Porsche 911 (993)

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Porsche 911 (993)
Porsche 911 (993)
Porsche 911 (993) Targa
Marque Porsche
Années de production 1993 - 1998
Production 68 881 exemplaire(s)
Classe Sportive de prestige
Usine(s) d’assemblage Stuttgart (Drapeau de l'Allemagne Allemagne)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 6 cylindres à plat
Position du moteur Longitudinale arrière
Transmission Propulsion ou Intégrale
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé
Cabriolet
Targa
Dimensions
Longueur 4 260 mm
Largeur 1 735 mm
Hauteur 1 311 mm
Empattement 2 272 mm
Chronologie des modèles
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La Porsche 911 (993) est la quatrième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Dernière version de la série 911 à posséder le moteur boxer dans sa configuration d'origine, c'est-à-dire avec un refroidissement à air, le six-cylindres à plat a connu de nombreuses évolutions depuis sa première version en 1965. Pour cette ultime déclinaison, la cylindrée de 3,6 L restera identique à la version précédente équipant la série 964 tout en gagnant 23 ch et il sera désormais associé à une boîte de vitesses à six rapports. De nombreux perfectionnements électroniques apparaissent également, aussi bien en ce qui concerne la gestion du moteur que les aides à la sécurité active (anti-patinage...).

Pour beaucoup de porschistes, cette série 993 restera la dernière "vraie" 911, associant le design inimitable de la 911 à son fameux moteur six cylindres à plat refroidi par air.

Histoire

Genèse

Une situation financière compliquée

Portait en noir et blanc de Peter Schutz en en 1983.
Peter Schutz, PDG de Porsche de 1981 à 1987, demanda à Helmutt Bott de garder la 911 comme élément central de la gamme du constructeur.

À la fin des années 1980, le constructeur de Stuttgart connaît une situation contrastée.

L’héritage de la présidence d’Ernst Fuhrmann, PDG de Porsche de 1972 à 1981, se retrouvait dans les trois modèles disponibles à la vente, la 944 représentant l’entrée de gamme, la 928, une GT à moteur V8 et la 911. La 928 avait à cette époque pour but de remplacer la vieillissante 911, dont la commercialisation avait débutée en 1974 et dont les solutions techniques étaient toujours les mêmes (moteur à plat en porte-à-faux arrière et refroidissement par air) que la Volkswagen Coccinelle dont le développement remonte aux années 1930.

La présidence de Peter Schutz de 1981 à 1987 verra quant à elle un important développement des ventes de la marque outre-Atlantique, notamment grâce au taux de change favorable entre le Deutsch Mark et le Dollar ainsi qu’au succès commercial de certaines déclinaisons, comme la 911 cabriolet. Alors que la précédente présidence avait prévu d’arrêter la production de la 911 à la moitié de l’année 1981, Schutz, après avoir analysé les chiffres de ventes avec le service financier de Porsche, décida de faire perdurer la 911 dans la gamme[1].

Malgré cette réussite commerciale, le krach d'octobre 1987 affectera la vente de voitures sportives et donc par extension celles de Porsche. En 1987, la production s’établissait à 48 520 véhicules alors qu’elle était de 15 737 véhicules deux ans plus tard[2]. Il s’ensuivit une période de changement à la tête de Porsche. Schutz quittera le constructeur pour un projet avec sa femme, Hellmut Bott, directeur de la recherche et du développement, partit à la retraite et Anatole Lapine, directeur du style, prit également sa retraite sur fond de maladie et de conflit avec la direction[3].

Il est donc demandé à Ulrich Bez, ayant déjà travaillé chez Porsche avant de rejoindre BMW, de prendre la tête du département recherche et développement et compétition en 1988, en remplacement de Helmutt Bott. La nouvelle direction, menée par Heinrich Branitski, lui demanda de renouveler la gamme avec un budget restreint[2].

La 993, un projet secondaire pour Porsche

Prototype de la berline Porsche 989 au musée Porsche, vu de profil. Le véhicule est peint en gris.
L'abandon du projet de berline Porsche 989, qui drainait les finances du constructeur, permit à la 993 de voir le jour.

En septembre 1988, lors de la présentation de la 964, Branitski annonça à ses équipes qu'ils avaient devant eux la 911 des vingt-cinq prochaines années, ce qui, bien qu'étant rassurant pour la pérennité du modèle, suscitait des inquiétudes en interne chez les ingénieurs qui y voyaient une absence de volonté de développement[4].

