Écomobilité

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La notion d'écomobilité ou de mobilité durable est une notion récente, apparue après les crises de l'énergie et du réchauffement climatique, dans le sillage des questions de développement durable. Elle regroupe la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport jugés moins nuisibles à l'environnement, sûrs et sobres, en particulier à moindre contribution aux émissions de gaz à effet de serre. L'écomobilité est plus simple à mettre en œuvre, donc plus souvent pratiquée en milieu urbain.

Parmi les cinq grandes mesures préconisées par Réseau Action Climat-France pour lutter contre les changements climatiques figure la relance du train[1] (ce qui s'explique par la très bonne efficacité énergétique des transports sur rail[2]) et la possibilité de lui adjoindre, assez facilement, le vélo.

L'écomobilité est un ensemble de réponses et expérimentations aux problèmes et impasses générés par les modes de transport développés au XXe siècle. Interstate Highway à Downtown Houston.
Vélos Citybyke, à Stockholm (Suède)
Parking à vélo du parvis de la gare de Göttingen (Allemagne)
Véhicule partagé et parking dédié, à Berkeley (États-Unis)

Enjeux[modifier | modifier le code]

L'écomobilité est l'un des enjeux d'aménagement du territoire et de gestion de temps les plus souvent traités par les Agendas 21, de l'échelle locale à l'échelle régionale[3],[4].

Ce sujet mobilise les notions de service, de sécurité, de moindre pollution, d'économies d'énergie, mais aussi de gestion du temps, de qualité de vie et de santé publique.

L'écomobilité, en tant que recherche de l'ensemble des modes de déplacement alternatifs à l'automobile individuelle, vise également à réduire la dépendance de la société vis-à-vis de l'automobile. Des enjeux de connectivité écologique existent selon que les voies utilisées pour le transports sont à faible impact pour la biodiversité ou au contraire source de fragmentation écologique[5],[6] et souvent de pollution lumineuse[7] (elle-même source de fragmentation). Ainsi, la passerelle à gibier négligemment jetée au-dessus de l'autoroute A4 dans la traversée des Vosges ne sert qu'aux randonneurs, et pas à la faune sauvage. Elle a été mal conçue, et ne permet pas l'échange de population entre les Vosges du Nord et le reste du massif des Vosges[8].

En dépit de l'excellente efficacité énergétique des transports sur rail, celui-ci va très mal en France selon la fédération nationale des associations d'usagers des transports[9]. La politique des transports menée actuellement en France, délaisse le train, promeut la voiture électrique ou hybride et relance les travaux autoroutiers et aéroportuaires ce qui va à l'encontre de l'esprit de la loi sur la transition énergétique et de l'accord de Paris sur le climat[10],[11]. Il en résulte que les émissions de CO2 dues au transport augmentent à nouveau en France[12]. L'association France Nature Environnement regrette l'abandon définitif de la taxe poids lourds[13], qui va tarir les sources de financement des transports collectifs, et ne va pas permettre l'amélioration de la qualité de l'air[14]. Depuis deux décennies, la part modale du train dans le transport de marchandises ne cesse de reculer[15],[16], ce qui contribue également à la détérioration de la qualité de l'air[17]. Selon France Nature Environnement, l'Union Européenne ainsi que les régions expriment leur intérêt en faveur d'une taxe kilométrique: le nouveau gouvernement devrait donc rouvrir ce dossier[18].

La FNAUT ne s'oppose pas à l’ouverture du marché des autocars sur les grandes lignes, mais souligne qu'il s'agit, selon elle, d'une réforme improvisée, en dépit de son utilité, et qu'il faut assurer la complémentarité et non la concurrence entre autocars et trains. La même association souligne malicieusement que Ouibus, filiale de la SNCF, constitue le principal concurrent du train[19].

En matière de transport de marchandises, l'Allemagne s'apprête à généraliser les gigaliners. Dans un premier temps, une diminution des émissions de CO2 est attendue compte tenu de la meilleure efficacité énergétique des gigaliners vis-à-vis des camions traditionnels. Mais cette tendance va assoir encore davantage la primauté de la route sur le rail, et in fine, conduire à une augmentation des émissions[20]. Nombre d'associations allemandes de protection de l'environnement portent plainte contre cette décision[21].

Domaines d'application[modifier | modifier le code]

Les domaines concernés sont :

  • l'aménagement du territoire et l'urbanisme, les politiques et stratégies d'organisation des transports plus intermodaux et plus efficients, et donc d'infrastructures et d'énergie ; à ce sujet, l'association négaWatt estime que la maison individuelle ne constitue plus un modèle soutenable[22] ;
  • l'écocitoyenneté, la sensibilisation, l'éducation ;
  • les alternatives au transport physique ;
  • le véhicule partagé, le covoiturage et d'autres usages collaboratifs ou optimisés de véhicules ;
  • la prospective (voir plus bas)
  • diverses applications technologiques, dans le domaine du transport, des véhicules, de la gestion des flux et de la gestion du temps. Ces applications visent à améliorer l'efficience et l'efficacité énergétique de chaque mode de transport, éventuellement dans un esprit d'économie de service.

