Utilisateur:The Lord of the Plants/Brouillon

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Ligne A
Image illustrative de l’article The Lord of the Plants/Brouillon
Vue à l'intérieur de la station Brossard
Réseau Réseau express métropolitain
Terminus A1|Brossard
Gare centrale
Histoire
Mise en service 31 juillet 2023
Exploitation
Matériel utilisé Alstom Metropolis
Points d’arrêt 5
Longueur 16,6 km
Jours de fonctionnement L, Ma, Me, J, V, S, D
Lignes connexes Métro de Montréal :

Train de banlieue de Montréal :
modifier Consultez la documentation du modèle

La ligne A est la seule ligne du Réseau express métropolitain.

Histoire[modifier | modifier le code]

Sur les 26 stations que comptera le réseau, la toponymie de 25 d’entre-elles est définie en février 2020. Les noms ont été choisis pour refléter la position géographique des stations, sauf pour celles qui remplacent ou connectent des gares et stations existantes et conservent le nom d'origine[1].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Modèle:Carte Réseau express métropolitain

La ligne sera formée de voies existantes vers Deux-Montagnes et de nouvelles voies s'étendant depuis la gare centrale vers la Rive-Sud, via le pont Samuel-De Champlain et vers l'ouest, des environs de la gare Bois-Franc à Sainte-Anne-de-Bellevue et à l'aéroport Montréal-Trudeau à Dorval.

Ces voies ajouteront 12 nouvelles stations et 37 kilomètres de voies ferrés dédiés à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels (13 % du tracé), sur viaducs (42 % du tracé), ou au sol (45 % du tracé)[Note 1],[2],[3] seront posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.

Organisation[modifier | modifier le code]

Gare centrale[modifier | modifier le code]

Salle des pas perdus de la gare centrale de Montréal.

Le point névralgique de la ligne sera la gare centrale, située au centre-ville de Montréal, car, à terme, les quatre branches de la ligne A et tous les moyens de transports ferroviaires de la métropole seront accessibles à partir de ce point. Le projet occupe la moitié sud de la gare en aménageant, sur 9 des 23 voies existantes, des voies de garage pour les rames (voies 4 à 8) et un vaste quai central (entre les voies 9 à 12). En raison du caractère patrimonial de la salle des pas-perdus de la Gare Centrale, seules des modifications mineures aux accès actuels aux quais depuis celle-ci ont été effectuées[4].

Depuis la gare centrale, les connexions sont possibles avec les lignes de trains de voyageurs (Via Rail et Amtrak) et de trains de banlieue partant de la gare centrale (Saint-Hilaire), mais aussi de la Gare Lucien-L'Allier (Saint-Jérôme, Hudson, Candiac), accessible via le RÉSO. Les autobus sont accessibles via le terminus Centre-Ville, situé dans l'enceinte de la gare. La station Bonaventure, située aussi dans l'enceinte de la gare, donne accès à la ligne orange du métro de Montréal. Afin de faciliter le trajet entre la station de métro et les quais du REM, deux escaliers mécaniques et un ascenseur ont été construits entre ces derniers et le niveau 89' (vestiaire) de la Place Bonaventure, à proximité immédiate des escaliers mécaniques la reliant à la station de métro[5],[6]

Antenne Brossard[modifier | modifier le code]

Station terminale Brossard du REM en construction ainsi que le centre d'exploitation en arrière-plan (Septembre 2021)

La première phase sur la Rive-Sud comprend environ 6 kilomètres de rails installés sur les voies auparavant réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. La ville est desservie par les stations Brossard, Du Quartier et Panama. Les stations Brossard et Panama font office de terminus d'autobus et offrent des stationnements incitatifs.

Pour franchir le Saint-Laurent, la ligne emprunte le tablier central du nouveau pont Samuel-De Champlain qui lui est exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l'île éponyme, se trouve la station Île des Sœurs.

Les voies empruntent ensuite un nouveau pont[Note 2], longent la rue Marc-Cantin, puis traversent l'emprise du CN et le canal de Lachine pour s'intégrer au viaduc du Sud rejoignant la Gare centrale[7],[8],[9]. Sur le viaduc, une station sera construite pour desservir le secteur de Griffintown[10],[11]. Une autre, desservant le secteur de Pointe-Saint-Charles et un éventuel stade de baseball pourrait être ajoutée par la suite[12].

