Vol 296 Air France

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Vol 296 Air France
Un A320 semblable à celui qui s'est écrasé
Un A320 semblable à celui qui s'est écrasé
Caractéristiques de l'accident
Date 26 juin 1988
Type Erreur de pilotage sur une manœuvre imprudente
Site Forêt de la Hardt à Habsheim, (France)
Passagers 136
Morts 3
Blessés 133
Survivants 133
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Airbus A320-111
Compagnie Air France
Nº d'identification F-GFKC
Localisation
Coordonnées 47° 44′ 58″ N 7° 25′ 34″ E / 47.749444, 7.426111 ()47° 44′ 58″ Nord 7° 25′ 34″ Est / 47.749444, 7.426111 ()  

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(Voir situation sur carte : Alsace)
Vol 296 Air France

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Le vol 296 Air France, est un vol de démonstration de l'Airbus A320, qui a eu lieu le 26 juin 1988, lors d'un meeting aérien à Habsheim dans le sud de l'Alsace, et qui s'est terminé par l'écrasement de l'appareil.

Accident[modifier | modifier le code]

L'avion l'A320 F-GFKC d'Air France se présente train et volets sortis, en descente vers 100 pieds de hauteur (30 m) pour une présentation lors d'un meeting aérien au-dessus de l'aérodrome de Habsheim (près de Mulhouse). Le but de la manœuvre est de passer à Alpha Max (passage à très basse altitude, à très basse vitesse, à l'angle d'exploitation maximum de l'appareil (50° d'inclinaison en cabré)) au dessus de l'aérodrome, avant de prendre un cap au sud-est-sud en direction du Mont-Blanc. Outre les six membres d'équipage, il transporte 130 passagers pour ce court vol de démonstration, quelques journalistes et des personnes faisant un baptême de l'air sur cette nouvelle génération d'appareils d'Airbus. Le pilote choisit de ralentir à faible vitesse et maintenir le nez de l'avion très cabré comme prévu, les commandes de vol électrique de l'appareil rendent cet exercice malgré tout beaucoup moins risqué que sur d'autres appareils. Mais alors que l'avion continue à se cabrer nettement au-delà d'une manœuvre d'atterrissage, il s'approche au ras du sol ; le pilote interrompt sa présentation et remet les gaz. Il tire sur le manche pour reprendre de l'altitude mais l'ordinateur de bord, craignant un décrochage, redresse l'avion, ce qui lui fait perdre de l'altitude, contrairement à ce que voulait le commandant ; l'arrière accroche la cime des arbres et l'avion s'écrase dans la forêt en bout de piste. De nombreux témoins, présents au meeting, filment la scène. L'accident cause la mort de trois passagers, et en blesse une centaine d'autres. Deux des passagers décédés, un tétraplégique et une fillette semblent être restés bloqués dans la carcasse de l'avion et sont morts d’asphyxie dans l'incendie qui a suivi quelques minutes plus tard, ainsi qu'une troisième personne venue leur porter secours[1]. D'après ce qui était prévu l'avion a survolé la mauvaise piste, il devait survoler la piste en béton. Les spectateurs attendaient l'avion au mauvais endroit, donc les pilotes ont du changer la trajectoire de l'appareil.

Enquête[modifier | modifier le code]

Le rapport officiel d'enquête[2] conclura que les causes de l'accident sont :

  1. hauteur de survol du terrain très faible, et inférieure à celle des obstacles environnants ;
  2. vitesse très lente, en régression pour atteindre l'incidence de vol maximale possible ;
  3. régime des moteurs au ralenti vol ;
  4. remise des gaz tardive.

La combinaison de ces facteurs aurait conduit à l'impact de l'avion sur la cime des arbres et à l'accident. La commission d'enquête apporte un commentaire sur la descente de l'avion en dessous de l'altitude du plan de vol (100 pieds, soit environ 30 m). Cette descente a pu découler d'une mauvaise prise en compte des informations visuelles ou sonores susceptibles de préciser la hauteur de l'appareil.

Le commandant de bord Michel Asseline, 44 ans, son copilote Mazière, 45 ans, tous deux pilotes à Air France, et le président du club organisateur du meeting, accusés d'homicides et blessures involontaires furent reconnus responsables. Michel Asseline fut condamné à 6 mois de prison ferme (10 mois après son appel) et 12 mois avec sursis, les deux autres à de la prison avec sursis.

