Ligne de Pau à Canfranc (frontière)

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Ligne du transpyrénéen occidental
de Pau à Canfranc (frontière)
Image illustrative de l'article Ligne de Pau à Canfranc (frontière)
Halte ferroviaire de Saint Christau-Lurbe, 1988
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de l'Espagne Espagne
Villes desservies Pau, Oloron-Sainte-Marie
Historique
Mise en service 1883 – 1928
Électrification 1928
Désélectrification 2008 pour Pau - Oloron / début années 90 pour Oloron - Tunnel du Somport
Fermeture 1970 (fermeture partielle)
Concessionnaires Midi (1874 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (à partir de 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 664 000
Longueur 93 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Ligne désélectrifiée en 2008, caténaire déposée en 2010. (anciennement électrifiée en 1 500 V cc)
Pente maximale 43
Nombre de voies Voie unique
Signalisation CAPI jusqu'à Oloron, Block manuel de type navette entre Oloron et Bedous
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER jusqu'à Bedous
Schéma de la ligne

La ligne de Pau à Canfranc (frontière), ou ligne Goya, est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de 93 km de long reliant la France et l'Espagne à travers le massif pyrénéen. Elle se situe dans le département des Pyrénées-Atlantiques côté français, et dans la province de Huesca côté espagnol.

La ligne emprunte la vallée d'Aspe. Elle a été inaugurée le 18 juillet 1928.

En raison d'un déraillement, le , ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section entre Pau et Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous le et en 1985 pour les marchandises.

Depuis le , la ligne est de nouveau exploitée sur la section entre Pau et Bedous, soit 60 kilomètres. Elle reste neutralisée entre Bedous et Canfranc.

Histoire[modifier | modifier le code]

Origine et mise en service[modifier | modifier le code]

La section de Pau à Oloron est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le 10 août 1868. La convention est approuvée par un décret impérial à la même date[1]. Cette section est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif par une loi le 23 mars 1874[2].

  • En 1883 Mise en service de la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie, dont l'exploitation est confiée à la Compagnie du Midi.

Une loi du 17 juillet 1879 (Plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 178 une ligne « d'Oloron à Bedous (Basses-Pyrénées) ». Cette même loi retenait en n° 179 une ligne « d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, par la vallée du gave d’Oloron »[3]. La section entre Oloron et Bedous, ainsi que la ligne d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais sont concédées à titre éventuel par l'État à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une loi le 17 juillet 1886[4]. Cette dernière ligne ne sera jamais construite, et la concession est annulée par une loi le 8 juillet 1900[5]. Le tronçon entre Oloron et Bedous est déclaré d'utilité publique et sa concession est confirmée par une autre loi le 27 juin 1897[6].

La partie internationale de la ligne a fait l'objet d'une convention internationale entre le France et l'Espagne signée le 18 août 1904. Cette convention a été approuvée par une loi le 10 janvier 1907[7] et promulguée par un décret le 6 février 1907[8]. Le tronçon de Bedous à la frontière espagnole a été concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 20 juin 1907. La convention a été approuvée et le tronçon de ligne de Bedous à la frontière espagnole a été déclaré d'utilité publique par une loi le 2 août 1907[9]. Cette convention est modifiée par un protocole additionnel, signé le 15 avril 1908, qui prévoit que le tunnel sous le col du Somport sera équipé d'une voie à écartement standard et qu'il ne sera construit qu'une gare frontière commune côté espagnol. Ce protocole est promulgué par un décret le 25 janvier 1909[10].

L'accident du pont de l'Estanguet[modifier | modifier le code]

Le , le temps est au givre. Un convoi, tracté par deux locomotives électriques type BB 4200 (les BB 4227 et BB 4235), rencontre des difficultés liées au froid humide (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques (900 volts au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de 43 mm/m montant vers Etsaut. Les roues des deux locomotives patinent et le train s'arrête. Le mécanicien et l'aide-mécanicien descendent placer des cailloux du ballast sous les roues pour pallier l’inefficacité des sablières vides, et, ainsi, renforcer l'adhérence du train. La sous-station de Bedous disjoncte et annihile l'action du frein rhéostatique des locomotives. Le convoi fou (sans personne à bord) part en dérive, dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, en raison de la vitesse, le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) déraille ; il engage alors le gabarit, entraînant avec lui le pont métallique et l'ensemble du convoi, locomotives comprises, dans le gave[11]. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous.