Cadres d'application[modifier | modifier le code]

Comme cadres, il existe des cadres généraux comme le développement durable, la transition énergétique et écologique, ainsi que des cadres réglementaires ou incitatifs européens [dont par exemple le programme européen REVERE : « Réseau Vert Européen »[23] (programme FEDER[24] et Interreg, une Déclaration pour un « Réseau Vert Européen »[25], ainsi qu'une « Déclaration de Lille sur les Voies vertes »[26] ou plus régionaux et "locaux" (Agenda 21 local, Plan Climat, Plan de déplacement, etc.)

Sémantique[modifier | modifier le code]

Avec des variantes selon les pays, les modes de déplacement dans la rue ou sur route sans apport d'énergie autre qu'humaine sont appelés :

En principe, ces modes de déplacement sont sans moteur, à « motricité autogène », mais des variantes telles que le vélo à assistance électrique sont souvent incluses dans la « mobilité douce » et la « mobilité active ».

Types de déplacements ou véhicules concernés[modifier | modifier le code]

Les expressions « écomobilité » et « mobilité durable » recouvrent des regroupements flous pouvant inclure des transports motorisés ou assistés.

Ils incluent aussi des modes de déplacement qui ne suivent pas obligatoirement les règles d'usage actuel de l'espace public : patinage, planches à roulette, vélos urbains sur trottoirs et voies de transports en commun.

On retrouve notamment, dans l'ordre : la marche à pied, les vélos et véhicules dérivés du vélo (vélomobiles, vélos en libre-service, vélotaxis ou vélo cargos[31]), les gyropodes, les transports en commun et le covoiturage. L'intermodalité constitue la clef de l'écomobilité, surtout pour les moyennes et longues distances, en permettant un changement simple de mode de transport (de train à tramway sur le mème quai par exemple).

Pour les longues distances des solutions anciennes rénovées sont citées : dirigeable essentiellement pour les charges lourdes ou volumineuse, bateau à voile ou équipé de panneaux solaires ou, dans un domaine qui relève encore de la recherche, des avions ou véhicules solaires essentiellement aux endroits où ce type d'énergie est fréquemment disponible (entre autres les régions désertiques).

Contenu, principes[modifier | modifier le code]

Nombre moyen de km annuellement parcourus à vélo, selon les pays.
L'étalement urbain favorise de facto l'automobile.

Les pouvoirs publics, en partenariat avec les associations, s'attachent par les études d'écomobilité puis la mise en place de solutions à diminuer la pollution routière et à gérer les pics de pollution et l'engorgement, qui dégradent la qualité de vie, la santé humaine et les écosystèmes. En s'appuyant sur les données locales et des observatoires de la mobilité[32], un état des lieux, régulièrement mis à jour, permet de lister les enjeux et les répercussions sur la population, la vie sociale, l'économie, le système de santé. Ils redéfinissent par exemple les trajets domicile-école sans surcoût économique pour les ménages.

Les solutions conjuguent généralement :

La promotion et le développement du télétravail (qui peut diminuer les besoins de mobilité pendulaire contrainte) ou d'une économie de service peut accompagner ces démarches.

On parle de « liaisons douces » pour les cheminements séparés de la voie pour les véhicules motorisés.

Quelques chiffres[modifier | modifier le code]

Parcours[modifier | modifier le code]

En France :

  • 15 % des déplacements en voiture en ville sont inférieurs à 500 m[33] ;
  • 50 % des déplacements en voiture en ville sont inférieurs à 3 km[33].

Les Français de quinze ans et plus effectuent en moyenne 4,3 voyages à longue distance par an (voyages aboutissant à plus de 100 km de leur domicile)[34].

Le taux d'occupation moyen des voitures est de 1,4 passager[35] en France.

Volume de transport[modifier | modifier le code]

Les unités communément employées sont le voyageur-kilomètre pour les transports de personnes et la tonne-kilomètre pour les transports de marchandises.

Les données présentées ci-dessous sont extraites de l'édition 2017 des chiffres clés du transport en France[36].

Transport de passagers en France en 2015
en milliards de voyageurs-km
Transport individuel 738,0
Autocar, bus 71,2
Transport ferré 104,5
Transport aérien domestique (métropole) 14,3

Les aéroports français ont vu débarquer et embarquer en 2015 environ 24 020 000 voyageurs domestiques et 117 618 000 voyageurs internationaux, en particulier vers et depuis l'union européenne et l'Asie.

Transport de marchandises en France en 2015
en milliards de tonnes-kilomètres
Transport routier 281,4
Transport ferroviaire 34,2
Transport fluvial 7,5
Oléoduc 11,5

Le volume de marchandises domestiques au départ et à l'arrivée des aéroports français était de 161 000 tonnes en 2015, tandis que le volume de marchandises internationales au départ et à l'arrivée des aéroports français était de 2 249 000 tonnes, la même année.

Énergie[modifier | modifier le code]

Plus que tout autre, le transport est le secteur qui réclame le plus goulûment sa part d'énergie grise (suivi d'assez loin par le secteur de l'alimentation), à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe[37]. C'est un fait suffisamment important pour être souligné.

