RMS Lusitania

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Lusitania
Image illustrative de l'article RMS Lusitania

Type Paquebot transatlantique
Histoire
Lancement
Mise en service
Statut Coulé le
Caractéristiques techniques
Longueur 236 m
Maître-bau 26,82 m
Tonnage 31 550 tjb
Propulsion Turbine à vapeur
Vitesse 25 nœuds (46.33 Km/h)
Autres caractéristiques
Passagers 2 165 passagers (dont 563 de première classe, 464 de deuxième classe et 1 138 de troisième classe)
Équipage 802
Chantier naval John Brown & Co. Ltd à Clydebank, (Écosse)
Armateur Cunard Line
Pavillon Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni

Le RMS (Royal Mail Ship) Lusitania est un paquebot transatlantique britannique armé par la Cunard.

Son nom vient de celui de la province romaine de Lusitanie, le Portugal actuel. C'est le navire-jumeau (sistership) des paquebots Mauretania et Aquitania. Son torpillage par un sous-marin allemand U-20, le , au large de l'Irlande, avec plus de 1 200 passagers (dont près de 200 Américains) et un chargement secret de munitions, joue un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne.

Carrière[modifier | modifier le code]

La grande salle à manger du navire.

Le Lusitania fut construit en deux ans et lancé le à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts, avaient été consentis, comme c'était la coutume depuis une centaine d'années, de manière indirecte par l'Amirauté. En contrepartie, l'Amirauté avait le droit de réquisitionner les navires des compagnies en tant que transports de troupes ou que navires auxiliaires. Pour le Lusitania cela faillit tourner au fiasco lorsque le financier américain J.P. Morgan tenta de s'associer à la Cunard. Le Premier Ministre Lord Salisbury dut intervenir après qu'une visite de H.O. Arnold-Forster aux bases navales de Kiel et Wilhelmhaven eut mis en évidence l'option belligérante des Allemands. Le Lusitania entra dans la cale sèche du « Canada dock » de Liverpool le 12 mai 1913, pour renforcer sa coque et mettre en place des casemates pour recevoir 12 canons à tirs rapides de 6 pouces, mais ceux-ci ne furent finalement installés qu'en août 1914[1].

À l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 26 nœuds (48 km/h) pour une poussée de 27 000 t ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de carburant.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de carburant, mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds, quatre de ses seize chaudières ayant été condamnées[2].

Le Lusitania à l'arrivée de son voyage « record » en 1907
Le RMS Lusitania

Torpillage et naufrage[modifier | modifier le code]

Publicité pour une brassière.
Naufrage du Lusitania.

Le RMS Lusitania fut coulé le à 14 h 25 près du Fastnet, à environ à 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par un sous-marin allemand, le U-20. Le Lusitania était commandé par le capitaine William « Bowler Bill » Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102e voyage. Parti de New York le à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le 24 avril 1915). Il aurait dû être protégé par un croiseur britannique, le Juno, qui semble avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier lord de l'Amirauté.

Le Lusitania fut touché par tribord alors qu'il naviguait à 18 nœuds, une vitesse relativement réduite, vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte sud de l'Irlande. Cette zone venait d’être déclarée « zone de guerre » par les Allemands, et le capitaine avait été informé de la présence d'un sous-marin allemand par les autorités britanniques[2].

Ireland location map.svg
Lusitania
Lusitania
Voir l’image vierge
Lieu du naufrage du Lusitania, près du Fastnet, à environ à 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale)

Selon les témoignages de survivants (dont Joseph Marichal, qui intenta un procès à la Cunard), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente, et anormale. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide, ultra-moderne pour l'époque, coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches que le capitaine avait fait fermer par des portes étanches après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 15 à 18 minutes, ne permettant qu'à 6 canots sur 22 d'être mis à l'eau. Sa coque repose toujours par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.

Les notes du capitaine du sous-marin allemand, le Kapitanleutnant Walther Schwieger, qui venait la veille et l'avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu'il tira sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact fut suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion fut entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). Des notes plus tardives de ce capitaine disent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou trois ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

L'emplacement précis de l'épave (51° 25′ N 8° 33′ O / 51.417, -8.55 ()) semble être resté inconnu ou oublié durant 20 ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un officier survivant du Lusitania, Albert Bestic rapporta au capitaine Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un papier presque illisible sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage. La même année, une équipe emmenée par l'anglais James Jarrat localise l’épave avec l'aide d'un navire équipé de l'ASDIC. Jarrat et son équipe sont les premiers à visiter l'épave du paquebot.

Nombre des passagers et de survivants[modifier | modifier le code]

Sépulture d'Etienne Thomaz de Bossiere (1886-1915) mort dans le naufrage du paquebot Lusitania. Cimetière d'Ottignies (Belgique)

Il varie selon les sources : il y aurait eu 1158 passagers à bord (128 venant des États-Unis, dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt). 128 victimes auraient été américaines (128 selon l'ambassade de France à Washington). Selon d'autres sources, il y aurait eu 703 rescapés sur un total de 2160 passagers et marins (1 personne sur 3. Une liste des passagers est disponible sur ce site web.

Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes. L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston née Pearl, âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage, est décédée le 11 janvier 2011 à 95 ans[3].

Une cargaison secrète[modifier | modifier le code]

Malgré les documents cachés et/ou falsifiés à l'époque (l'Amirauté britannique n'ayant admis la présence de munitions à bord qu'en 1972[2]), le Lusitania était bien un « croiseur auxiliaire armé »[réf. nécessaire].

Au moment de l'attaque, il transportait vraisemblablement 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing[4] ou 5 468 caisses d'obus shrapnell et cartouches[5].

Pour d'autres, c'étaient 4 200 caisses de cartouches de fusil, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient qu'il a pu y avoir eu beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or[6].

D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société de Liverpool de B.f. Babcock et Co. Babcock ne s'étant jamais occupé de fourrure, mais ayant précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figuraient 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.

Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnell (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (cal.303) et une quantité indéterminée de « coton-poudre » (explosif à base de nitrate de cellulose) et 200 t de munitions pour armes de poing que le Queen Margareth n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques[7]. À partir de 1914, il aurait violé la loi en transportant des munitions lors de tous ses voyages (hormis le premier), sachant que le transport de munitions par des bateaux civils a probablement été fréquent à cette époque.

Conséquences du naufrage[modifier | modifier le code]

Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l'information est diffusée par la revue l'Illustration no 3767 du et par le Figaro du . Dans les remous du naufrage, des questions, insolubles ou insidieuses, surnagent : on ira jusqu'à suspecter l'Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifièrent en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement, avant qu'en 1972 des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de 12 canons.

Cette attaque dont les circonstances ne sont pas clairement établies contribua à faire basculer l'opinion américaine en faveur de la guerre, que leur gouvernement avait décidée peu avant.

À la suite du naufrage, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, menaça l'Allemagne et exigea réparation. Inquiet de l'irruption des États-Unis dans la guerre, Berlin décide (le 27 août 1915) de suspendre provisoirement ou de fortement restreindre son offensive sous-marine. Mais rien n'y fait : auparavant hostile à la guerre, l'opinion publique américaine évolue peu à peu en faveur d'un engagement aux côtés de l'Entente (Empire français, Empire britannique et Empire russe), contre les Empires centraux de la Triple-Alliance (Empire allemand, Empire d'Autriche-Hongrie et Empire ottoman). L’Allemagne reprendra sa guerre sous-marine en janvier 1917.

C'est la décision allemande de janvier 1917 de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus de fait des États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, qui a probablement vraiment lancé les États-Unis dans la guerre. Mais l’attaque du Lusitania avait préparé une opinion américaine plutôt pacifiste ou neutre avant cet événement. Les États-Unis rompirent leurs relations diplomatiques avec Berlin et lancèrent une campagne de mobilisation après le torpillage du Vigilentia (le à 13 h 18), qui justifia le vote du Congrès américain favorable à l'entrée en guerre.

Suites juridiques[modifier | modifier le code]

L'Amirauté britannique et W. Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie, fit ensuite savoir au Premier ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business ».

En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires américain, Gregg Bemis, ce qui a été contesté par le gouvernement irlandais qui a interdit les plongées sur le site. Néanmoins, à partir des années 1980, Bemis organisa des plongées, notamment au moyen de robots, pour tenter de déterminer les causes de la seconde explosion, mais selon lui l'énigme demeure, et ce malgré les nombreuses enquêtes.

Enquêtes ultérieures et cause probable du naufrage[modifier | modifier le code]

Premières explorations[modifier | modifier le code]

Pour l'opinion publique, il est resté longtemps clair que le navire a coulé suite à l'explosion de munitions transportées de manière illicite. Cette conception est étayée par les premières explorations de l'épave : James Jarrat en 1935 puis John Light de 1960 à 1972. Tous deux affirment que la coque est éventrée à l'avant, ne laissant aucun doute possible. Pourtant, ces affirmations doivent être analysées avec du recul : la visibilité est exécrable et les équipements de l'époque ne permettent pas aux plongeurs de rester plus de dix minutes en bas ni de ramener des images de bonne qualité. Ce point est d'ailleurs souligné par le fait que Jarrat et Light affirment que le navire repose sur son flanc bâbord pour l'un, tribord pour l'autre.

