'annexe 5.

Schéma national des infrastructures de transport (2011)

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle prévoit explicitement aux articles 16 et 17 la réalisation d’un schéma national des infrastructures de transport (SNIT). En 2011, un avant-projet de schéma fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence. Il reflète une vision de l’évolution des infrastructures de transport en France avant évaluation approfondie de son impact socio-économique, et avant sa nécessaire conciliation avec les engagements de la France en matière budgétaire. Cette première version du SNIT, antérieure à l'aggravation de la crise de la dette publique, doit ensuite faire l’objet d’une adaptation. Elle décrit le champ très large des possibles sur les décennies à venir mais n’a pas vocation à décrire le champ du faisable. Il ne s’appuie sur aucune classification du réseau routier.

Le rapport Duron du 27 juin 2013 (Commission Mobilité 21 « pour un schéma national de mobilité durable ») précise les conditions de mise en œuvre du SNIT. Après avoir éliminé 14 projets figurant au SNIT dont la réalisation devrait relever des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), un classement des différents projets est établi en les répartissant en trois groupes : premières priorités (les projets qui devraient être engagés sur la période 2014-2030. Les études et procédures de ces projets doivent être poursuivies en vue de leur engagement avant 2030) - secondes priorités (les projets dont l'engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050. Les projets concernés doivent être poursuivis en études afin d'en approfondir la définition et permettre leur engagement sur la période 2030-2050) - projets à horizons plus lointains (les projets à engager au-delà de 2050 et dont les études doivent être arrêtées aussi longtemps qu'aucun élément nouveau ne justifie leur relance).

Classifications pour la gestion et l'exploitation des routes

Réseau à grande circulation (2004)

Les routes à grande circulation (RGC), quelle que soit leur appartenance domaniale, sont des routes qui assurent la continuité d’un itinéraire à fort trafic, justifiant des règles particulières en matière de police de la circulation, relatives notamment au pouvoir de police du préfet sur ces routes. Elles ont été définies par l’article 22 de la loi « libertés et responsabilités locales » de 2004. Les routes à grande circulation définies à l'article L. 110-3 du code de la route sont :

• les routes nationales définies à l'article L. 123-1 du code de la voirie routière et mentionnées par le décret du 5 décembre 2005 ;
• les routes dont la liste est annexée au décret du 3 juin 2009, périodiquement actualisée (comme avec celui du 17 mars 2025) ;
• les bretelles reliant entre elles soit deux sections de routes à grande circulation, soit une section de route à grande circulation et une autoroute. On entend par « bretelle » une voie assurant la liaison entre deux routes qui se croisent à des niveaux différents.

Ce classement peut conduire à des sujétions en matière d’aménagement (géométrie, équipements), mais s’inscrit dans une logique de gestion (police) de la circulation.

Liaisons associées au jalonnement routier (1982)

Des schémas directeurs de signalisation directionnelle sont institués par l'instruction interministérielle du 22 mars 1982 relative à la signalisation de direction. Ils définissent des liaisons (vertes et blanches) soit au niveau des départements, soit des grandes agglomérations à partir de la hiérarchisation des pôles. Les premiers pôles verts et liaisons vertes ont été définies par arrêté du 28 novembre 1994. Cette classification sert uniquement à la définition des panneaux de signalisation directionnelle à implanter.

Voir aussi

Articles connexes

• Réseau routier français
• Gestion et entretien des routes en France

Bibliographie

Guides techniques

• SETRA, Catalogue des types de routes en milieu interurbain - Circulaire du 9 décembre 1991, Bagneux (92), SETRA, août 1991, 24 p. (lire en ligne)
• SETRA, Sécurité des routes et des rues, Bagneux (92), SETRA, septembre 1992, 451 p. (lire en ligne)
• SETRA, Aménagement des routes principales, Bagneux (92), SETRA, août 1994, 148 p. (lire en ligne)
• Cerema, Une typologie routière réformée et élargie, Bron (69), Cerema, décembre 2014, 48 p. (lire en ligne)
• Cerema, Fondamentaux de la conception routière - Les Souplesses offertes par les règles de conception, Bron (69), Cerema, décembre 2016, 83 p. (lire en ligne)
• Cerema, Catalogue des types de route pour l’aménagement du réseau routier national : guide technique, Bron (69), Cerema, octobre 2018, 60 p. (ISBN 978-2-37180-508-8, lire en ligne)
• Cerema, Aménagement des routes principales (ARP) : routes ordinaires, routes à trois voies affectées ou artères interurbaines, Bron (69), Cerema, 2022, 136 p. (lire en ligne)

Autres ouvrages

• Collectif, sous la direction de Guy Michaud, Les routes de France, Paris, Association pour la diffusion de la pensée française, 1959, 170 p.
• Hervé Brunel, Cours de génie civil : année 2007-2008, Bourges (18), Université d'Orléans - IUT de Bourges, 2007, 98 p. (lire en ligne)
• Philippe Carillo, Conception d'un projet routier : guide technique, Paris, Eyrolles, 5 février 2015, 101 p. (ISBN 978-2-212-14107-8, lire en ligne)
• Jean Barillot - Hervé Cabanes - Philippe Carillo, La route et ses chaussées : Manuel de travaux publics, Paris, Eyrolles, 2020, 272 p. (ISBN 978-2212675467, lire en ligne)