Ulrich Bez, de son côté, voulait que la gamme comprenne une berline, mais le coût de développement incontrôlé de ce projet qui portera le nom de code 989 poussa Bez vers la sortie en 1991. Durant ses années en tant que directeur du département recherche et développement, alors qu’il était appelé à réaliser un modèle remplaçant la 911, il préféra conserver le concept de la 911 pour en faire un modèle dans l'air du temps et compétitif[5].

Ulrich Bez avait aussi nommé Horst Marchart responsable du développement des nouveaux véhicules lors de son arrivée. Marchart était néanmoins conscient des limites de la 911, notamment en ce qui concerne sa motorisation. Le refroidissement à air, très coûteux car développé spécifiquement pour ce modèle, atteignait également ses limites en termes de performance. En effet, la nécessité d’avoir des ailettes de refroidissement au niveau de la culasse empêchait l’usage de plus de deux soupapes par cylindre. Il avait donc été décidé dès lors d’utiliser un moteur plus conventionnel, utilisant un système de refroidissement liquide. Le développement de la 993 ayant déjà commencé, il s’est avéré impossible de faire rentrer le nouveau système de refroidissement dans la coque de cette nouvelle 911[6].

Présentation officielle

Commercialisation

La 911 série 993 est commercialisée le , le département marketing n'ayant visiblement pas choisi cette date au hasard (9/11/1993). À cette période, le succès de ce modèle est vital pour Porsche car ce sera pratiquement la seule voiture à la vente pendant deux ans, les Porsche 944, 928 et 968 à moteur avant étant définitivement stoppées, et le Boxster 986 à moteur central arrière ne sortira qu'en 1996, préfigurant l'évolution radicale de la 911 qui sera présentée courant 1998, la version 996.

Caractéristiques techniques

Moteur et transmission

Capot moteur ouvert, le ventilateur est visible au centre.
La 911 reçoit un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière.

Cette génération de 911 reste fidèle à l'architecture traditionnelle des générations précédentes. Le moteur reste en effet un 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière et repris de la précédente génération (964)[7]. Ce moteur, de type M64, est disponible en différentes configurations, de 3,6 L à 3,8 L de cylindrée, atmosphériques ou turbocompressés, il s'adapte aux nombreuses utilisations de la 911. Ces différentes versions partagent une course de 76,4 mm avec un alésage allant de 100 à 102 mm, la lubrification est assurée par carter sec. Le taux de compression s'établit quant à lui à 11,3:1 pour les versions atmosphériques et à 8,0:1 pour les turbocompressées[8].

La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un pour chaque banc de cylindres) actionnant un total de 12 soupapes. Afin d'assurer un allumage optimal, chaque cylindre est pourvu de deux bougies (sauf pour les versions turbocompressées, qui disposent d'un allumage plus classique).

Les premiers millésimes de Carrera et Carrera 4, de 1993 à 1995, disposent du moteur M64/05 (M64/07 pour l'Amérique du Nord), fort de 272 ch. Les moteurs accouplés à la boîte Tiptronic porteront quant à eux les noms de code M64/06 (M64/08 pour l'Amérique du Nord). La puissance maximale est obtenue sur ces modèles à 6 100 tr/min tandis que le couple maximal, de 330 N m, l'est à 5 000 tr/min[8].

Avec l'arrivée de la Carrera RS en 1995, un nouveau moteur dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8 fait son apparition. Ce M64/20 est réalésé à 102 mm, ce qui porte sa cylindrée à 3 746 cm3 et sa puissance à 300 ch. Il se différencie du moteur dont il est l'évolution au niveau de la culasse qui en plus de proposer de plus grosses soupapes est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission.

De 1995 à la fin de production en 1998, les Carrera et Carrera S (en deux ou quatre roues motrices), reçoivent une nouvelle évolution du M64 qui profitera de l'admission variable VarioRam installée sur les Carrera RS. Le gain de puissance est de 13 ch, pour un total de 285 ch obtenus au même régime que précédemment. Le couple est porté à 340 N m, obtenus 250 tr/min plus tard qu'auparavant[8].

L'année 1995 verra également l'arrivée des versions Turbo de la 911. Le moteur recevra deux turbocompresseurs soufflants à 0,8 bar sur la Turbo et 0,9 bar sur la Turbo S, produite à partir de 1997[8].

