Indian

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Indian Motorcycle Company
logo de Indian
Le logo actuel de la marque.
illustration de Indian

Création 1901
Fondateurs George M. Hendee
Oscar Hedström
Personnages clés Stephen Julius
Steve Heese
Forme juridique Société à responsabilité limitéeVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Medina (Minnesota)
Drapeau des États-Unis États-Unis
Activité Construction de véhicules automobiles, de remorques et semi-remorquesVoir et modifier les données sur Wikidata
Produits Motocyclettes
Société mère Polaris Industries
Sociétés sœurs Victory Motorcycles
Filiales Victory Motorcycles
Effectif 50
Site web www.indianmotorcycle.com

Indian est une des plus anciennes marques de motocyclettes dont le premier modèle, l'Indian Single, est lancé en 1901 par la société Hendee Manufacturing Company (HMC) de Springfield (Massachussetts). HMC, numéro un des constructeurs de motos jusqu'à la première guerre mondiale, est l'un des deux seuls constructeurs américains à avoir survécu à la grande dépression du début des années 1930. La société, rebaptisée Indian Motocycle Company (Indian) en 1923, et la marque jouissent d'une forte réputation basée sur l'innovation et les résultats en compétition jusqu'à la faillite d'Indian en 1953. La marque fait l'objet de plusieurs tentatives de relance et d'utilisation jusqu'à la fin des années 1990. La fabrication aux États-Unis de motos Indian reprend en 1999. Depuis avril 2011, la société est une filiale de Polaris Industries dont les usines sont à Spirit Lake, dans l’Iowa.

Histoire[modifier | modifier le code]

Fondation et premier modèle : l'Indian Single[modifier | modifier le code]

George M Hendee, originaire du Connecticut et ancien coureur cycliste, crée en 1895 une société de fabrication de vélos, basée à Springfield (Massachusets). Il fait faillite, puis relance en 1898 une autre société, dénommée Hendee Manufacturing Company, qui fabrique une gamme de vélos sous la marque Indian[1].

Oscar Hedström, immigré de Suède à l'âge de 9 ans, est un passionné de mécanique. Il conçoit et construit des vélos de haut de gamme et des tandems à Middletown (Connecticut), ainsi qu'un carburateur puis un "Tandem Pacer" motorisé destiné à précéder les coureurs cyclistes sur les anneaux de vitesse.

Hendee, qui sponsorise des courses et coureurs cyclistes, est impressionné par cette réalisation et propose à Hedström de se lancer ensemble dans la fabrication de motocyclettes. Ils deviennent partenaires dans la Hendee Manufacturing Company (HMC) en Janvier 1901[2]. Leur premier modèle, l'Indian Single, est présenté en Juin 1901[3].

Oscar Hedström avec son premier prototype Indian Single de 1901.
Hedström Tandem Pacer (1900).

La Single est dotée d'un moteur monocylindre 4 temps de 17,6 ci (288 cm3) délivrant 1,75 ch. Elle pèse 52 kg et peut atteindre 48 km/h. Sa technologie est très avancée pour l'époque : carburateur concentrique, transmission par chaîne[4], allumage par bobine et cadre intégrant le moteur. L'allumage est assuré par batteries à recharger, selon l'utilisation, entre 1300 et 3 000 km, et la lubrification est à réglage manuel "à huile perdue". La Single est en outre dotée d'un très innovant système de réglage de l'allumage, actionné par une poignée sur le côté droit du guidon, qui fait office d'accélérateur et d'embrayage. Le cadre rigide est semblable à celui d'un vélo. La Single est d'ailleurs dotée de pédales permettant de la démarrer et d'actionner par rétropédalage le frein arrière[5]. La forme de son réservoir d'essence et d'huile, situé au-dessus de la roue arrière, lui vaudra d'être surnommée « Camelback »[6]. La marque et les références de HMC sont inscrites en lettres typographiées dorées sur le réservoir, selon une esthétique qui perdurera longtemps.

Années 1900 : innovation et premier rang mondial[modifier | modifier le code]

La Single rencontre un grand succès : la production passe de 3 unités en 1901 à plus de 500 en 1904. Elle sera commercialisée jusqu'en 1909[7].

En 1904, la couleur rouge vermillon[8], qui deviendra plus tard l'un des symboles visuels de la marque, est proposée en option en sus du noir et du Bleu Royal déjà au catalogue.

Indian Single camelback Bleu Royal (1902)

En 1907 le premier bicylindre en V est mis en production. De faible cylindrée (600 cm3), le moteur est calé à 42° et équipé d'une distribution « semi-culbutée » où les soupapes d'admission et d'échappement sont opposées[9]. HMC a longuement testé ses performances et son endurance, notamment lors d'une épreuve « coast to coast » en 1906 : le prototype ainsi doté mettra un mois pour relier San Francisco à New York. Les bicylindres Indian remportent immédiatement un réel succès commercial.