Une réouverture en question depuis plus de 40 ans[modifier | modifier le code]

Le principal intérêt de la réouverture de la ligne est qu'elle fournirait sur-le-champ un axe direct entre Paris et Valence, évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue une conurbation de près d'un million d'habitants, disposant, avec la Plaza, de la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. D'autres avantages espérés sont la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions, connaissant de nombreux accidents, le transport de produits chimiques constituant un facteur de risque important.

Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008

L'éboulement sur la RN 134 en janvier 2008 et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. Un premier débroussaillage des voies a été entrepris de février à mai 2008[12]. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.

Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclue[13], dans une deuxième phase.

Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants : rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnels trop bas pour le transport de marchandises, transbordement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc. Cependant, on peut leur opposer les contre-arguments suivants :

  • les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles.
  • les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des 300 mètres de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles.
  • les tunnels trop bas : ils sont au gabarit standard, 6 mètres en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un 3e rail et du passage au gabarit de convois espagnols.
  • le tunnel hélicoïdal : les caractéristiques de rampes et de rayon rentrent dans les normes du matériel actuel. On en trouve sur d'autres lignes en activité, par exemple le tunnel de Saillens sur la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol, le tunnel des Frasses sur la ligne d'Andelot à La Cluse ou les quatre tunnels hélicoïdaux de la ligne de Tende.
  • Des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux, les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel.
  • La ville de Jaca ayant été requérante pour les Jeux olympiques d'hiver de 2014, la ligne versant espagnol a subi de nombreux aménagements[réf. nécessaire].
  • la voie unique : des évitements seront aménagés à Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.

Rénovation de la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie en 2010[modifier | modifier le code]

Ligne Pau-Oloron-Sainte-Marie fermée

La portion de Pau à Oloron-Sainte-Marie, seul tronçon de la ligne encore exploité, a été rouverte en 2011 après avoir été fermée pour six mois pour rénovation complète (2e semestre 2010)[14]'[15]. L'opération comprenait :

  • la mise en place de nouveaux rails (certains dataient du XIXe siècle), ballast et autres ;
  • le nettoyage complet de l'environnement et des structures ;
  • le retrait de la caténaire Midi, vétuste et qui n'était plus alimentée en courant depuis septembre 2008, à la suite de la destruction d'une sous-station pour permettre l'extension d'une zone industrielle (la ligne est donc exploitée avec du matériel thermique en attendant une éventuelle ré-électrification dans le cadre du programme de réouverture de la liaison transpyrénéenne) ;
  • le remplacement complet du matériel roulant : les autorails X 2200 ont été remplacés par des X 73500 beaucoup plus modernes.

Ces rénovations ont été rendues nécessaires en raison des retards et des réductions problématiques de la vitesse d'exploitation. Elles sont entreprises dans le cadre du plan État-Région 2007-2013.

Projet de réouverture entre Oloron-Sainte-Marie et Canfranc[modifier | modifier le code]

Après de nombreuses années de tergiversations, la réouverture est activement soutenue par la région Aquitaine depuis les années 2000. Le [16], Alain Rousset (président de la région Aquitaine) et Luisa Fernanda Rudi (présidente du Gouvernement d’Aragon) ont signé à l’hôtel de région Aquitaine un protocole d’accord[17] valable jusqu’en 2020, dans le cadre de la coopération transfrontalière Aquitaine-Aragon dont la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse est emblématique.

Cet accord fixe un calendrier de réouverture en deux phases, la section d'Oloron à Bedous à l'horizon 2015, puis le section de Bedous à Canfranc à l'horizon 2020.

Par ailleurs, la Communauté autonome d'Aragon vient d’acquérir la gare de Canfranc qui était jusqu’alors, via la Renfe, propriété de l’État espagnol ; la gare deviendrait alors le point de liaison des réseaux de communication, le catalyseur du développement de la région (touristique, universitaire, économique)

Réouverture de la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous en 2016[modifier | modifier le code]

Ligne Oloron-Bedous au sud de Lurbe - Saint Christau en Décembre 2015.