Entre 1995 et 1997, les versions GT recevront une nouvelle itération du bloc turbocompressé portant le code M64/60R. Sa puissance maximale passe à 430 ch à 5 750 tr/min. Les valeurs de couple et leur régime d'obtention sont identiques au M64/60 de la Turbo[8]. En 1998, la GT reçoit le moteur le plus puissant de cette génération de 911, le M64/60S de la Turbo S[8].

Motorisations
Code moteur M64/05/06/07/08 M64/20 M64/21/22/23/24 M64/60 M64/60S M64/60R
Modèle équipé Carrera (1993-1995)

Carrera 4 (1994-1995)

Carrera RS (1995-1996) Carrera (1995-1998)

Carrera 4 (1995-1998)

Carrera S (1996-1998)

Carrera 4S (1995-1998)

Targa (1995-1998)

Turbo (1995-1998) Turbo S (1997-1998)

GT (1998)

GT (1995-1997)

Turbo S (Amérique du Nord) (1997-1998)

Type 6 cylindres à plat 6 cylindres à plat 6 cylindres à plat 6 cylindres à plat 6 cylindres à plat 6 cylindres à plat
Admission Atmosphérique Atmosphérique (VarioRam) Atmosphérique (VarioRam) Deux turbocompresseurs KKK K16 à 0,8 bar Deux turbocompresseurs KKK K24.2 à 0,9 bar Deux turbocompresseurs KKK K16 à 0,9 bar
Cylindrée 3 600 cm3 3 746 cm3 3 600 cm3 3 600 cm3 3 600 cm3 3 600 cm3
Alésage x course 100 x 76,4 mm 102 x 76,4 mm 100 x 76,4 mm 100 x 76,4 mm 100 x 76,4 mm 100 x 76,4 mm
Distribution 12 soupapes 12 soupapes 12 soupapes 12 soupapes 12 soupapes 12 soupapes
Lubrification Carter sec Carter sec Carter sec Carter sec Carter sec Carter sec
Taux de compression 11,3:1 11,3:1 11,3:1 8,0:1 8,0:1 8,0:1
Puissance 272 ch (200 kW) 300 ch (221 kW) 285 ch (210 kW) 408 ch (300 kW) 450 ch (331 kW) 430 ch (316 kW)
Régime d'obtention 6 100 tr/min 6 500 tr/min 6 100 tr/min 5 750 tr/min 6 000 tr/min 5 750 tr/min
Couple 330 N m 355 N m 340 N m 540 N m 585 N m 540 N m
Régime d'obtention 5 000 tr/min 5 400 tr/min 5 250 tr/min 4 500 tr/min 4 500 tr/min 4 500 tr/min
Régime maximum 6 700 tr/min 6 840 tr/min 6 700 tr/min 6 720 tr/min 6 720 tr/min

Châssis

Vue du système de freinage avec la jante enlevée.
Le freinage est assuré à l'avant par des disques de 304 mm, pincés par des étriers à 4 pistons.

Carrosserie

Une 993, vue de profil.
Cette quatrième génération reprend globalement le profil de ses aînées, avec une attention particulière à l'aérodynamisme.

La 911 reprend une grande partie des codes stylistiques des précédentes générations tout en continuant le travail commencé sur d’autres modèles de la marque, notamment la 928, sur l’aérodynamisme.

Harm Lagaay, alors directeur du style de la marque, désigna le designer britannique Tony Hatter pour réaliser le dessin de la quatrième génération de 911. Le but de ce dernier était de corriger les défauts d’équilibre qu’il avait relevé sur la 964, tout en donnant un aspect plus naturel et musclé aux lignes de ce modèle. Le dessin s’inspire de la nouvelle identité stylistique de la marque, dévoilée sur le concept-car Porsche Panamericana de 1989, avec des phares mieux intégrés à la carrosserie. L’ensemble se veut néanmoins plus agressif, en reprenant par exemple les ailes arrière larges des précédents modèles en déclinaison « Turbo » sur l’ensemble de la gamme[9].

La structure du véhicule change également pour permettre l’adaptation du système de suspension inédit. Preuve de ce renouveau, seuls les capots et pavillons sont repris de la troisième génération[10].