En 1907 HMC, avec sa gamme de mono et bicylindres, vend près de 2200 machines, ce qui en fait le plus important constructeur de l'époque, rang que la marque conservera jusqu'à la première guerre mondiale[10].

L'un des tous premiers twin Indian, encore dans un cadre "camelback" (1908).
Un des tous premiers Indian Single dans le nouveau cadre berceau (1909).

En 1909, HMC introduit pour tous ses modèles un cadre berceau. Le réservoir "camelback" disparait, remplacé par deux réservoirs séparés: l'un, pour l'essence, est situé horizontalement entre deux tubes du cadre; l'autre, pour l'huile, est disposé verticalement derrière le moteur[11].

La même année, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy de l'ile de Man : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative.

Années 1910 : apogée puis premières difficultés[modifier | modifier le code]

La première moitié des années 1910 est exceptionnelle pour Indian, qui accumule les innovations ainsi que les succès commerciaux et sportifs.

Indian Twin sur cadre entièrement suspendu (1913).
Indian Twin avec cadre entièrement suspendu (1913).

Dès 1910 le cadre berceau, lancé l'année précédente, est doté d'une fourche avant à roue tirée et amortissement par ressort à lames, puis, en 1913, devient entièrement suspendu, l'arrière du cadre bénéficiant également d'un amortissement par ressort à lames[12]. L'allumage par magnéto est de série à partie de 1912, une boîte à 2 vitesses est proposée à partir de 1910, puis à 3 vitesses en 1915, année où tous les modèles sont désormais livrés avec un kick, et ne sont plus équipés de pédales[13]. Une version du bicylindre avec démarreur électrique est même produite à quelques exemplaires en 1914 sous la dénomination « Hendee Special »[14],[15].

Indian Tricar (1910).
Triporteur Indian pour la Poste (1912).

La première moitié des années 1910 voit HMC explorer de multiples variantes de modèles, notamment des triporteurs pour la Poste ou le Tricar pour le transport de personnes. HMC devient également un fournisseur des services de Police, qui seront durablement d'importants clients de la marque[3].

Policiers de Seattle avec leurs Indian (1914).

La décoration des réservoirs évolue en 1911: le mot « Indian », toujours doré, est en lettres cursives. Cette esthétique est ensuite déclinée en plusieurs couleurs et utilisée comme logo officiel de la marque[16]. Les options disponibles se multiplient et comprennent notamment siège passager, porte-bagage, éclairage à acétylène ou électrique, ou encore compteur de vitesse[17].

En 1912, HMC domine le marché mondial et détient un tiers du marché américain, qu'il sert à travers un réseau de 1200 concessionnaires. Sa publicité utilise le slogan « Count Indians on the Road» qui met en avant son avance sur ses dizaines de concurrents[18]. Et en 1913 la production atteint un record de 32000 machines, dont plus de 90 % sont des bicylindres[19].

Le catalogue de 1915 illustre la stratégie commerciale et technique de HMC à cette époque qui marque probablement l'apogée d'Indian[20].

Indian, premier constructeur mondial en 1915

Le catalogue détaillé de 1915 est un document de 26 pages abondamment illustrées. Il mentionne la présence d'Indian aux USA, au Canada, au Royaume-Uni et en Australie et décrit précisément les innovations et solutions techniques d'Indian ainsi que les 10 modèles de la gamme, présentés en 4 familles:

  • monocylindres E1 (une vitesse), E2 (2 vitesses) et E3 (3 vitesses) de 30,5 ci et 7,5 ch vendus de 185 à 235 $.
  • bicylindres légers « Little Twin » B1 (une vitesse), B2 (2 vitesses) et B3 (3 vitesses) de 41,5 ci et 10 ch vendus de 210 à 260 $.
  • bicylindres plus puissants « BigTwin » C1 (une vitesse), C2 (2 vitesses) et C3 (3 vitesses) de 61 ci et 15 ch proposés de 225 à 275 $.
  • bicylindre Speedway D1 de 61 ci et 20 ch à vocation sportive proposé à 250 $. Sa vitesse dépasse 70 mph (113 km/h).

Tous ces modèles bénéficient d'une garantie constructeur de 1 an. Ils partagent également de nombreuses caractéristiques de série, notamment : cadre berceau entièrement suspendu (sauf pour la Speedway qui n'a pas de suspension arrière), démarrage au kick (sauf sur le modèle d'entrée de gamme E1), allumage par magnéto et bougies, roues de 28" rapidement démontables, moteur et guidon nickelés, cadre, réservoir et garde-boue peints du rouge emblématique de la marque.