Une cause entendue[modifier | modifier le code]

Dans les années 1970, il devient officiel que le navire transportait des caisses de munitions et ce dans l'illégalité la plus totale, confirmant un peu plus la thèse de l'explosion de munitions. Cependant, une autre théorie tenace est définitivement écartée : la navire n'était pas armé. En 1982, de nouvelles explorations ont lieu : des hélices ainsi que des ancres du navire sont remontées. En 1993, c'est Robert Ballard, connu pour l'exploration des épaves du Titanic et du Bismarck qui s'attaque au mystère. Il dresse un état des lieux de l'épave : il est très difficile d'en tirer des conclusions étant donné que le navire est complètement aplati et "tordu comme un boomerang". La cadavre du "lévrier des mers" a en effet souffert : tempêtes sous-marines, corrosion, grenades sous-marines et autres visites ont fortement brouillé les pistes. Ballard émet une nouvelle théorie : le navire a peut-être été coulé par l'explosion de la poussière de charbon, phénomène connu sous le nom de "coup de grisou". Aidé par des ingénieurs et par des reconstitutions par ordinateur, le modèle semble plausible, la cause entendue.

Une réalité moins mystérieuse[modifier | modifier le code]

Cependant pour comprendre ce qui est réellement arrivé au paquebot de la Cunard, il suffit de lire les comptes-rendus des rapports d'enquêtes réalisés à la suite de naufrage ou dans les années qui suivirent : le naufrage semble être la cause d'une explosion de chaudières. Plusieurs éléments viennent étayer cette version :

  • Les témoignages confirment que la torpille a frappé au niveau de la première ou de la seconde cheminée, soit 30 à 50 mètres en arrière des cales où se trouvaient les munitions.
  • Une explosion des cales situées à l'avant auraient détruit la proue du navire. Les témoignages ne le mentionnent pas, et les explorations de l'épave le démentent.
  • Aucun survivant ne rapporte avoir senti l'odeur particulière de la poudre suite à la détonation d'explosifs.
  • Des témoignages de passagers affirment avoir entendu plusieurs explosions localisées, à l'intérieur du navire. Par endroit des canalisations de vapeur éclatées ont rendu l'air irrespirable.
  • Un des rares soutiers à avoir survécu, raconta qu'en quelques instants la salle des chaudières où il se trouvait fut envahie par la mer et se retrouva avec de l'eau jusqu'aux genoux.
  • Le troisième ingénieur George Little vit le niveau de la pression de vapeur s’effondrer en quelques instants, confirment l'explosion des chaudières et des conduites de vapeur.
  • De nombreux passagers ont mentionné le fait que de grandes quantités d'eau, de charbon et de débris divers furent projetés à travers les cheminées du navire.

De plus la théorie du "coup de grisou" parait bien peu probable, car les soutes à charbon étaient situées contre les flancs du navires, et donc collées aux froides plaques d'acier en contact avec la mer, ce qui créait de la condensation, condition peu favorable à l'explosion de la poussière de charbon.

Enfin, le scénario de l'explosion des chaudières semble confirmé par une observation de nombreux cadavres repêchés qui portaient d'importantes traces de brûlures propres à l'explosion des chaudières. Ce phénomène d'explosion n'était pas un cas isolé : l'un de ces observateurs, Wesley Fost, consul américain à Queenstown, publiera en 1918 une liste de 18 navires à vapeurs ayant coulé à la suite de l'explosion de leurs chaudières. Le parallèle avec le Titanic peut être réalisé : durant les minutes suivant l'impact avec l'iceberg, les soutiers travaillant dans les chaufferies situées les plus en avant se sont empressés de vider les foyers des chaudières et de fermer ces derniers afin d'éviter que l'eau glacée ne pénètre à l'intérieur déclenchant une explosion importante.

Galerie des aménagements intérieurs[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. National Maritime Museum, Greenwich, Box 556,1359-62
  2. a, b et c Franck Ferrand, « Le torpillage du Lusitania », émission Au cœur de l'histoire sur Europe 1, 8 juin 2012
  3. Voir Audrey Lawson-Johnston (en)
  4. (Howard Zin, université de Boston, in Le XXe siècle américain, éd. AGONE)
  5. (en) « Lusitania », sur Merchant Navy Officers (consulté le 18 juin 2011)
  6. « http://encyclopedia.laborlawtalk.com/First_Battle_of_the_Atlantic » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-04-01
  7. (en) « Cunard Line's Lusitania », sur ThinkQuest (consulté le 18 juin 2011)

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy, Thomas A. Bailey, 1975 (Anglais)
  • The Last Voyage of the Lusitania, A. A. Hoehling et Mary Hoehling, 1996 (Anglais)
  • « Lusitania » Murders, novembre 2002 (ISBN 0-425-18688-1) Ed. Berkley Books (Explications, plans… en italien)
  • Anne-Marie Paris, 7 mai 1915, le secret du « Lusitania », Nathan, 2005.- Les Romans de la mémoire.
  • Philippe Masson, Les Naufrageurs du Lusitania et la guerre de l'ombre, Albin Michel, 1986
  • Patrice Ordas, R.M.S. Lusitania. L'Amérique ne pardonnera pas…, Grand angle, 2012 (roman)

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • (en) The Sinking of the « Lusitania » (Le naufrage du Lusitania), dessin animé de 1918 créé par Winsor McCay et relatant le drame. Téléchargement sur Internet Archive
  • Un docu-fiction concernant l'histoire du Lusitania est actuellement en cours de préparation pour une diffusion sur M6.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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