À l'initiative du Conseil régional d'Aquitaine, la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous (25 km) a été rouverte le 26 juin 2016 [18]. Les études d'avant-projet furent achevées, et l'enquête publique [19] a eu lieu du 8 avril au 13 mai 2013 [20]. Malgré un avis défavorable de la commission d'enquête [21],[22], le projet a été déclaré d'utilité publique par la signature de l'arrêté le 19 février 2014 [23],[24].

Des travaux importants furent nécessaires. Ils ont porté sur la rénovation d'ouvrages d'art, le remplacement de 12 tabliers de pont, la mise en place de protection contre les éboulements, la reconstruction des passages à niveau et la construction des nouvelles gares. Le projet a été évalué à 122 millions d'euros. Alain Rousset a déclaré qu’il mise sur une contribution au tiers, c’est-à-dire environ 30 millions d’euros qui viendraient soulager les 100 millions d’euros que la région Aquitaine investit dans ce tronçon[16].

Quatre points d'arrêts ont été instaurés : Bidos, Lurbe-Saint-Christau, Sarrance et Bedous, qui est désormais terminus de la ligne, en attendant un éventuel prolongement vers Canfranc.

À la suite de retards pris dans le projet, les travaux ont commencé le 26 septembre 2014 pour une mise en service en juin 2016 [25], la première phase qui consistait en la dépose des rails est achevée en janvier 2015. Lors de la seconde phase, ont été réalisés :

  • le retrait du ballast d'origine (arasage),
  • la pose de filets de protection afin d'éviter les éventuelles chutes d'objets sur la voie,
  • la suppression de deux passages à niveau,
  • ainsi que la remise en état de deux viaducs métalliques à Asasp-Arros.
  • le remplacement des ouvrages d'art trop abîmés par des ouvrages en béton
  • la pose du ballast neuf et de nouveaux rails sur traverses en béton (dont une partie fut stockée sur la base-vie de Lurbe Saint Christau),
  • la mise en place des passages à niveau à demi barrières,
  • ainsi que la pose de la signalisation en Block manuel de type navette (BM - NV) entre Oloron et Bedous.

Le chantier de remise en état de la voie s'est achevé le 20 mai 2016 et a fait place aux essais ferroviaires[26].

Le dimanche 26 juin, la ligne ouvre aux circulations et à cette occasion, les voyageurs peuvent toute la journée effectuer un premier voyage gratuit (pris en charge par la région) pour découvrir la ligne[27].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Panneau apposé à Bedous en 2003

La ligne transpyrénéenne de Pau à Canfranc fait partie de l'axe entre Bordeaux et Saragosse et porte depuis 2003 le nom de Ligne Goya, en hommage au peintre Francisco de Goya né à proximité de Saragosse et mort à Bordeaux.

La ligne, qui relie la France à l'Espagne par un trajet voisin du méridien de Bordeaux, culmine à 1 211 mètres d'altitude dans le tunnel du Somport.

Tunnel de Canfranc

Jusqu'à Bedous (altitude 405 m) la voie reste sur un terrain peu accidenté. Sur les 28 km suivants, elle affronte le relief pyrénéen, avec des pentes de 25 mm/m jusqu'à Etsaut puis de 43 mm/m sur 7,5 km jusqu'au tunnel[28]. Elle franchit les Pyrénées occidentales au niveau du Somport par un tunnel de près de 8 kilomètres[29].

Ce tunnel a été converti pour permettre l'acheminement éventuel des secours dans le tunnel routier auquel il est relié par 17 galeries d'évacuation. Une convention avec le concessionnaire du tunnel fixe les conditions de cette conversion, elle prévoit la pose de rails à gorge encastrés dans la chaussée (comme on en trouve dans les réseaux de tramway urbain) en cas de réouverture de la ligne[30].

La ligne[modifier | modifier le code]

Gare de Canfranc

Il s'agit d'une ligne à voie normale. Elle était à l'origine électrifiée en 1 500 V continu sur toute sa longueur. La section Oloron-Sainte-Marie - Canfranc a été dés-électrifiée en 1992, et le réseau électrique alors dédié à la voie ferrée est désormais utilisé par RTE. La section entre Pau et Oloron, voit à son tour sa caténaire déposée, en raison de la destruction du poste de Bidos (sud d'Oloron) pour l'extension d'une usine mais également à cause du coût prohibitif d'un éventuel remplacement de la caténaire.