En France, en 2015, les transports ont consommé 574,5 TWh d'énergie, qui se décomposent comme suit[38] :

Consommation d'énergie pour les transports en France en 2015
en TWh
Produits pétroliers 528,0
Énergie renouvelable thermique (entre autres, biocarburants) 34,9
Électricité[Note 1] 10,5
Gaz 1,2

En Belgique, en 2014, le secteur des transports a consommé 101,2 TWh d'énergie[39].

Au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, les transports ont consommé 637,4 TWh[40].

En Allemagne, en 2013, les transports ont nécessité 914,7 TWh ; une forte hausse s'est produite entre 1990 et 2011[41]. Depuis, il semblerait que la consommation se stabilise à un niveau élevé.

En 2006, le Canada a consommé 682,5 TWh pour ses transports[42].

Infrastructures[modifier | modifier le code]

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km2[43].

Selon une étude de l'office allemand pour l'environnement, dans les villes (de 100000 habitants ou plus), le nombre de voitures ne devrait pas dépasser 150 véhicules pour 1000 habitants. Il faut renforcer l'offre en transports en commun, complétée par des voitures en autopartage. Les espaces de rue ou de parking ainsi gagnés peuvent devenir des espaces verts, ou des terrains à construire. En outre, ces mêmes villes devraient proposer des voies pour les vélos et les piétons[44].

Le groupement allemand Allianz pro Schiene (fr. Alliance pour le Rail) rappelle que les infrastructures ferroviaires sont certes beaucoup moins dévoreuses d'espace que ne le sont les constructions routières. Mais le problème réside dans le fait que les espaces naturels doivent s'effacer devant les coups de boutoir constamment portés par la totalité des infrastructures liées aux transports, qui occupent actuellement 5 % de la surface de l'Allemagne[45]. L'association France Nature Environnement souligne que les mesures de compensation environnementale, pourtant prévues dans le cadre des grandes infrastructures, fussent-elles ferroviaires, peinent à voir leur concrétisation[46]. D'anciens sites industriels ont vu leur sol pollué à la créosote (par exemple à Steinbourg ou Neuf-Brisach), tandis que les anciennes traverses de chemin de fer sont réutilisées çà et là, souvent dans les jardins, en dépit de leur dangerosité[47].

La ville de Strasbourg lance l'initiative Strasbourg ça pousse qui peut même conduire à la déminéralisation d'un trottoir[48], en d'autres termes au retrait de la couche d'asphalte, pour jardiner sur la terre fraîchement mise à nu.

Analyses[modifier | modifier le code]

Les statistiques nationales incluent bel et bien, contrairement aux normes de l'Agence internationale de l'énergie, les soutes[Note 2] aériennes délivrées sur le sol national. Par contre, conformément aux normes internationales, les soutes maritimes ne sont pas prises en compte dans les statistiques nationales de consommation intérieure d'énergie, car il s'agit en fait d'exportations[49]. Le diagramme de Gabrielli-von Kármán montre la bonne efficacité énergétique des trains et des bateaux de commerce[50]. Il n'en est pas moins vrai que la navigation maritime commerciale, qu'il s'agisse des navires de croisière ou commerciaux, pose un problème majeur de pollution de l'air dans les ports, à cause des fiouls lourds de mauvaise qualité qui sont employés, et des gaz d'échappement des navires rejetés sans traitement aucun[51]. Dans les ports, où l'on s'attendrait à ce que l'air soit propre, balayé par les vents marins, il s'avère en fait extrêmement pollué par les particules fines.

Plus généralement, la pollution de l'air dans les villes et les campagnes provoque le décès prématuré de dizaines de milliers de personnes[52],[53].

Rapportés à une population de 67 millions d'habitants, les 574,5 TWh/a consommés par la France dans le domaine des transports représentent environ 8 575 kWh/a en moyenne par personne. Selon l'association négaWatt, l'énergie dans les transports devrait baisser d'environ 60 % entre 2015 et 2050 (même si la part de l'électricité augmente fortement, le biogaz et gaz de synthèse se taillant la part du lion)[54].

Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, avec ses 65 millions d'habitants, a consommé environ 9 806 kWh/a par habitant pour ses transports.

L'Allemagne, avec 83 millions d'habitants, consomme, quant à elle, environ 11 020 kWh/a par personne, en moyenne, pour les transports en 2015. Selon l'office fédéral allemand pour l'environnement, l'Allemagne ne va pas atteindre en 2020 son objectif de réduction des émissions de CO2, fixé par l'EU, principalement à cause du secteur des transports. Fait aggravant, l'office allemand souligne que le transport routier de marchandises a encore augmenté de 3,4 pourcents en 2016, tandis que le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 0,5 pourcent sur la même période[55]. L'agence allemande exhorte également ses compatriotes à renoncer aux voyages en avion[56]. À l'instar de l'Allemagne, le secteur du transport en Grande-Bretagne est devenu le premier secteur émetteur de CO2[57]. L'Union Européenne entend prendre à bras le corps le problème des émissions dues à l’aviation, sans toutefois remettre en cause la croissance dans ce secteur[58]. Mais selon l'association transport and environment, la stratégie européenne, qui est fondée sur la seule méthode des compensations, n'a pas donné jusqu'à présent les résultats escomptés[59].

