Ligne 7 (métro de Montréal)

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Ligne 7
Réseau Métro de Montréal
Ouverture Projet abandonné
Terminus Pie-IX
Maurice-Duplessis
Exploitant STCUM
Points d’arrêt 12
Longueur 12,3 km
Lignes connexes Métro :
MtlMetro1.svg MtlMetro5.svg

La ligne blanche ou ligne 7 du métro de Montréal est une ligne projetée de 1983 à 1992 pour prolonger le réseau Montréalais. Elle devait traverser la partie est de l’île de Montréal sur un axe nord-sud longeant le boulevard Pie-IX, traversant Saint-Léonard, et bifurquant dans Montréal-Nord vers Rivière-des-Prairies.

Histoire[modifier | modifier le code]

Dés les premiers travaux de conception d'un réseau de métro menés par la Commission de Transports de Montréal en 1953, une ligne le long de la rue D'Iberville est imaginée. En 1961, un prolongement de la ligne 2 (verte) suivant cet axe est considéré, dans le plan d’aménagement du métro de Montréal, pour le développement futur du réseau. En septembre 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) propose une ligne nord-sud qui, de la station Assomption du projet d'extension de la ligne 1 (verte), relierait les abords du pont Pie-IX dans Montréal-Nord via Saint-Léonard[1].

Lignes de métro et prolongements proposés par le MTQ en 1981 (ligne 6) et la CUM en 1984 (lignes 7,8,10 et 11).

En 1972 le projet est mis de coté par la CUM au profit d'un prolongement possible de la ligne 5 (bleue) vers le nord. En décembre 1979, le gouvernement du Québec via son ministère des Transports (MTQ), devenu principal financier des travaux de prolongements, décide que la ligne 5 irait vers Anjou et qu'une sixième ligne de surface serait aménagée pour desservir Montréal-Nord. En septembre 1983, la CUM accepte le prolongement vers Anjou mais rejette la ligne 6 qu'elle remplace par son propre projet de ligne nord-sud élaborée par un comité ad-hoc (Comité d'étude de desserte du nord-est de la CUM)[1]. Cette ligne, qui serait la septième, reprend à son compte le tracé de prolongement de la ligne 5 vers le nord de 1972.

La ligne est bonifiée dans le cadre d'un projet élargi qui parait l’année suivante et, en 1985, Québec abandonne la ligne 6 au profit de la ligne 7. Mais aussitôt un nouveau gouvernement élu rejette le projet, lui préférant de nouvelles lignes de trains de banlieue. Ce n'est qu'à l'approche des élections provinciales de 1989 que le projet de ligne 7 réapparaît.

De volumineuses études d'achalandage, de scénarios de desserte, de tracés de ligne et de positionnement des stations sont réalisées. Dans une étude publiée en 1989, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) compare cinq trajets différents, de 9 à 12,8 kilomètres comprenant de dix à douze stations. Deux tracés sont priorisés, les axes Saint-Michel/Viau (12,6 km) et Pie-IX/Lionel-Groulx (12,3 km) car ils présentent les coûts globaux et coûts nets d'exploitation par heure de gain de temps les plus faibles[1].

Le tracé final de la ligne 7 est établi en décembre 1991, il s'agit de la variante Pie-IX/Lionel-Groulx. Une mise en œuvre par phases est proposée consistant à construire d'abord la portion nord de la ligne, entre Jean-Talon et Maurice-Duplessis, pour l'exploiter comme prolongement de la ligne 5.

L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important des finances publiques partout au Canada ainsi qu’une récession économique. L'achalandage du métro diminue d'années en années entre 1989 et 1996 et le gouvernement provincial réforme le subventionnement du transport collectif, tarissant les sources de financement du projet et conduisant à son abandon.

Projet[modifier | modifier le code]

Couleur[modifier | modifier le code]

Les plans du métro de Montréal affichés dans les rames et les stations étant sur fond noir, la ligne 7 projetée apparaissait en pointillés blanc pour être plus visible, d’où le nom de ligne blanche. Cependant il semble que la couleur officielle retenue ait été le rouge.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, la francophilie du maire Jean Drapeau, et des performances supérieures pour un réseau aux courtes distances inter-stations (sur le modèle parisien), avaient conduit la Commission des Transports de Montréal à préférer le système de métro sur pneumatiques développé par la RATP et Michelin[2]. Vingt années plus tard, les progrès réalisés par le matériel roulant ferroviaire classique remettaient la pertinence de ce choix en question pour la ligne 7. En octobre 1984, les résultats d'une étude concluait que la nouvelle ligne pourrait être équipée d'une technologie fer sur fer sans que cela n’entraîne des coûts d'immobilisation ou d’opération discriminants. De plus, le choix de cette technologie pourrait diversifier l'expertise québecoise en matière de transport et ouvrir de nouveaux marchés[3].

Exploitation projetée[modifier | modifier le code]

L'achalandage prévu sur la ligne 7, relativement faible comparé aux autres lignes du métro, demanderait une fréquence moins élevée de service et des infrastructures moins volumineuses.

Liste des stations projetées[modifier | modifier le code]

Position des stations projetées, du sud au nord de la ligne 7, dans la variante du tracé préconisée en 1991 :

Postérité[modifier | modifier le code]

La croissance retrouvée de l'achalandage du métro de Montréal depuis 1996 n'a pas ramené le projet de ligne 7, pourtant les besoins en transport collectif de l'est de la ville demeurent.

Sur l'axe du boulevard Pie-IX, après avoir offert un service d'autobus express de 1990 à 2002 roulant à contre-sens du trafic sur voie réservée (R-Bus 505)[4], la Société de transport de Montréal (STM) devrait implanter un bus à haut niveau de service, le SRB Pie-IX, d'ici 2022[5]. Une première station pilote (Amos) a d’ailleurs été construite en 2016[6].

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Société de Transport de la Communauté urbaine de Montréal, Le développement des infrastructures de transport en commun de la CUM, Centre de documentation Transports Québec, , p. 5-9
  2. Chaîne du Québec, « Les Grands Projets Québécois - Le Métro de Montréal »,‎ (consulté le 14 février 2017)
  3. Ministère des Transports du Québec, Étude des avantages et des inconvénients du métro fer et comparaison des coûts d’opération et d'immobilisations pour les technologies fer et pneu de la ligne 7, Centre de documentation Transports Québec, , p. 6
  4. Jeanne Corriveau, « Voie réservée sur le boulevard Pie-IX - Julie Boulet adresse un ultimatum », Le Devoir,‎
  5. Daphné Cameron, « SRB-Pie-IX: le projet va de l'avant », La Presse,‎ (lire en ligne)
  6. Leslie Meuraillon, « SRB Pie-IX: une station inaugurée six ans avant le lancement du service », Métro,‎ (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]