Il y avait une rupture de charge en gare de Canfranc. La ligne espagnole à écartement large (1,668 m) et la ligne française à écartement normal (1,435 m) aboutissaient à des terminus parallèles. Cela avait entraîné la création d'une gare monumentale dans ce village.

Les gares[modifier | modifier le code]

Les ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Il a fallu percer quatorze tunnels entre Bedous et la frontière. Outre le tunnel du Somport, on trouve un tunnel hélicoïdal à Sayerce, destiné à limiter la rampe de la voie.

  • Voir schéma de ligne

Les tunnels de la ligne sont en bon état, à l'exception du tunnel du Peilhou dont le piédroit s'est effondré. De même, les ponts sont encore en place dans la majorité des cas, excepté :

  • le pont de l'Estanguet, détruit par l'accident de 1970 ;
  • le pont de la Bigue sur le gave d'Aspe, au sud d'Accous, à proximité du contournement routier (6,5 km) de Bedous et Accous de la RN 134 (qui a coûté 41,66 millions d'euros) et qui n'est plus en place depuis la crue du .

Le viaduc de Peilhou, qui enjambe la route nationale et le gave, posait problème car la largeur de la route et la courbe prononcée ne permettaient pas le passage de camions. Son remblai côté nord a été supprimé pour permettre l'élargissement de la route. Il en est de même pour le viaduc de Serbers dont un remblai a été détruit pour faire passer la déviation du village d'Etsaut.

Pour poursuivre la remise en service de la ligne, il y a donc encore trois chantiers importants à réaliser au sud de Bedous, qui accueille de nouveau le train en 2016[31].

Vitesses Limites[modifier | modifier le code]

(A) Vitesses limites de la ligne no 54 suivant le tableau de marche des trains de la Compagnie du Midi du 15 mai 1930[32].

(B) Vitesses limites de la ligne n° 63 suivant le tableau de marche des A-TER (X 73500) [33] .


P : Trains Pairs sens Canfranc-Pau (descendants).

I : Trains Impairs sens Pau-Canfranc (montants).

PK : Points Kilométriques


De PK À PK (A)

Limite 1930 (km/h)

(B)

Limite 2016 (km/h)

Pau PK 215,7 Ogeu PK 240,1 060 085
Ogeu PK 240,1 Oloron-Sainte-Marie PK 250,6 100
Oloron-Sainte-Marie PK 250,6 Bidos PK 252,3 060
Bidos PK 252,3 PK 267,7 PK 267,7 080
PK 267,7 PK 267,7 Bedous PK 275,4 070
Bedous PK 275,3 Lescun-Cette-Eygun PK 250,6 I:060 P:050
Lescun-Cette-Eygun PK 250,6 Etsaut PK 286,4 050
Etsaut PK 286,4 Forges d'Abel PK 299,7 I:050 P:040
Forges d'Abel PK 299,7 Faîte du Tunnel PK 304,2 I:060 P:050
Faîte du Tunnel PK 304,2 Gare internationale de Canfranc PK 308,5 060