Au Canada, qui compte 36,5 millions d'habitants, le chiffre s'élève à 18 700 kWh/a par habitant pour les transports.

738 milliards de voyageurs-kilomètres en transport individuel en France représentent environ 11 000 kilomètres en moyenne par personne. Le scénario négaWatt prône une diminution des distances parcourues[60].

Quand on sait que quatre-vingt dix-neuf pourcents des ressources prélevées dans la nature sont reléguées au rang de déchet en moins de quarante-deux jours[61], il y a lieu de se demander si les milliards de tonnes-kilomètres générés par l'économie le sont à bon escient; à ce sujet, l'association France Nature Environnement appelle à transporter moins[62],[18]. Tout cela conduit à un grand gaspillage d'énergie grise[63], que l'incinération, fortement développée en France, ne saurait pallier qu'imparfaitement. Il faut aussi savoir qu'actuellement, au sein de l'UE, les camions ne sont soumis à aucune contrainte visant à la diminution de leurs consommations, situation critiquée par les associations de protection de l'environnement[64],[65]. Dans le but de limiter les transports, la ville en transition d'Ungersheim a fait le choix de développer l'agriculture locale[66]. La notion de localisme transparaît.

En fait, l'UE devrait diminuer ses émissions dues aux transports de 94 % d'ici 2050[67].

Par ailleurs, il est permis de douter de la réduction du volume des transports qu'autoriserait l'informatique.

Modes de propulsion[modifier | modifier le code]

Propulsion animale[modifier | modifier le code]

L'usage d'animaux pour le transport ou la traction de véhicules adaptés a été, jusqu'à l'invention de la locomotive à vapeur au début du XIXe siècle, le seul mode de transport terrestre alternatif à la marche à pied.

Elle connaît récemment un certain retour dans le monde agricole et pour l'entretien des parcs et espaces publics dans les centres urbains. C'est par exemple le cas à Besançon où la tonte du parc de la « Gare d'Eau » est réalisée par des traits comtois. Elle est aussi utilisée pour permettre aux touristes et visiteurs du Mont St Michel de se rendre du parking jusqu'au monument[68].

La consommation directe d'énergie fossile est nulle. Mais l'éco-bilan de ces expériences est rarement réalisé, en particulier sur l'énergie grise liée à la nourriture et à la conduite de ces animaux. L'usage de ruminants (bœufs) qui émettent du méthane, gaz dont l'effet de serre 18 fois plus élevé que le dioxyde de carbone, est dénoncé par certains, sachant qu'un ruminant émet en moyenne autant de GES qu'une voiture[69].

Propulsion assistée, ou motorisée légère[modifier | modifier le code]

.

L'association allemande de protection de la nature Naturschutzbund Deutschland assure ouvertement la promotion du vélo électrique[70]. France Nature Environnement se réjouit du bonus dont bénéficient les vélos électriques[71],[72].

Pour les motorisations légères, il convient de réduire la taille et le poids des organes mécaniques, en particulier le moteur, de sorte que la consommation diminue (voir downsizing).

Propulsion humaine[modifier | modifier le code]

Station Vélhop à Strasbourg.

En dehors du vélo, du vélo couché et des rollers, il existe de nombreuses formes de véhicules à propulsion humaine, principalement terrestres, mais aussi aquatiques et aériens.

La bicyclette devrait connaître une renaissance. Les crises économique de 2008 et écologique devraient s'aggraver. Il faudra économiser l'énergie et les matières premières. Les véhicules hybrides font grand usage de matériaux à cause de la double motorisation, avec une diminution des consommations vraisemblablement faible, car le poids élevé de l'ensemble entraîne une augmentation de la résistance au roulement, tandis que les véhicules électriques sont friands de lithium et autres terres rares qui viendront à manquer.

Par ailleurs avec une croissance atone qui tourne autour de zéro pour cent, le pouvoir d'achat des ménages diminue, et les collectivités ne disposent plus de ressources pour développer des transports en commun sur rail à l'efficacité énergétique pourtant inégalée. Toutes les conditions sont réunies pour assurer le renouveau de la bicyclette. En effet, d'un simple point de vue économique, la bicyclette coûte moins cher que la voiture, les aménagements routiers liés aux cyclistes se révèlent plus économes des ressources financières toujours plus réduites [73],[74]. Sans oublier qu'en quelques années, le taux de TVA appliqué aux transports en commun est passé de 5,5 à 10 %. La taxe poids-lourds, qui aurait pu servir à développer les transports en commun a été supprimée.

L'usage accru de la bicyclette dans les centres-villes devrait soulager les transports en communs que l'engorgement guette. Et même, la bicyclette pourrait regagner ses lettres de noblesse en périphérie, et assurer des trajets de longueur non négligeable en périphérie et vers les arrêts des transports en commun. Les métropoles pionnières en France sont avant tout Strasbourg, mais plus récemment Bordeaux, Toulouse, Nantes et Grenoble [75]. Parmi les villes moyennes, La Rochelle et Colmar sortent du lot [73].