Plusieurs options sont proposées:

  • side-car pour passager à 70 $.
  • side-car pour le transport de marchandises (« Parcel Car ») à 65 $.
  • éclairage électrique avant et arrière à 30 $, avec boîtier de commande.
  • porte bagage arrière: de série sur certains modèles, il peut être ajouté en option sur les autres pour 2 à 3 $.
  • choix de l'étagement des rapports sur certains modèles à boîte de vitesses.
  • nickelage de parties supplémentaires.
  • guidon route ou racing pour la Speedway.

D'autres options sont disponibles sur demande au constructeur.

Oliver Cyril Godfrey, vainqueur du TT de l'île de Man sur Indian en 1911.

Durant cette première moitié de décennie Indian brille aussi en compétition. En 1911, les Indian reviennent en force au Tourist Trophy et remportent les trois premières places du Senior TT. Entre 1908 et 1911, Jake DeRosier remporte de très nombreuses courses pour Indian. 1911 est d'ailleurs une année particulièrement remarquable pour Indian et DeRosier : sur la piste de Brooklands, de Rosier remporte un de ses plus célèbres défis en battant, au guidon d'une Indian à moteur bicylindre de 994 cm3 à 4 soupapes par cylindre spécialement conçue à sa demande, Charlie Collier qui pilote une Matchless[21]. Durant l'été, DeRosier établit sur cette même piste un record du kilomètre lancé en 25,2 secondes, soit près de 143 km/h[22]. Indian s'intéresse aussi à l'endurance : en 1914, Erwin "Cannonball" Baker, au guidon d'un prototype de Powerplus, établit un record de traversée des USA en 11 jours et 12 heures.

Cette période voit aussi une page se tourner dans l'histoire de la marque : Hedström, l'un des deux fondateurs de HMC, quitte l'entreprise en 1912, et Hendee, l'autre fondateur, en 1915.

Indian Powerplus (1916).
Indian O Light Twin (1917).

Une innovation majeure est introduite en 1916 : un nouveau moteur, le Powerplus, renouvelle la gamme des bicylindres. C'est toujours un V-Twin de 61 ci calé à 42° mais désormais à soupapes latérales et délivrant 18 ch[23], qui connaît un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger.

La même année, un nouveau modèle d'entrée de gamme est lancé au prix catalogue de 150 $ : la Featherweight Model K[24], dotée d'un moteur monocylindre 2 temps de 13,5 ci (221 cm3) et d'une boîte à 3 rapports[25]. C'est le premier et le seul modèle Indian 2 temps jamais fabriqué aux USA, et c'est un échec commercial. Il est remplacé dès l'année suivante par la O Light Twin, dotée d'un moteur très différent des V-Twin de la marque : un bicylindre 4 temps à plat de 260 cm3 avec une boîte à 2 ou 3 rapports[26]. Ce modèle ne rencontre pas non plus de succès commercial et sa commercialisation s'arrête en 1918.

Mais la concurrence des automobiles pèse sur les volumes de ventes de motos[27] : en 1916, HMC ne vend plus que 21000 motos[19].

Indian porte-mitrailleuse (1917).
Indian Powerplus avec side-car (1917).

En 1917, les États-Unis entrent en guerre en Europe. Les forces armées américaines demandent des motos : elles en avaient déjà utilisé dans des escarmouches avec Pancho Villa, mais la Première Guerre mondiale est le premier conflit en faisant une utilisation massive. HMC signe avec l'armée américaine un contrat portant sur 20000 Indian Powerplus par an. Mais environ 10000 seulement -en plusieurs versions solo, porte mitrailleuse ou side-cars- lui sont finalement commandées et payées durant la guerre. Le bilan de cette période est catastrophique pour HMC qui avait dédié toute sa capacité de production aux modèles militaires : la firme se retrouve avec de très gros stocks de pièces militaires impayées et quasiment aucun modèle civil à vendre. De nombreux concessionnaires se détournent alors de HMC pour rejoindre ses concurrents, Excelsior et surtout Harley-Davidson : la marque Indian perd son rang de numéro 1 au profit de Harley[19].

Les années 1920 : naissance de la Scout, de la Chief et élargissement de la gamme[modifier | modifier le code]

Indian Scout (1920).