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « N° 16363 - Décret impérial qui approuve la convention, passée le 10 août 1868, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne : 10 août 1868 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 32, no 1642,‎ , p. 640 - 648.
  2. « No 3112 - Loi relative à la déclaration d'utilité publique et à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel, et à l'adjudication de plusieurs chemins classés et non concédés : 23 mars 1874 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 8, no 205,‎ , p. 801 - 823 (lire en ligne).
  3. « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  4. « N° 16829 - Loi qui concède diverses lignes de chemins de fer à la Compagnie des chemins de fer du Midi : 17 juillet 1886 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 33, no 1023,‎ , p. 206 - 207 (lire en ligne).
  5. « N° 38802 - Loi qui approuve une convention passée entre l'État et la Compagnie des chemins de fer du Midi, pour la concession, à cette compagnie, des chemins de fer d'Auch à Lannemezan, de Colombier à Capestang, avec prolongement jusqu'à ou près Cruzy, de Biarritz (gare de la Négresse) à Biarritz-Ville, et de Cambo à Hasparren : 8 juillet 1900 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 61, no 2202,‎ , p. 1308 - 1310 (lire en ligne).
  6. « N° 32976 - Loi qui déclare d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de fer d'Oloron à Bedous : 27 juin 1897 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 55, no 1879,‎ , p. 68 - 69 (lire en ligne).
  7. « N° 48723 - Loi portant approbation de la convention et du protocole additionnel signés les 18 août 1904 et 8 mars 1905 entre la France et l'Espagne, au sujet de l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées centrales : 10 janvier 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 74, no 2811,‎ , p. 1368 - 1369 (lire en ligne).
  8. « N° 48983 - Décret portant promulgation de la convention et du protocole additionnel signés les 18 août 1904 et 8 mars 1905 entre la France et l'Espagne, au sujet de l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées centrales : 6 février 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 74, no 2827,‎ , p. 2074 - 2078 (lire en ligne).
  9. « N° 49858 - Loi concernant : 1° La déclaration d'utilité publique des chemins de fer de Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet et à Bélesta, de Condom à Castéra-Verdazan, d'Ax-les-Termes (Ariège) et de Bedous (Basses-Pyrénées) à la frontière espagnole; 2° La concession éventuelle du chemin de fer d'Oust (Ariège) à la frontière espagnole : 2 août 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 76, no 2884,‎ , p. 13 - 20 (lire en ligne).
  10. « N° 68 - Décret portant promulgation du deuxième protocole signé à Paris, le 15 avril 1908, entre la France et l'Espagne, additionnel à la convention franco-espagnole du 18 août 1904 relative à l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées-Orientales : 25 janvier 1909 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 1, no 2,‎ , p. 133 - 134 (lire en ligne).
  11. Loco Revue numéro 606, septembre 1997
  12. Site web du CRELOC
  13. La Dépêche du Midi 7 septembre 2007
  14. http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2010/07/02/train-la-ligne-pau-oloron-remise-a-neuf,145001.php
  15. http://www.sudouest.fr/2010/06/24/voie-ferree-pau-oloron-travaux-en-ligne-124926-4344.php
  16. a et b « Coopération transfrontalière : Pau - Canfranc sur les rails », Sud-Ouest,‎ (lire en ligne)
  17. « Protocole d'accord du gouvernement d'Aragon et de la région Aquitaine sur la feuille de route 2012-2020 de la reprise des circulations sur la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse »,
  18. « Remise en service de la ligne Oloron-Bedous »
  19. « Reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous: Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. », sur rff.fr
  20. « Avis d'enquête publique - Reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-sainte-Marie et Bedous »
  21. « La commission rend un avis défavorable pour la ligne Oloron-Bedous », LaRepubliqueDesPyrenees.fr,‎ (lire en ligne)
  22. « Rapport de la commission d'enquête »
  23. Préfecture des Pyrénées-Atlantiques, « Arrêté déclarant d'utilité publique les travaux d'aménagement nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous et emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes d'Asasp-Arros, de Bidos et de Gurmençon »,
  24. « Ligne ferroviaire Oloron – Bedous, c’est parti ! », sur www.aquitaine.fr,
  25. « Ligne Oloron - Bedous : lancement des travaux le 26 septembre », sudouest.fr,‎ (lire en ligne)
  26. « Vallée d'Aspe : le premier train est arrivé à Bedous ! », Sud-Ouest,‎ (lire en ligne)
  27. « Réouverture de la ligne Oloron-Bedous: voyage en train offert ce dimanche », La République des Pyrénées,‎ (lire en ligne).
  28. Le Premier Transpyrénéen : la ligne de Bedous à Jaca M. Pardélien p. 290-291 Annales de Géographie no 213 année 1929
  29. Carte de la ligne Pau-Saragosse, site Transpyrénéen
  30. http://transpyreneen.free.fr/somport/route.htm
  31. Reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous; Lettre d'information no 1. RFF. Décembre 2011.
  32. « Graphique N°12 Fascicule N°18 de la compagnie du midi du 15 mai 1930 »
  33. Renseignements techniques (RT) SNCF (version de juin 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Ch. Dantin, « Les chemins de fer transpyrénéens : Mise en exploitation de la ligne de Bedous à Jaca », Le génie civil,‎ , p. 53-60 (lire en ligne),
  • Jacques Willigens, Histoire du rail en Béarn (n° hors-série du Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (revue trimestrielle encyclopédique du rail départemental)), MTVS, (présentation en ligne).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]