John Ericsson

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John Ericsson

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John Ericsson, pionnier de l'industrie mécanique moderne

Naissance 31 juillet 1803
Långbanshyttan, Värmland (Drapeau de la Suède Suède)
Décès 8 mars 1889
New York (Drapeau des États-Unis États-Unis)
Domicile Londres, puis New York
Nationalité suédoise
Champs hydraulique, mécanique
Diplôme École des cadets de la Swedish Royal Navy
Renommé pour propulsion par hélice, moteur Ericsson
Distinctions membre de l’Académie royale des sciences de Suède (1850, 1863), Prix Rumford (1862), Docteur honoris causa de l’Université de Lund (1868)

John Ericsson (né le 31 juillet 1803 à Långbanshyttan en Suède, et mort le 8 mars 1889 à New York) est, comme son frère, Nils Ericson, un inventeur et ingénieur mécanicien américain d'origine suédoise. Après des débuts en demi-teinte en Grande-Bretagne, il effectua l'essentiel de sa carrière aux États-Unis. Il développa par exemple la locomotive Novelty, le moteur Ericsson, le USS Monitor et travailla sur la propulsion à hélices.

Biographie[modifier | modifier le code]

De Suède en Grande-Bretagne[modifier | modifier le code]

Olof Ericsson, le père de John et Nils était un contremaître d'une mine de la province de Värmland qui avait été ruiné dans des spéculations boursières. C'est la raison pour laquelle il déménagea avec sa famille à Forsvik en 1810. Là, il trouva du travail comme chef de tir lors des travaux d'excavation du Canal Göta. C'est l'architecte du canal, Baltzar von Platen (1766-1829), qui découvrit les extraordinaires capacités de ses deux fils, qui purent ainsi bénéficier d'une inscription à l'école des cadets-mécaniciens de la Swedish Royal Navy et furent employés comme apprentis sur le canal. À l’âge de 14 ans, John officiait déjà comme un géomètre autonome. Un assistant transportait un escabeau pour lui permettre de se tenir à hauteur de la lunette de visée pendant les levés.

À 17 ans, il s'enrôla dans l’armée de réserve suédoise du Jämtland, avec le grade de sous-lieutenant, et fut bientôt promu Lieutenant. Il fut envoyé en mission dans le nord de la Suède pour y effectuer des levés topographiques. Il y employa son temps libre à mettre au point un moteur thermique qui utilisait l'expansion des gaz de combustion plutôt que celle de la vapeur d'eau. Ses talents et sa passion pour la mécanique le poussèrent à démissionner de l'armée et à partir pour l'Angleterre, pays le plus avancé en la matière, en 1826. Toutefois, son moteur n'y rencontra aucun succès, car son prototype, conçu pour la combustion de bois de bouleau, était beaucoup moins efficace avec de la houille, le principal combustible en Grande-Bretagne.

La locomotive Novelty, concurrent malheureux des épreuves de Rainhill en 1829.
Plan d'une locomotive à vapeur baptisée « Guillaume IV ».

Passant outre sa déception, Ericsson se tourna vers le développement des machines à vapeur, dont il améliora la montée en température en y incorporant des ventilateurs destinés à amplifier l’alimentation de la chaudière en oxygène. En 1829, il inscrivit sa dernière invention, mise au point avec John Braithwaite, la « Novelty », au Concours de Rainhill, épreuve organisée par la compagnie Liverpool and Manchester Railway. Bien qu'elle bénéficiât de la plus grande vitesse de pointe, la Novelty était affligée de fréquentes pannes de chaudière, si bien que le premier prix alla aux Anglais George et Robert Stephenson avec leur Fusée.

Par son succès dans la maîtrise de l'incendie de l’Astor House, la pompe à incendie d’Ericsson connut un immense succès, malgré l'attachement de la municipalité londonienne aux vieilles Fire Laddies. Le moteur fabriqué par Ericsson pour l'expédition de John Franklin ne résista pas aux sévères conditions de l’Antarctique, mais il faut dire que le commanditaire, dans son désir de taire sa destination, n'avait pas communiqué un cahier des charges suffisamment précis. À ce point de la carrière industrielle d’Ericsson, son invention la plus marquante restait le condenseur, qui permettait à un bateau à vapeur de renouveler l'eau alimentant ses chaudières en haute mer. Une autre de ses inventions, appelée deep sea lead, était une sonde bathymétrique à vapeur qui connut aussi une grande diffusion.