Ce tronçon est mis en service le 31 juillet 2023[13].

Nord du réseau[modifier | modifier le code]

Au nord de la gare centrale, la ligne se base principalement sur un corridor ferroviaire déjà existant de 33 kilomètres de long sur 30 mètres de large, emprunté précédemment par la ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole[14]. Trois antennes partageront cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.

Station Côte-de-Liesse du REM en construction (Octobre 2021)

D'abord envisagé pour une phase ultérieure, le réaménagement des stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal, a finalement été intégré à la proposition initiale. La station McGill du REM sera construite sous l'avenue McGill College, et l’accès à la station Édouard-Montpetit du REM, profonde de 70 mètres, se fera par des ascenseurs[15].

Une nouvelle station (Côte-de-Liesse), à quais partagés avec la ligne Mascouche, sera ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne[16]. Cette station aura, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue[17].

Antenne Deux-Montagnes[modifier | modifier le code]

La gare Du Ruisseau, 2009.

L'antenne Deux-Montagnes, qui s'étend de la gare Deux-Montagnes à la gare centrale en passant par le tunnel sous le mont Royal, sera modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies seront doublées sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses 15 passages à niveau supprimés[8]. Les stations existantes de la ligne seront conservées mais devront être aménagées avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. Le support de voie restera du ballast par souci d'économies.

Antenne Anse-à-l'Orme[modifier | modifier le code]

Une branche de la ligne A se séparera de la ligne vers Deux-Montagnes par un croisement étagé pour atteindre le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest de l'Île (Kirkland, Fairview-Pointe-Claire et Des Sources). Cet embranchement de 16 kilomètres sera construit sur viaduc et réutilisera, sur environ 6 kilomètres, jusqu'à Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney (Doney Spur) aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus[18]. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest avait été proposée depuis 1989 par la Coalition verte[19]. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traversera l'autoroute 40 et longera cette dernière au nord jusqu'à l'est du boulevard Morgan[20].

Antenne YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau[modifier | modifier le code]

L'espace prévu depuis 2009 pour la future station de l'aéroport n'est pas retenu. Il est alors reconverti en parking.

Une autre branche de 4,6 kilomètres se séparera de l'antenne vers L'Anse-à-l'Orme pour relier l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau en passant par une station (Marie-Curie) au Technoparc Montréal. Bien qu'une caisse de béton ait été construite sous l'hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport[21],[22], elle ne sera pas utilisée parce qu'y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle[23]. La gare sera plutôt localisée à 35 mètres sous le stationnement étagé de l’aéroport[24]. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés fut retenu[11]. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeront à un tunnel de 3,5 kilomètres sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28[9],[25].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Station Inauguration Odonyme Origine du nom
Brossard Ville de Brossard
Du Quartier Boulevard Du Quartier
Panama Rue Panama
Île-des-Sœurs Île-des-Sœurs
Griffintown–Bernard-Landry
Gare Centrale
ligne orange du métro de Montréal (Bonaventure)
trains de banlieue d'Exo		 Gare centrale
McGill
ligne verte du métro de Montréal
Édouard-Montpetit
ligne bleue du métro de Montréal
Canora
Ville-de-Mont-Royal
Côte-de-Liesse
Montpellier
Du Ruisseau
Bois-Franc
Sunnybrooke
Pierrefonds-Roxboro-
Île-Bigras
Sainte-Dorothée
Grand-Moulin
Deux-Montagnes
9b Boulevard Rosemont
Quartier Rosemont		 Nom donné par Ucal-Henri Dandurand pour sa mère, née Rose Phillips
10b Rue Beaubien Famille importante
11b
ligne 5 - bleue		 (ligne orange)
(ligne bleue)		 Rue Jean-Talon Jean Talon, intendant de la Nouvelle-France
12b Avenue Laurier Sir Wilfrid Laurier, 7e premier ministre du Canada
9c Rue Jarry Stanislas Blénier dit Jarry père, propriétaire terrien
10c Boulevard Crémazie Octave Crémazie, poète

Accessibilité[modifier | modifier le code]

Les stations offriront un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seront munies d'un stationnement incitatif et neuf seront des terminaux d'autobus. Stations et trains seront tempérés et fourniront un accès à internet sans-fil[26].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