Intérieur

Vue du bloc d'instrumentation à cinq cadrans. Le volant est à quatre branches.
Cette génération de 911 est la dernière à arborer l'instrumentation à cinq cadrans, avec le compte-tours central.

Déclinaisons

La Porsche 911 type 993 se distingue par son nombre élevé de déclinaisons.

Carrera / Carrera 4

Porsche 911 type 993 Carrera

Commercialisée début 1994 en version Carrera coupé et cabriolet 272 ch deux roues motrices, les versions Carrera 4 sont introduites à partir de l'automne de la même année. À partir de 1996, toutes ces versions passent à 285 ch.

Carrera S / Carrera 4S

Porsche 911 type 993 Carrera 4S

Disponibles à partir de 1996 pour la 4S et 1997 pour la S (également connue sous l'appellation 2S), cette version disponible uniquement en coupé pourrait passer pour une Carrera à laquelle auraient été ajoutés des éléments de carrosserie et de finition pour aboutir à une version proche de la Turbo. Dans les faits, il s'agit plutôt d'une Turbo dépouillée de son moteur et de son aileron (et de sa transmission pour la deux-roues motrices naturellement). Elle conserve les ailes élargies, le châssis, les jantes, les pare-chocs et bas de caisse spécifiques à la Turbo mais le tout animé par le Flat-6 de 285 ch.

Esthétiquement, les Porsche S et 4S se différencient par des détails cosmétiques (étriers de frein noirs pour la S, rouges pour la 4S, etc) et surtout et pas des moindres, par un aileron à ouverture automatique à double grille pour la S (très recherché par les puristes de la marque), à simple grille pour la 4S. Ces deux modèles restent encore des références en termes d'élégance et de sensualité des galbes parmi tous les modèles de la production Porsche.

Targa

Porsche 911 type 993 Targa

Développée sur la base du cabriolet, la 993 Targa dit adieu à l'« antique » arceau et au toit escamotable manuellement pour inaugurer un système automatique escamotant le toit (panoramique en verre) sous la lunette arrière. Cette dernière ne peut s'ouvrir pour offrir un accès à l'arrière de l'habitacle (correction sera faite avec la version 996 Targa qui sortira en 2002). Proposée à partir de la fin de l'année 1995, la 993 Targa n'existe donc qu'en version 285 ch. De même elle ne sera disponible qu'en version à deux roues motrices.

Turbo / Turbo S

L'aileron renferme les échangeurs qui abaissent la température de l'air à l'admission.

Présentée durant l'édition 1995 du Salon de Genève, la 911 Turbo dite « bi-turbo » est un modèle capable de performances élevées grâce à son six-cylindres turbo-compressé et sa transmission intégrale. Dotée d'un aileron arrière fixe, son moteur de 3 600 cm3 produit 408 ch à l'aide de deux turbocompresseurs KKK K16 soufflant à 0,8 bars[11] et disposant chacun de leur échangeur[12].

Une Porsche 911 Turbo S verte vue de trois-quart arrière.
Porsche 911 type 993 Turbo S

Les jantes de 8Jx18" à l'avant, chaussées par des pneus en 225/40ZR18, et 10Jx18" à l'arrière avec des pneus en 285/30ZR18, sont spécifiques à cette version. Ces jantes en alliage d'aluminium, portant le nom de Technologie, sont fabriquées selon le procédé de moulage sous-pression[13]. Grâce à ce dernier, Porsche a pu concevoir des branches creuses pour la jante, permettant de diminuer la masse de ces jantes de 20 % par rapport à des jantes de Carrera S[14]. Le moyeu et les cinq branches de la jante sont ensuite soudés ensemble par friction[14]. Un kit usine pouvait porter la puissance à 435 cv comme sur la GT.

La Turbo S se distingue essentiellement par un aileron fixe biplan spécifique et des entrées d'air sur les ailes arrière pour alimenter le 3.6 bi-turbo dont la puissance est portée à 450 ch.

La Turbo a été produite à 5 978 exemplaires, auxquels se rajoutent 345 Turbo S[11].