La polémique[modifier | modifier le code]

Michel Asseline estime avoir été injustement accusé. À l'appui de cette thèse, il avait affirmé que l'avion n'avait pas répondu quand il avait remis les gaz. Il affirme également que l'altimètre indiquait 100 pieds alors que les vidéos du crash montrent que l'appareil se trouve à environ 30 pieds (10 mètres) du sol. Or Airbus Industries avait signalé à Air France le mois précédent dans un bulletin officiel (Operational Engineering Bulletins) qu'il était possible de rencontrer ces deux problèmes et ce bulletin ne semble pas avoir été communiqué aux pilotes à l'époque.

  • OEB 19/1 : Déficience de l'accélération des moteurs à basse altitude. Ce bulletin note que les moteurs peuvent ne pas réagir immédiatement à la poussée des manettes des gaz à basse altitude.
  • OEB 06/2 : Contrôle croisé des instruments barométriques. Ce bulletin indique que l'indicateur barométrique d'altitude de l'A320 ne fonctionne pas toujours correctement.

Des irrégularités ont été reprochées à l'enquête, notamment :

  • Le magazine New Scientist notait qu'une instruction judiciaire continuait après la clôture de l'enquête du BEA et que le juge d'instruction prévoyait aussi de revenir sur tous les points techniques qui avaient été critiqués. Ce qui permettait d'ouvrir une nouvelle période de doute[3]. (En fait l'enquête du BEA est une enquête uniquement technique. Elle n'a pas vocation à définir les responsabilités : c'est le rôle de la justice. C'est d'ailleurs rappelé en tête de chaque rapport. Il est normal que l'enquête judiciaire continue après la clôture de l'enquête technique.)
  • Les deux boîtes noires, retrouvées intactes le jour de l'accident et conservées par la Direction générale de l'Aviation civile n'ont été remises à la police que dix jours plus tard, lorsque le juge d'instruction les a demandées. Elles avaient été manifestement ouvertes et comportaient 4 ou 8 secondes de « blanc » au moment de l'impact.
  • Les arbres de la forêt, entourant le lieu du crash, ont été coupés dans les jours qui ont suivi. Ce qui empêche de revérifier la hauteur de l'obstacle des arbres qui ont accroché l'avion.

Les personnes contredisant l'enquête officielle estiment que le fait que l'A320 était un avion de conception nouvelle, commercialisé cette année-là et annoncé comme l'avion « le plus sûr du monde », a joué sur cette enquête.

Norbert Jacquet, pilote sur Boeing 747 à Air France, crée, à l'époque, un syndicat indépendant du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), pour rendre plus transparent le déroulement de l'enquête. Il met en cause la conception et la certification de l'A320[1]. Mis à pied par sa compagnie qui a invoqué des motifs psychiatriques, l'État lui retire définitivement sa licence de pilote pour les mêmes raisons, alors que les psychiatres n'ont finalement pas constaté de troubles. Il a écrit en 1994 (après l'accident du Mont Saint-Odile) un livre pour dénoncer ce qu'il appelle un « mensonge d'État[4] ». À noter que l'association des familles des victimes du Mont Sainte-Odile s'est désolidarisée de Norbert Jacquet, mais semble le regretter après épuisement de toutes les procédures[5]. En 1990, le ministre des transports avait porté plainte contre lui et Michel Asseline pour diffamation. En janvier 1993, Louis Mermaz, qui était ministre des Transports au moment du crash, a engagé un nouveau procès en diffamation contre Norbert Jacquet, et lui seul, après que le pilote a accusé le ministre d’avoir personnellement participé à une substitution d'enregistreurs. Le ministre a perdu son procès en première instance, a fait appel, puis s'est désisté au moment de la parution du livre de Norbert Jacquet[6]. Par la suite, Mermaz a refusé de témoigner sur les raisons de son désistement[7].

La polémique qui a suivi cet accident a retardé les commandes initiales de l'A320, cependant, l'A320 n'ayant pas de réel concurrent équivalent pendant longtemps, il devint un grand succès commercial pour Airbus.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Mayday : Alerte maximum

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b SUP_20041110_IR11
  2. Rapport du BEA
  3. « Technology: Fresh evidence prompts row over Airbus crash - 21 July 1990 - New Scientist »,‎ 2010-03-03
  4. Un mensonge d'Etat
  5. Déclarations d'Alvaro Rendon en mai 2011
  6. Articles de presse et arrêt de la cour d'appel de Colmar
  7. Lettre de Louis Mermaz

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]