Le land du Bade-Wurtemberg envisage la création d'une dizaine d'autoroutes à bicyclette d'ici 2025. Rien qu'autour de Karlsruhe, la création de trois voies dédiées aux bicyclettes est prévue[76].

Propulsions naturelles[modifier | modifier le code]

Le vent est une énergie utilisée essentiellement pour les transports maritimes, quasi exclusivement en matière de plaisance. Néanmoins, les navires de commerces pourraient diminuer leurs consommations grâce à des voiles[77].

Certains navire à voile sont encore utilisés comme cargo[78]. Des navire hybrides (voile/Diesel/électricité) permettent de s'affranchir de la vitesse et du sens du vent[79].

Les rotors à effet Magnus, connus depuis les années 1920, restent cantonnés à une source de propulsion d'appoint et sont très peu développés[80].

Propulsion solaire[modifier | modifier le code]

Vélo « Trike » électrique solaire

Les véhicules solaire existants en 2016 ont une autonomie et une capacité d'emport limité du fait de la capacité et du poids des batteries. On peut citer :

véhicules terrestre 
Certains véhicules à pédales sont équipés de panneaux photovoltaïques pour fournir de l'énergie a un moteur électrique via des batteries. Dans le cas de l'image ci-contre, il s'agit d'un vélo électrique solaire équipé ou plus précisément un trike puisqu'il est équipé de 3 roues. Le véhicule d'environ 50 kg est très efficace pour des déplacements avec bagages sur des longues distances. Il peut recharger ses batteries en une journée d'été.
Navires 
Il existe des bateaux solaires circulant essentiellement sur les cours d'eau et les lacs du fait de leur autonomie limitée.
Avion 
Les quelques avions solaires existant ont une capacité d'emport et une autonomie limité. En 2016, Solar impulse 2 a effectué un tour du monde en 17 étapes.

Intermodalité[modifier | modifier le code]

TGV et TER 200 en gare de Strasbourg en 2010.

L'intermodalité constitue vraisemblablement la clef du transport soutenable[81],[82]. Les transports en commun sur rail affichent, de loin, les meilleurs résultats en matière d'efficacité énergétique, dès lors qu'ils sont utilisés dans leur domaine de pertinence c'est-à-dire suffisamment pleins. L'écomobilité passe donc par le développement de l'intermodalité pour constituer des flux de transport suffisamment importants pour remplir un train ou un tramway. Tout cela explique la construction des scénarios ADEME[83], GrDF[84] et Greenpeace[85], sans oublier le scénario négaWatt qui tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée pour les grands trajets (à partir de100 km[34]). L'avion, de par les très grandes distances qu'il permet de parcourir avec un rendement médiocre, est à bannir du champ sémantique de l'écomobilité [86].

Remarque
L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus affirmée en matière de transports de marchandises [87] : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de la masse d'un train, celle des marchandises peut en représenter les 2/3 voire plus. La faible résistance au roulement du contact rail-roue, et partant, l'excellente efficacité énergétique qu'il permet est la raison principale pour laquelle des réseaux ferrés existent encore au XXIe siècle en Amérique du Nord, terre de l'automobile et de l'aviation commerciale. À l'instar de l'intermodalité, le transport intermodal est appelé à jouer un rôle important.

Smart Jitney[modifier | modifier le code]

Un Smart Jitney[88],[89] est un service de minibus[90] (voir aussi taxi collectif). Jitney est un mot américain issu du français [91].

Les crises économique de 2008 et écologique devraient s'aggraver. Les transports sur rail sont énergétiquement très efficaces. Le problème réside dans les premiers et derniers kilomètres à parcourir avant et après la gare.

Un service de Smart Jitney pourrait être mis en place. Au lieu de desservir une ligne fixe, à horaires fixes, il présenterait une plus grande flexibilité. Il prendrait et déposerait les passagers n'importe où, n'importe quand. Le Smart Jitney assurerait un taux d'occupation élevé.

Le système Smart Jitney serait accessible par l'internet ou par téléphone portatif. Le logiciel Smart Jitney s'occuperait de définir un horaire pour le passager et le conducteur. Des exemples de mise en place d'un tel logiciel existent déjà (par exemple Mapflow à Kinsale, en Irlande).

  • Bénéfices : Il y aurait moins de voitures, donc moins d'embouteillages. Le temps perdu à prendre et déposer les voyageurs serait donc bien investi. Les Smart Jitney utilisent des véhicules déjà existants.
  • Le conducteur : La plupart des personnes prendraient le rôle de passager. Quelques-uns accepteraient le rôle de conducteur, mais ils devraient passer des tests de conduite plus poussés. Les conducteurs recevraient une compensation financière, et auraient un accès privilégié aux ressources pétrolières toujours plus limitées.
  • Sécurité : Les véhicules seraient soumis à des contrôles réguliers.
  • Options : Il serait possible d'émettre des choix au sujet du sexe du conducteur (on pense ici aux femmes qui préfèreraient une conductrice à un conducteur pour des raisons de sécurité). Il serait également possible de définir un groupe (par exemple un groupe de collègues qui se rendent régulièrement sur leur lieu de travail).