Fiche technique
Turbo Turbo S
Moteur 6-cylindres à plat (M64/60) 6-cylindres à plat (M64/60 S)
Admission Deux turbocompresseurs KKK K16 à 0,8 bars Deux turbocompresseurs KKK K24.2 à 0,9 bar
Cylindrée 3 600 cm3 3 600 cm3
Alésage x course
 100 mm x 76,4 mm 100 mm x 76,4 mm
Distribution 12 soupapes 12 soupapes
Lubrification Carter sec Carter sec
Taux de compression 8,0:1 8,0:1
Puissance 408 ch
(300 kW)		 450 ch
(331 kW)
Régime d'obtention 5 750 tr/min 6 000 tr/min
Couple 540 N m 585 N m
Régime d'obtention 4 500 tr/min 4 500 tr/min
Régime maximum 6 500 tr/min 6 720 tr/min
Transmission Intégrale avec viscocoupleur Intégrale avec viscocoupleur
Boîte de vitesses Manuelle à 6 rapports Manuelle à 6 rapports
Poids 1 500 kg (DIN)
1 575 kg (CEE)		 1 500 kg (DIN)
1 575 kg (CEE)
Accélération 0 à 100 km/h
en 4,5 s		 0 à 100 km/h
en 4,4 s
Vitesse maximale 290 km/h 300 km/h
Consommation
(Mixte)		 15,7 l/100 km
 

Turbo Cabriolet

Une 911 Turbo cabriolet noire vue de trois-quart arrière.
Porsche 911 type 993 Turbo Cabriolet

En 1995, Porsche Exclusive produit à quatorze exemplaires une déclinaison cabriolet de la 911 Turbo[15]. Techniquement plus proche d'une 964 Turbo en vérité que d'une 993 Turbo, il s'agit dans les faits d'une 993 Carrera Cabriolet à deux roues motrices, ailes étroites, équipée d'un moteur de 964 Turbo 3.6 de 360 ch.

Carrera RS

La Carrera RS se pare d'éléments de carrosserie agressifs comme un aileron reprenant le style de celui de sa devancière, la Carrera RS 3.0.

Présentée en au Salon d'Amsterdam, cette version destinée à l'homologation de la 911 en compétition mise sur un flat-6 réalésé à 3 746 cm3, portant sa puissance à 300 ch. Dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8, ce M64/20 s'en différencie au niveau de la culasse qui en plus de proposer de plus grosses soupapes est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission, jouant ainsi sur les valeurs de couple et de puissance selon les régimes. Il est couplé à la boîte de vitesses à 6 rapports G50.31 de chez Getrag[16] et en Suisse uniquement, à la G50.33[17], une version dotée de rapports allongés pour complaire aux normes sonores du pays. Cependant, c'est au niveau du poids que la Carrera RS se distingue réellement des autres versions. Avec un poids à vide de 1 270 kg[18], la RS perd environ 100 kg par rapport à la Carrera de base grâce entre autres à un vitrage plus fin faisant ainsi économiser 5 kg. La vitre arrière est même privée de dispositif de désembuage. Dans l'habitacle, la moquette devient moins épaisse et on remarque son absence dans le coffre. Les contre-portes font également les frais de cette cure d'amaigrissement et sont reconduites dans une version simplifiée. À l'extérieur, le capot avant troque l'acier contre l'aluminium, permettant d'économiser 7,5 kg par rapport à l'original[19].

Au niveau des trains roulants, la RS affirme son caractère sportif avec l'adoption de suspensions 30 mm plus basse à l'avant et 40 mm plus basse à l'arrière. Elles sont reliées à la caisse par des rotules sphériques. Une barre anti-rapprochement placée entre les deux coupelles d'amortisseurs rigidifie le train avant. Modèle destiné à la piste oblige, les barres antiroulis sont réglables selon cinq positions pour l'avant et trois pour l'arrière. Les freins, empruntés à la Turbo, sont équipés d'étriers à quatre pistons et de disques de 322 mm de diamètre. La RS est également équipée d'un différentiel à glissement limité taré à 40 % en accélération et 65 % au freinage. Les jantes en trois parties sont fabriquées par Speedline en alliage d'aluminium. Les jantes avant, de 8Jx18" sont chaussées de pneus en 225/40ZR18 tandis que les jantes arrière mesurent 10Jx18" et sont équipées de pneus en 265/35ZR18[20].

La version Clubsport se dote de l'imposant aileron des versions Cup.

