Fusée de Stephenson

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

The Rocket (la fusée)

Une réplique de la Fusée.

Une réplique de la Fusée.

Identification
Type locomotive à vapeur
Concepteur G. Stephenson
Construction 1829
Constructeur(s) R. Stephenson
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Oo + T
Surface de la grille 0,5574 m2
 Cylindres 2 ext. à 35°
  Alésage × course 203 * 419 mm
Diamètre roues motrices 1435 mm
 Diamètre des roues AR 762 mm
Masse en service 4.320 t
 Masse du tender 3 t
Empattement 2.184 m
Vitesse maximale 19 / 40 km/h

La fusée de Stephenson (The Rocket en anglais) est une des premières locomotives à vapeur. Construite en 1829 à l'occasion du concours de Rainhill, elle était constituée d'une chaudière tubulaire horizontale et était mue par deux cylindres, situés de chaque côté de la locomotive, inclinés à 35°. Comportant un seul essieu moteur et un essieu arrière porteur, elle est du type 011, (2-2-0 pour les anglais)

Il ne s'agit pas de la première locomotive à vapeur mais ses caractéristiques, innovantes pour l'époque, sont celles des locomotives modernes (ou « Stéphensoniennes »), mis à part l'inclinaison des cylindres. Elle combinait deux inventions :

Le résultat fut remarquable : pouvant tracter une voiture de 30 voyageurs à 40 km/h, elle remporte le concours de Rainhill le et est retenue pour motoriser la ligne de Manchester à Liverpool.

L'eau était contenue dans un tonneau de bois situé à l'arrière de la locomotive, le charbon se situant en dessous de celui-ci. Elle pouvait tracter des wagonnets de mines ou bien de petites voitures de voyageurs. Elle réussit un record de vitesse de 22 km/h — ce qui représente une grande vitesse pour l'époque — tout en tractant 13 tonnes, la vitesse moyenne étant de 19 km/h, et 47 km/h haut le pied.

Le 15 septembre 1830 lors de l'inauguration de la Liverpool & Manchester Railway, le député William Huskisson fut percuté par la Rocket et mourut de ses blessures[2].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

  • Masse : 4.318 t dont 2.654 t (61.5%) sur l'essieu moteur
  • Longueur de la chaudière : 1.829 m
  • Diamètre de la chaudière : 1.016 m
  • Capacité en eau de la chaudière : 0.660 m³
  • Surface de chauffe : 1.85+10.94 = 12.8 m² (foyer + 25 tubes de cuivre de Ø75)
  • Écartement de la voie : 1.435 m
  • Diamètre des roues motrices : 1.435 m
  • 2 cylindres incliné de 35° ; bielle de 1.111 m
  • Diamètre des cylindres : 203 mm
  • Course des pistons : 419 mm[3]
  • Vitesse : 40 km/h

La locomotive de 1830[modifier | modifier le code]

La Rocket a été sélectionnée pour assurer la traction des trains du Liverpool & Manchester Railway. Le jour de l'inauguration, le , un parlementaire anglais est tué par la locomotive. Celle-ci est sensiblement différente du prototype de 1829 :

  • cylindres moins inclinés (8°),
  • roues motrices en acier et non plus en bois,
  • apparition d'une boite à fumée et cheminée plus courte,
  • nouveau tender.
La Rocket, ayant subi plusieurs modifications, préservée au Musée de la Science à Londres.
Un dessin contemporain de la Fusée

En 1834, elle a été modifiée pour essayer un nouveau moteur rotatif, inventé par Thomas Cochrane, mais l'expérience ne donna pas satisfaction.

Elle finit sa carrière près du village de Tindale sur le chemin de fer de Lord Carlisle en Cumberland. La locomotive est conservée au Science Museum de Londres[4].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Cotte, page 567 et suiv. Aucun document d'archive ne permet de dater la mise en construction de la chaudière tubulaire.
  2. Trains: une aventure humaine et technologique Editions PRISMA
  3. valeur à préciser : elle est documentée de 410 mm à 17" soit 432 mm selon les auteurs.
  4. à l'époque le Patent's Office Museum. D'après un document de ce musée, elle aurait fait une pointe de vitesse à 85 km/h sur 6.5 km (4 miles en 4½ minutes), ce qui est peu vraisemblable avec des roues non encore équilibrées.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Michel Cotte, Innovation et transfert de technologies, le cas des entreprises de Marc Seguin (France 1815-1835), 2 volumes, thèse d'histoire, EHESS, 1995, Paris (Volume 1, chapitre 16 - La chaudière tubulaire de Marc Seguin).
  • A. Mallet, Évolution pratique de la machine à vapeur, in Mémoires et comptes rendus des travaux de la société des ingénieurs civils de France, août 1908, Paris (pages 305 à 309).
  • J. Payen (avec la collaboration de Bernard Escudié et Jean-Marc Combes), La machine locomotive en France, des origines au milieu du XIXe siècle, Editions du CNRS, 1988, Paris (Chapitre III - Seguin, Stephenson et la naissance de la locomotives à chaudière tubulaire [1828-1829]).