Prospective[modifier | modifier le code]

Sobriété et efficacité[modifier | modifier le code]

Le logo négaWatt, utilisé par l'association négaWatt.

La sobriété énergétique, l'un des piliers de l'écomobilité passe la diminution des distances parcourues[92] (le télétravail pouvant y contribuer) et par l’ efficacité énergétique qu’apporte l'amélioration des moteurs, mais aussi l'intermodalité. Ces facteurs peuvent contribuer à diminuer l'impact environnemental du transport routier, qui implique cependant aussi d'agir sur la fragmentation écologique par les voies s de circulation.
En France, la fédération France Nature Environnement préconise le report modal vers des solutions alternatives[18], et notamment les transports en commun et le vélo. Jean-Marc Jancovici rappelle que les trains et autobus ne peuvent cependant desservir tout le territoire. De plus en périphérie de ville, l'étalement urbain ne permet pas d'atteindre la densité de voyageurs idoine, apte à remplir les autobus. Pour les marchandises le rail ne suffit pas non plus, et dans les villes se pose la question logistique du « dernier kilomètre ». Dans une économie qui repose sur le pétrole, le volume de transport devrait finir par baisser suite à l'épuisement des réserves d'hydrocarbures ou pour des raisons de lutte contre le changement climatique (réduction des émissions de CO2)[93] et parce que les voitures électriques et hybrides ne font que déplacer le problème[94].

La mobilité individuelle revêt des formes nouvelles dont l'autopartage et le covoiturage. Ce dernier relève de la catégorie de l'efficacité énergétique car la consommation d'énergie par personne est inversement proportionnelle au nombre de passagers. L'auto-partage est une nouvelle forme de consommation, qui devrait favoriser l'intermodalité : on ne possède plus de voiture, on en utilise une en fonction de ses besoins (économie de service). Cette valeur d'usage favorise également un usage plus intensif voire optimal des véhicules, et donc une moindre énergie grise.
La ville est concernée[95] mais aussi la campagne. La voiture y règne en maître, mais son emprise pourrait reculer[96],[97]. Dans le cadre de son nouveau scénario 2017-2050[60], l’association négaWatt prévoit une baisse des distances parcourues, le développement accru de la marche à pied et du vélo qu’un renouveau urbanistique autoriserait. Les transports en commun accroissent leur emprise, les deux-roues motorisés également, cependant que la part de l’avion diminue. Le taux d’occupation des voitures passe à 1,8, alors qu’il n’est que de 1,4 actuellement [35]. La vitesse sur route nationale est abaissée à 80 km/h et celle sur autoroute passe à 110 km/h[98] (voir Aérodynamique automobile#L'importance du Cx et de la surface frontale sur la consommation). Il s’agit là de mesures de sobriété énergétique et d’ efficacité énergétique. En matière d'urbanisme, citons le développement d’espaces de co-working, ainsi qu’un meilleur accès aux services publics, aux commerces et aux infrastructures de transport en commun.

La fédération France Nature Environnement invite à se mobiliser contre la disparition des centres-villes dans les petites et moyennes villes[99],[100], tandis que les centres commerciaux sont construits hors des villes. Les emplois sont maintenant concentrés dans les métropoles, en particulier la plus grande d'entre elle, Paris[101]. Cette situation fait écho à la fragmentation entre la France métropolitaine et la France périphérique que décrit le géographe Christophe Guilluy dans son essai éponyme. L'auteur y qualifie les métropolitains, gagnants de la mondialisation, qui voyagent en avion et en train à grande vitesse, d'hypermobiles[34]. Il s'agit là d'une mobilité assumée. Les habitants de la France périphérique, par contre, partent peu en vacances. Les personnes au chômage s’attachent à leur maison, loin des centres métropolitains qui génèrent de la richesse. Cela constitue un frein à la mobilité professionnelle, et un cercle vicieux apparaît.

Les associations allemandes de protection de l'environnement prévoient elles-aussi une diminution des distances parcourues en Allemagne, un transfert du trafic vers les transports en commun, la pratique accrue du vélo[102]. L'électricité et le biogaz sont appelés à jouer un rôle plus important, même si des incertitudes pèsent sur la quantité d'énergies renouvelables qui sera disponible.

L'agence européenne pour l'environnement explique que, pour importante qu'elle soit, la technique ne peut seule relever les défis environnementaux que posent les transports. D'autres mesures, telles que la diminution du volume des transports ou le report modal, c'est-à-dire l'intermodalité, s'avèrent indispensables[103]. L'agence attire l'attention sur trois points qui lui semblent essentiels:

  • l'urbanisme et les transports
  • le transport et la mondialisation de la production alimentaire
  • l'aviation et le tourisme

Selon l'agence, il faut diminuer les voyages en avion, voire utiliser des modes de transports plus respectueux de l'environnement. L'urbanisme doit encourager l'utilisation des transports en commun, et limiter le navettage.