Les coûts de développement et l'échec commercial de plusieurs des machines d’Ericsson l'amenèrent à la faillite personnelle, une déchéance qui entraînait l'incarcération. Sur un autre plan, son mariage avec Amelia Byam, une jeune femme de 19 ans, se solda par un désastre.

La propulsion à hélice[modifier | modifier le code]

Gravure d'une encyclopédie allemande du début du XXe siècle représentant Ericsson.

S'écartant de ses premières tentatives qui n'employaient qu'une seule hélice, Ericsson se mit alors à réfléchir à la propulsion à deux hélices. Alors que l’Amirauté désapprouvait son invention, il reçut les encouragements d'un capitaine américain, Robert Stockton, qui passa commande à Ericsson d'un vapeur et lui conseilla de faire connaître son système aux États-Unis, où il pourrait espérer un meilleur accueil. C'est ainsi qu’Ericsson partit pour New York en 1839. Le projet de Stockton était d'employer Ericsson au suivi du développement d'une nouvelle classe de frégates, Stockton lui-même faisant jouer ses nombreuses relations politiques pour promouvoir l’entreprise. Finalement, avec l'élection de John Tyler à la présidence des États-Unis, on put réunir quelques subsides, mais qui ne permettaient que de construire un seul sloop jaugeant 700 tonneaux, et non une frégate. Ce sloop devint l’USS Princeton, nom choisi d'après la ville natale de Stockton.

Il fallut près de trois ans pour mener à terme la construction de ce navire, qui fut sans doute le vaisseau le plus innovant de l'époque : outre ses hélices jumelées, il était conçu d'emblée pour embarquer un canon de 325 mm à chargement par la gueule monté sur affût tournant. Il n'y a pas jusqu'à ce canon qui n’eût été conçu par Ericsson : le canon était formé de tubes concentriques mutuellement précontraints par retrait plastique (technique originale dite « hoop ») ; disposition constructive destinée à surtendre la culasse, augmentant sa résistance et sa fiabilité, et permettant même d'utiliser des charges plus puissantes. Parmi les principales autres innovations de ce navire, il y a lieu de citer sa cheminée rétractable et un frein de recul primitif pour les batteries.

Vers la fin des travaux, les relations entre Ericsson et Stockton s'étaient assombries, et Stockton commença à écarter Ericsson du projet. Stockton se garda bien de révéler à ses nouveaux associés qu'Ericsson était le véritable concepteur du navire : il se faisait passer pour l'ingénieur, allant jusqu'à mettre au point son propre canon de 325 mm pour équiper le Princeton ; mais comme, malheureusement, il n’avait pas saisi toutes les subtilités de l'arme qu'il avait copiée (The Orator, que Stockton avait rebaptisé The Oregon), ce nouveau canon fut un échec.

Le lancement du vaisseau connut un immense succès. Le 20 octobre 1843, le Princeton remporta une course de vitesse contre le SS Great Western, jusqu'alors considéré comme le vaisseau le plus rapide. Par malheur, le navire fut endeuillé lorsqu'au cours d'une démonstration de tir, la culasse du canon de Stockton explosa, tuant le secrétaire d'État Abel P. Upshur, le secrétaire d'État à la Marine, Thomas Gilmer, et six autres personnes. Stockton tenta sans succès d'en rejeter la faute sur Ericsson, refusa même de le payer, s'appuyant sur ses relations politiques pour bloquer les paiements de l'US Navy. C'est ainsi qu'Ericsson cessa de travailler avec les autorités gouvernementales.