 [modifier | modifier le code]

Wikipedia

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  1. ↑ Au total, les 67 kilomètres de voies ferrées du REM comprennent 18,2 km de structures aériennes (27%) et 8,5 km de tunnels (13%).
  2. ↑ Le pont de contournement de l’Île-des-Sœurs, construit pour dévier le trafic automobile le temps des travaux de construction du nouveau pont Champlain, a une durée de vie prévue trop courte (10 ans) pour être réutilisé dans le cadre du REM.
  1. ↑ « 8 stations du REM changent de nom | REM », sur rem.info (consulté le )
  2. ↑ Virginie Cousineau, CDPQ Infra, Rectifications écrites suite à la deuxième partie de l’audience publique, , 7 p. (lire en ligne)
  3. ↑ Groupe NouvLR, Briefing médias : Survol des différents chantiers du REM, , 62 p. (lire en ligne)
  4. ↑ CDPQ Infra Inc., « Addenda no 3 – Projet optimisé et intégré » [PDF], .
  5. ↑ Marie-Eve Shaffer, « Un passage plus rapide sera aménagé entre le REM et la station Bonaventure », Métro,‎ (lire en ligne, consulté le )
  6. ↑ CDPQ Infra Inc., « Réponses aux questions du document DQ37 », , p. 4-5
  7. ↑ Jeanne Corriveau, « Réseau électrique métropolitain. Deux édifices patrimoniaux sont menacés », sur Le Devoir, (consulté le )
  8. ↑ a et b « Appel de qualification. Ingénierie, Approvisionnement et Construction [...] », sur cdpqinfra.com, (consulté le )
  9. ↑ a et b CDPQ Infra, « Breffage technique : Mise à jour sur le tracé et les impacts environnementaux », sur cdpqinfra.com, (consulté le )
  10. ↑ « Réseau électrique métropolitain (REM). Breffage technique : Mise à jour du projet », sur cdpqinfra.com, (consulté le )
  11. ↑ a et b (en) « Public Procurement Notice - Réseau électrique métropolitain », sur cdpqinfra.com, (consulté le )
  12. ↑ André Dubuc, « Bassin Peel: la Ville demande deux stations du REM », La Presse,‎ (lire en ligne)
  13. ↑ Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nommées :18
  14. ↑ Bruno Bisson, « Trains de banlieue: l'AMT convoite l'emprise du CN », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  15. ↑ Jean-Sébastien Cloutier et Jérôme Labbé, « À 20 mètres sous la future gare Édouard-Montpetit du REM », Radio Canada,‎ (lire en ligne)
  16. ↑ Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nommées :0
  17. ↑ CDPQ Infra, REM - Fiches techniques (optimisations du tracé) sur l’Étude d’impact sur l’environnement, , 14 p. (lire en ligne)
  18. ↑ (en) « “Optimal and profitable” route for light train from Dorval to downtown Montreal : McGill Reporter », sur publications.mcgill.ca, (consulté le )
  19. ↑ (en) School of Urban Planning, McGill University, « Doney Spur Commuter Rail Line », sur greencoalitionverte.ca, (consulté le )
  20. ↑ (en-US) « Location for the Ste-Anne-de-Bellevue light-rail station a lock », Montreal Gazette,‎ (lire en ligne, consulté le )
  21. ↑ Clairandrée Cauchy, « Aéroport Dorval-Trudeau - Le train n'est pas pour demain », sur Le Devoir, (consulté le )
  22. ↑ Sara King-Abadi, « Réseau électrique métropolitain: Long awaited train coming to Dorval airport », sur Métro, (consulté le )
  23. ↑ Sylvain Larocque, « Vers une nouvelle aérogare à Montréal-Trudeau », La Presse,‎ (lire en ligne, consulté le )
  24. ↑ Dominique Cambron-Goulet, « 2,5G$ investis à l'Aéroport Montréal-Trudeau », Métro,‎ (lire en ligne, consulté le )
  25. ↑ CDPQ Infra, REM - Rapport synthèse de l’Étude d’impact sur l’environnement, , 92 p. (lire en ligne)
  26. ↑ « Breffage Technique », CDPQ Infra,‎ (lire en ligne)
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