Dans le domaine de l'alimentation, l'association Terre de Liens vient en aide à l'agriculture biologique ou paysanne, dans le cadre de circuits courts. L'association France Nature Environnement souligne le scandale que constitue le gaspillage alimentaire[104]. En matière d'aviation, France Nature Environnement fournit douze bonnes raisons de refuser la construction du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parmi lesquelles figure en première place la lutte contre les changements climatiques[105]. De façon tout à fait paradoxale, l'association explique que le réaménagement de l'actuel aéroport de Nantes permettrait de porter l'accueil des voyageurs de 4,4 à 9 millions de passagers par an.

Véhicules au gaz et électriques[modifier | modifier le code]

Tous s'accordent[Note 3] sur la nécessité de mettre fin à la dépendance au pétrole[106]. Les associations de protection de l'environnement posent un regard très critique sur les biocarburants de première génération[107]. Selon Transport & environment, les biocarburants ne vont pas permettre de réduire les émissions de CO2 dans l'aviation[108].

L'association négaWatt préfère promouvoir le biogaz. Dans le cadre de son nouveau scénario[60], et avec l'appui du scénario Afterres2050, l'association négaWatt envisage le fort développement du biogaz dont la production en France passe de 6 TWh/a en 2017 à 134 TWh/a en 2050, mais aussi l’essor de l’électricité renouvelable, et la disparition de l’électricité d’origine fossile ou fissile. Les voitures électriques se développement donc fortement, tout particulièrement en ville. En fait, toujours selon l'association négaWatt, les réseaux de gaz et d'électricité présenteront une interdépendance toujours plus poussée (au travers du procédé Power to gas)[54]. Greenpeace mise aussi sur le développement des véhicules électriques[109].

Audi a fait construire une installation de 6 MW électrique à Werlte, en Basse-Saxe, pour transformer le surplus d’électricité renouvelable en gaz de synthèse renouvelable, par méthanation. Le CO2 est lui-même renouvelable, puisqu’il provient de l’épuration du biogaz produit par méthanisation dans une installation voisine[110].

Jean-Marc Jancovici arrive à la conclusion qu'en l'état actuel des choses, l'avantage de la voiture électrique n'est attesté que si l’électricité est bien décarbonée (cas de la France, du Brésil, de la Norvège, de la Suède ou de la Suisse) : les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle sont alors significativement plus faibles que pour un véhicule à pétrole ; mais avec le « mix moyen mondial », dont l’Allemagne est proche (ainsi que les États-Unis), la voiture électrique présente le même bilan que le véhicule à pétrole[94]. À l'échelle de la France, selon l'association négaWatt[111], il est inexact d'affirmer que les véhicules électriques vont sensiblement diminuer les émissions de CO2, au moins dans un premier temps. En effet, il faut tout d'abord que les recharges soient majoritairement lentes. Or, un premier corridor européen de recharges ultrarapides va être installé d'ici 2018 entre Amsterdam et Graz via Bruxelles, Stuttgart, Munich et Vienne[112]. Il est d'ores et déjà construit à hauteur de 25 % [113]. VW, Daimler et BMW sont en discussion avec l'exploitant d'aires de repos sur les autoroutes allemandes Tank & Rast pour mettre en place un réseau de recharges rapides en Allemagne[114]. Ensuite, sauf à réduire la consommation actuelle d’électricité et/ou à développer les énergies renouvelables électriques, l’arrivée d’une consommation supplémentaire significative en soirée et la nuit sollicite davantage les moyens de production d’électricité à partir d’énergies fossiles. Et si l'on n'y prenait garde, la mobilité électrique permettrait tout simplement de maintenir l'activité économique, sans remettre profondément en question la mobilité telle qu'elle est pratiquée actuellement[115].

Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute (Document DoE).

L'efficacité d'un véhicule électrique à partir de la prise électrique est excellente, d'au moins 60 %[116] (selon Jean-Marc Jancovici, le rendement d'une voiture électrique serait en fait plus proche de 50 %[94]). Compte-tenu du rapport entre énergie primaire et électricité qui vaut 2,58 en France (mais pas en Allemagne, où ce facteur ne vaut que 1,8 -cf.Énergie grise énergétique), nous aboutirions à un rendement d'au moins 0,6/2,58 soit 23 %, ce qui est légèrement supérieur au bilan des véhicules thermiques, qui est inférieur à 20 %, d'après le schéma du DoE ci-contre. Par contre, l'énergie grise des voitures électriques est globalement plus élevée que celle des véhicules thermiques. Selon Greenpeace-Allemagne, les voitures électriques affichent un écart entre les consommations annoncées par les constructeurs, et celles constatées dans les conditions réelles d'utilisation encore plus grand que dans le cas des véhicules thermiques[117].