Collaboration avec Cornelius DeLamater[modifier | modifier le code]

Lorsque Ericsson s'établit à New York, un certain Samuel Risley de Greenwich Village le convainquit de travailler avec la Fonderie Phoenix, dirigée par Cornelius H. DeLamater. Bientôt, une solide amitié lia ces deux industriels. Ils partageaient tous leurs projets de fabrication, n'entreprenant rien sans se concerter[1]. Leur amitié, malgré les tensions inévitables dans les affaires et le caractère ombrageux d'Ericsson, ne faiblit jamais : DeLamater appelait Ericsson par son prénom et Ericsson surnommait DeLamater « Harry », ce qui marquait chez l'inventeur suédois une intimité peu habituelle[2]. Les ateliers DeLamater acquirent la réputation d'un asile où on lâchait la bride au « capitaine Ericsson » pour essayer tout et n'importe quoi. La première machine qui sortit de ces ateliers fut l’Iron Witch, le premier navire à vapeur en acier[3]. Le premier moteur à air d’Ericsson équipa l’Ericsson, un navire entièrement construit par DeLamater. Ce sont aussi les DeLamater Iron Works qui mirent à flot le premier sous-marin, la première torpille autopropulsée, et le premier torpilleur[4]. Lorsque, le 2 février 1889, DeLamater mourut, Ericsson fut inconsolable, et sa propre mort, qui survint jour pour jour un mois plus tard, n'étonna pas ses proches[5].

Le moteur à air chaud[modifier | modifier le code]

Comme on l'a dit, Ericsson avait, au cours des années 1820, imaginé un moteur à air chaud ou, comme on disait alors, un « moteur à calorique », qui employait la détente de l'air chaud au lieu de celle de la vapeur. Le Révérend Robert Stirling avait dès 1816 breveté un appareil similaire, dont Ericsson ignorait l'existence, et la priorité de cette invention justifie l'appellation moderne de moteur Stirling. Le moteur d’Ericsson se heurta à diverses difficultés techniques, liées à l’écart entre les températures de combustion du bois de Scandinavie et de la houille (commune en Grande-Bretagne). Malgré ce handicap, cette invention valut à Ericsson d’être récompensé du Prix Rumford par l’American Academy of Arts and Sciences en 1862. À la fin de sa vie, les rentes tirées de ce « moteur à calorique » assurèrent le confort financier de l'inventeur suédois, car cet appareil dépourvu de chaudière le rendait moins dangereux et moins encombrant que les machines à vapeur pour les petites entreprises. D'ailleurs, lorsqu'Ericsson y adjoignit un accumulateur de chaleur, le régénérateur, l'appareil devint en outre très économe en combustible.

Architecte naval[modifier | modifier le code]

Un cuirassé révolutionnaire : l'USS Monitor.

Le 26 septembre 1854, Ericsson présenta à l’empereur Napoléon III les plans de différents cuirassés dont les batteries étaient rendues mobiles par des tourelles à coupole ; mais malgré l'intérêt du souverain pour cette invention, la France négligea de la mettre en application.

Peu après le déclenchement de la Guerre de Sécession en 1861, les États confédérés d'Amérique se mirent à développer un cuirassé dont la coque s'inspirait de celle de l’USS Merrimack, que l'armée fédérale avait sabordé juste avant que les Sudistes du Commonwealth de Virginie ne s'emparent de la base navale de Norfolk (le Gosport Navy Yard). Le Congrès des États-Unis prit l’affaire au sérieux à partir d’août 1861 et commanda à son tour des cuirassés pour équiper la marine de l'Union. Ericsson était toujours en froid avec l’U.S. Navy, mais Cornelius S. Bushnell parvint à le convaincre de construire des bâtiments de guerre pour l'Union. Ericsson présenta aux autorités nordistes les plans du USS Monitor, un cuirassé d'un genre nouveau, qui après bien des polémiques fut finalement adopté le 6 mars 1862. Le premier navire sortit des arsenaux seulement 100 jours après sa mise en fabrication, un véritable exploit de l'industrie du Nord.