Cependant, Porsche proposa une version encore plus sportive de la Carrera RS, la Clubsport. Elle fut présentée en 1995 au côté de la Turbo au Salon de Genève et porte le nom de RSR au Royaume-Uni[16]. L'allègement passe par la suppression de nombreux accessoires de confort comme les vitres et rétroviseurs électriques, mais aussi par celle de la condamnation centralisée. Dans l'habitacle, l'ambiance se fait plus sportive grâce aux deux sièges baquets Recaro qui, couplés à l'absence de banquette arrière, allègent au passage la voiture de 30 kg. Les airbags, l'équipement audio et les essuie-glaces intermittents ne sont également plus de la partie. L'éclairage est remplacé par une version plus basique tandis qu'un arceau de sécurité fait son apparition. Porsche va même jusqu'à réduire la contenance du bocal de lave-glace de 6,5 à 1,2 L. À l'extérieur, le système de lave-phares est supprimé et la Clubsport se dote d'un bouclier avant plus agressif et de l'aileron des versions Cup[20]. Elle ne présente pas d'évolution au niveau du moteur, mais utilise une boîte de vitesses différente, la G50.32[17], dont les trois derniers rapports ainsi que la denture des engrenages sont modifiés. L'embrayage est remplacé par un modèle plus adapté à la compétition[16]. Cette version était vendue uniquement à l'usine pour 164 700 DM[21].

En tout, 1 241 Carrera RS furent produites, dont 227 Clubsport[22].

Fiche technique

Source : « Brochure officielle Porsche 911 Carrera RS[18] »

Carrera RS
Moteur 6-cylindres à plat (M64/20)
Admission Atmosphérique
Cylindrée 3 746 cm3
Alésage x course
 102 mm x 76,4 mm
Distribution 12 soupapes
Lubrification Carter sec
Taux de compression 11,3:1
Puissance 300 ch
(221 kW)
Régime d'obtention 6 500 tr/min
Couple 355 N m
Régime d'obtention 5 400 tr/min
Régime maximum 6 840 tr/min
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle à 6 rapports
Poids 1 270 kg
Accélération 0 à 100 km/h
en 5 s
Vitesse maximale 277 km/h
Consommation
(Mixte)		 12,4 l/100 km
 

GT

La GT se distingue des autres modèles grâce à sa carrosserie élargie au niveau des ailes.

La GT est la version civile de la 993 GT2 de course, modèle compétition-client de Porsche. Le nom de GT2, à l'instar de GT1, provient de la catégorie FIA dans à laquelle la voiture était éligible. À mi-chemin entre une Carrera RS et une Turbo, elle reprend le meilleur des deux versions : légèreté d'un côté et puissance de l'autre. Résultat : 1 150 kg à vide pour 430 ch sur les roues arrière.

La 993 GT se distingue du reste de la gamme principalement par ses élargisseurs d'ailes rivetés en fibre de verre, un aileron biplan et des pare-chocs à l'avenant des exigences mécaniques et aérodynamiques. À l'intérieur, l'ambiance rappelle la Carrera RS mais avec des sièges arrière et tous les équipements de la Turbo. En option et moyennant finances, tous ces équipements pouvaient disparaître et comme sur la RS, le « Club Sport pack » ajoutait quelques raffinements pour les purs et durs tels que : arceau, baquets Recaro avec harnais six-points, coupe-circuit, extincteur, etc.

Speedster

Porsche 911 type 993 Speedster Ferdinand Alexander Porsche

Il s'agit probablement de la version le plus confidentielle de la série 993, Porsche n'ayant jamais officiellement reconnu la fabrication de cette voiture à l'exception du modèle unique en version étroite offerte à Ferdinand Alexander Porsche, fondateur du studio Porsche Design, à l'occasion de son 60e anniversaire en 1995. Celui-ci fut construit en combinant une 993 Carrera 2 Cabriolet vert profond et les éléments spécifiques au Speedster (pare-brise, bosselage, etc.) directement repris de la 964.

En 2001, un deuxième véhicule est sorti du département Porsche Exclusive à la suite d'une commande spéciale de l'acteur américain Jerry Seinfeld, sur base d'un cabriolet gris argent de 1998 avec les spécifications S.

GT1 Straßenversion

Article détaillé : Porsche 911 GT1.
Une Porsche 911 GT1 de course vue de 3/4 avant. Elle porte le no 7
Une Porsche 911 GT1 (1996) de course, proche esthétiquement du modèle d'homologation.