Dans le livre Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil, les auteurs Richard Gilbert et Anthony Perl préconisent de passer à la mobilité électrique pour remplacer le pétrole. Même si l'électricité est encore majoritairement produite grâce au charbon ou au nucléaire, la part d'énergie renouvelable devrait augmenter[118]. Toujours selon les auteurs, il faut privilégier les GCV (véhicules reliés au réseau électrique grid connected vehicles), qui englobent les trains électriques, tramways, trolley-bus ainsi que les PRT (véhicules individuels guidés personal rapid transport) aux véhicules électriques qui fonctionnent sur batteries. Ces dernières sont lourdes, et génèrent conséquemment des pertes, de frottement et de freinage, plus élevées[119]. En Suède, une route électrique pour camions entre dans une phase de test. Un camion hybride est raccordé à des caténaires, situées 5 m au-dessus de la chaussée, via un pantographe[120]. En Allemagne, dans le Schleswig-Holstein une expérimentation similaire est menée actuellement, la Hesse a également un projet en préparation. La question est de savoir si les routes et autoroutes électriques (e-highway) ne vont pas concurrencer le transport sur rail, considéré comme le pilier du transport soutenable[121].

Dans la perspective d'une troisième révolution industrielle, Jeremy Rifkin propose notamment d'utiliser les véhicules comme des batteries mobiles, qui peuvent déplacer de l'énergie électrique stockée dans l'espace-temps[122]. Cette idée, pour séduisante qu'elle paraisse, ne résiste pas à l'analyse des faits : le stockage ici proposé reste marginal selon Global Chance[123]. Et puis en quoi la bonne idée de vouloir stocker l'électricité pour la libérer aux heures de pointe imposerait-elle ipso facto la possession d'un véhicule électrique, qui va à l'encontre de l'idée qui préside à l'autopartage, alors même qu'une batterie à la maison jouerait le même rôle ? Il faut ici savoir que la conversion d'électricité en gaz permet de stocker des quantités encore plus élevées d'énergie, avec un rendement certes faible, et remplit ce rôle de stabilisation du réseau électrique en débit de l'intermittence des énergies renouvelables.

Domaines d'application[modifier | modifier le code]

Avec 17 000 km2 de routes et parkings en France, si on couvrait 20 % de cette surface avec des capteurs à 15 % de rendement, la totalité des besoins en électricité du pays seraient couverts [43].

Les batteries usagées pourraient être réutilisées à terre pour stocker de l'électricité, comme l'envisagent BMW et Bosch[124], et maintenant Renault-Nissan[125]. Des recherches sur les véhicules électriques automatiques, qui pourraient se concrétiser avant 2020, portent sur des véhicules de type « taxis collectifs », ne nécessitant pas de rails, et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles »[126]. Du point de vue de la prospective, on peut imaginer dans un avenir proche, dans de grands écoquartiers par exemple, des expérimentations d'un tel réseau, qui pourrait aussi être enterré. Ce type de véhicules pourrait bénéficier d'une source d'énergie plus écologique que le nucléaire ou les énergies carbonées et, au moins localement, remplacer les voitures actuelles et intégrer une stratégie optimisant le « véhicule partagé » et la consommation d'énergie.

Selon les promoteurs du projet IRENE (acronyme allemand d' intégration des énergies renouvelables et mobilité électrique), le réseau électrique peut d’ores et déjà alimenter des voitures électriques, sans grosses modifications, des batteries de stockage se révèleraient toutefois fort utiles[127].

Les domaines d'application concernent l'optimisation énergétique, les réseaux intelligents et le transport intelligent. Par exemple, tout en améliorant le respect de la distance de sécurité entre véhicules (avions, trains, automobiles, camions...) et en l'adaptant la route et à la météo du moment, au relief, etc. Les TICs permettraient à une succession de véhicules programmés pour rouler en groupe de profiter des turbulences de sillage du véhicule précédent (trainée que l'écoconception des véhicules ne peut pas totalement faire disparaitre). Le cadençage d’atterrissages et décollages pourrait aussi être optimisé (Les avions de FedEx volent déjà à 2,5 miles nautiques l’un de l’autre, au lieu de quatre miles nautiques, ce qui permis dans un seul aéroport d'économiser 1,32 million de L/an de kérosène).

Des drones, avions, camions et voitures autonomes pourraient être guidés par ordinateur et GPS, le chauffeur se contentant de surveiller son véhicule[128]. Ces types de « mobilités assistées » sont annoncés ou déjà testés (ex : une voiture en projet[129] ou un camion Mercedes-Benz déjà testé sur certaines autoroutes allemandes, piloté par un système expert électronique dit Highway Pilot[130] ; il est doté d'un radar et d'une caméra capable de lire des panneaux, d'identifier les voies de circulation et les obstacles fixes ou mobiles, associés à un système de freinage amélioré permettant de réguler la vitesse du camion à 85 km/h, toute en maintenant une distance de sécurité de 60 mètres et freiner ou stopper automatiquement en cas de problèmes le justifiant, etc.[128]. Ce type de système, parfois entièrement autonome (n'ayant plus besoin de pilote) n'est pas encore utilisé sur route, mais est par exemple utilisé pour le transport des conteneurs dans le port de Rotterdam. Les effets sociaux (dont sur l'emploi) de ces modes émergents de transports intéressent aussi les prospectivistes.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Sur le site mobilicites.com mobilicites, on apprend que la SNCF consomme environ 7 TWh/a d'électricité.
  2. On parle de en:bunker oil selon la terminologie anglaise.
  3. Aussi bien les écologistes, que les partisans du nucléaire.

Références[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]