Le 8 mars, le cuirassé sudiste CSS Virginia forçait le blocus de l’Union Blockading Squadron au large de la Virginie. Mais l'irruption, le lendemain à Hampton Roads (Virginie) du Monitor, se termina par un statu quo, évitant un désastre à la flotte nordiste. À la suite de ce combat, le Nord entreprit la construction en série de monitors, une décision qui eut sa part dans l'issue du conflit. Quoique primitif par certains aspects, plusieurs éléments du Monitor furent repris dans les générations ultérieures de navires de guerre.

Le Mausolée Ericsson à Filipstad.

Par la suite, Ericsson se consacra aux systèmes d'armes utilisant la torpille, en particulier le destroyer, un torpilleur qui pourrait faire feu depuis le dessous de sa ligne de flottaison. Il apporta également son concours technique aux premières tentatives de John Philip Holland avec le sous-marin. Dans le catalogue des « Fêtes du Centenaire[6] » (de l'Indépendance américaine), Ericsson exposait un « moteur solaire », moteur à air chaud alimenté par un four solaire. Ericsson bénéficia de nouveaux profits lorsque ces moteurs purent être convertis en moteur à gaz (du méthane).

Ericsson, bien qu'aucune de ses inventions n'ait enfanté de la grande industrie, reste comme l'un des ingénieurs les plus influents de l'histoire du génie mécanique. À sa mort en 1889, sa dépouille fut rapatriée à Stockholm par l’USS Baltimore. Sa tombe se trouve à Filipstad, dans la province de Värmland.

Inventions[modifier | modifier le code]

Associations[modifier | modifier le code]

Monuments[modifier | modifier le code]

John Ericsson tenant une maquette du cuirassé USS Monitor, statue dans Battery Park à New York.
Statue de John Ericsson à Göteborg, en Suède

Dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

  • Dans le film Hearts in Bondage (en) (1936), dont l'action se déroule en partie à bord du Monitor, le rôle de John Ericsson était tenu par Fritz Leiber.
  • Dans la trilogie patriotique Stars and Stripes d’Harry Harrison, le Monitor n'aurait été qu'une première contribution d’Ericsson à l'effort de guerre américain. D'autres cuirassés transatlantiques auraient été construits par l'inventeur, superieurs à leurs rivaux britanniques. Il crée aussi des batteries flottantes blindées mues par le moteur à combustion interne de son invention, et un cargo blindé capable d'ériger un rempart en moins d'une heure. Toutes ces inventions permettent au général Sherman déployer sa stratégie de guerre éclair.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Legislative Document by New York State Legislature, vol 37, no. 117-118, J.B. Lyon Co,‎ 1920, 202–213 p. (lire en ligne)
  2. James L. Nelson, Reign of Iron: The Story of the First Battling Ironclads, Harper Collins,‎ 2005 (ISBN 0-06052-404-9, lire en ligne)
  3. Old Steamboat Days on the Hudson River, The Grafton Press,‎ 1907 (lire en ligne), « chapitre 6 »
  4. (en) « Honors for Capt Ericsson », The New York Times,‎ 11 déc. 1921 (lire en ligne)
  5. Edward A.T.Carr, Michael W. Carr, Kari Ann Carr, Faded Laurels, The History of Eaton's Neck and Asharoken, Heart of the Lakes Publishing,‎ 1994 (ISBN 1-55787-119-1, lire en ligne)
  6. Contributions to the Centennial Exhibition (1877, réimprimé en 1976)

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • P. W. Atkins (trad. F. Gallet), Chaleur et désordre, Éditions Belin (réimpr. 1987)
  • Sigvard Strandh, Les machines, histoire illustrée [« Machines, an illustrated history »], éd. Hatier, coll. « Trésors des mécanismes »,‎ 1979 (réimpr. 1984 pour la trad. française, rééd. par les éd. Gründ, coll. Regards, en 1988) (ISBN 2-218-06980-6).
  • William Conant Church, Life of John Ericsson,‎ 1911, 660 p. (lire en ligne) .
  • William S. Wells, Correspondence between Cornelius Scranton Bushnell, John Ericsson, Gideon Welles,‎ 1899, 52 p. (lire en ligne), « The Original United States Warship "Monitor" »

Liens externes[modifier | modifier le code]

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