La 911 GT1 est la réponse de Porsche à la domination de McLaren en championnat BPR, qui le remporta lors des éditions 1995 et 1996 et à la présence de Ferrari, qui y engage des F40. Le constructeur allemand, représenté par de nombreuses 911 GT2 et RSR, ne fait pas le poids contre ses concurrents.

En 1996, la réglementation FIA pour la catégorie GT1 imposait de construire un minimum de vingt-cinq voitures pour un usage routier afin de pouvoir prétendre à l'homologation de la voiture de course dans cette catégorie.

Les ingénieurs de Porsche ont conçu ce modèle dans l'urgence, en 243 jours seulement. Ils ne sont cependant pas partis d'une feuille blanche, toute la partie avant de la coque de la 993 ayant été réutilisée et la partie arrière, bien qu'inédite, s'inspire du châssis tubulaire de la 962. Il était important pour Porsche de pouvoir réutiliser l'avant d'un modèle de série car la version d'homologation routière doit impérativement réussir l'exercice du crash test.

Afin d'assurer l'homologation des châssis de course, Porsche produisit, entre 1996 et 1998, 23 exemplaires de ce modèle autorisé sur route[23]. Seuls 21 exemplaires, reprenant l'identité visuelle extérieur de la cinquième génération, seront officiellement disponibles à l'achat à partir de mai 1998 au prix de 1 550 000 DM[23]. Deux exemplaires de pré-série subsistent avec l'identité stylistique de la quatrième génération. Ces véhicules, tous deux peints en blanc, étaient uniquement destinés à des fins de développement et portent respectivement les numéros de châssis WP0ZZZ99ZWS396001 et WP0ZZZ99ZWS396002. Ils se distinguent visuellement au niveau du bouclier avant, présentant des encoches pour des phares additionnels pour le premier châssis, alors que le bouclier du deuxième châssis en est exempt.

Fiche technique

Source : « Sport-Auto no 427[24] »

GT1
Moteur 6-cylindres à plat (M96/82)
Admission Deux turbocompresseurs KKK K27.2
Cylindrée 3 163 cm3
Alésage x course
 95 mm x 74,4 mm
Distribution 24 soupapes
Lubrification Carter sec
Taux de compression 9,5:1
Puissance 544 ch
(400 kW)
Régime d'obtention 7 000 tr/min
Couple 600 N m
Régime d'obtention 4 250 tr/min
Régime maximum 7 500 tr/min
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle à 6 rapports
Poids 1 150 kg
Accélération 0 à 100 km/h
en 3,9 s
Vitesse maximale 306 km/h
Consommation
(Sportive)		 22 l/100 km
 

Notes et références

  1. ↑ Leffingwell 2013, p. 98
  2. ↑ a et b Leffingwell 2013, p. 146
  3. ↑ Leffingwell 2013, p. 125
  4. ↑ Leffingwell 2017, p. 148
  5. ↑ Hudock 2014
  6. ↑ Leffingwell 2013, p. 148
  7. ↑ Leffingwell 2013, p. 135
  8. ↑ a b c d e et f Pennequin 2020, p. 71
  9. ↑ Leffingwell 2013, p. 134
  10. ↑ Morgan 2016, p. 139
  11. ↑ a et b Dupuis 2014
  12. ↑ Paternie 2004, p. 126
  13. ↑ Paternie 2004, p. 120
  14. ↑ a et b Morgan 2012, p. 175
  15. ↑ Porsche 2012, p. 45
  16. ↑ a b et c Long 2011, p. 20
  17. ↑ a et b Porsche 1998, p. 476
  18. ↑ a et b Porsche 1995, p. 38
  19. ↑ Dupuis 2011
  20. ↑ a et b Morgan 2009, p. 146
  21. ↑ Leffingwell 2013, p. 140
  22. ↑ Leffingwell 2011, p. 245
  23. ↑ a et b Müller 2016, p. 248
  24. ↑ Bernardet 1997, p. 39

Annexes

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Bibliographie

Ouvrages utilisés pour la rédaction de l'article

Livres

Articles

  • Alain Bernardet, « À vos marks! », Sport-Auto, no 427,‎ , p. 34-40.
  • (en) Greg Hudock, « Interview: Ulrich Bez », Excellence, no 222,‎ (lire en ligne, consulté le ).

Liens externes

v · m
Chronologie des modèles de route de Porsche de 1960 à nos jours.
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