La firme de Springfield est persuadée qu'il existe un marché pour une machine de cylindrée moyenne et lance en 1919 la Scout, première version d'une famille de modèles qui seront produits jusqu'en 1942. Conçue par Charles B Franklin qui a pris la tête de la direction technique au départ de Hedström, elle est dotée d'un V-Twin de 37 ci (600 cm3), d'une boîte de vitesses à 3 rapports, d'un cadre à double berceau et d'une transmission primaire, très innovante pour l'époque, intégrée à 3 pignons. Son poids léger (154 kg), sa selle basse, sa fiabilité et son agilité lui assurent immédiatement un réel succès[28]. La cylindrée de la Scout sera portée à 45 ci en 1927, lui autorisant une vitesse de 121 km/h.

Mais la gamme Indian n'est pas suffisante pour attirer suffisamment de clients et la production totale d'Indian en 1920 n'atteint pas 14000 unités[29][7].

En 1922 HMC décide, pour pouvoir concurrencer l'offre de Harley-Davidson[30], de lancer un nouveau modèle plus puissant : la Chief, qui sera produite, dans différentes versions, jusqu'en 1953.

Indian Big Chief (1924).
Indian Big Chief avec side-car (1928)

La Chief est équipée initialement d'un moteur V-Twin de 61 ci (1 000 cm3) à soupapes latérales[31]. Elle a un cadre berceau rigide à l'arrière, une fourche suspendue, un kick positionné côté gauche, une selle monoplace, un porte bagage arrière et un levier de changement de vitesses du côté droit du réservoir commandant une boîte à 3 rapports. Une version avec side-car Princess est également proposée. Dès 1923, Indian[32] propose en outre une version Big Chief équipée du même moteur dont la cylindrée est portée à 74 ci (1 200 cm3). La Chief rencontre immédiatement un grand succès commercial, y compris chez les forces de Police.

Plusieurs améliorations sont apportées à la Chief jusqu'en 1926 : pneus plus gros, nouvelle fourche, nouveaux kick, système de lubrification et frein arrière, embrayage ou encore boîte de vitesses. Et à partir de 1924 Indian permet à ses clients de commander des versions aux performances améliorées en usine dotées de moteurs dits "B"[33].

Indian Prince (1925).

En 1925, Indian complète sa gamme vers le bas avec la Prince. Dotée d'un monocylindre 4 temps vertical à soupapes latérales de 21,3 ci (350 cm3) et 6 ch, d'une fourche à amortisseur Girder et d'une boîte à 3 rapports, elle pèse 123 kg et peut atteindre 97 km/h.

En 1927, Indian rachète la technologie et les outillages de Ace, dont il incorpore le modèle phare à sa gamme sous le nom d'Indian Ace puis Indian Four. L'Indian Four est une luxueuse et puissante moto équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne de 1 250 cm3, réputée comme la plus rapide moto de son époque.

Indian Four (1927).

L'année 1928 est riche en nouveautés : tous les modèles sont dotés d'un frein avant, la Four est totalement intégrée à la gamme Indian en adoptant l'emblématique livrée rouge vermillon et une nouvelle version de la Scout est lancée : la Scout 101[34]. Elle est dotée d'un nouveau cadre lui assurant une très bonne tenue de route, et propose deux motorisations : 37 ci (600 cm3) et 45 ci (740 cm3). La version la plus puissante devient le modèle sportif de la gamme et est surnommée « 740 »"[28].

Indian Scout "740" (1928)
Indian Scout 101 en version "hill climbing" (1929).

En 1928 Indian a donc une gamme très complète allant du monocylindre de 350 cm3 au quadri cylindre de 1 250 cm3 et a repris l'ascendant technique aux USA. Mais ses ressources de recherche et développement sont, dès 1927, concentrées sur la Scout et la fiabilisation de l'Indian Four[35], au détriment de la Chief qui perd progressivement sa compétitivité par rapport à ses rivales Harley. Le positionnement de la Scout par Indian amène en outre à une cannibalisation de la Chief par la Scout, y compris sur le marché des forces de Police.

Quant à la Prince, elle ne rencontre qu'un succès limité, notamment à cause de la compétition avec l'offre correspondante de Harley[36] et ne sera plus commercialisée après 1928.[37]

En 1929, le marché automobile est à son pic historique aux USA, alors que le marché des motos stagne[27]. C'est alors que la grande dépression arrive, qui va frapper de plein fouet toute l'économie américaine, puis mondiale[38].

Les années 1930 : lutte pour la survie et relance[modifier | modifier le code]

En 1930, l'industriel Eleuthère Paul Du Pont, dont la famille a fondé le groupe industriel DuPont, rachète Indian et en prend la direction. La situation de l'entreprise est très difficile : le marché s'effondre, les clients comme les concessionnaires se plaignent de la faible qualité de la Chief, et l'Indian Four, dont la fiabilité est également critiquée, est désormais bien trop chère compte tenu de la crise économique en cours [39],[40].

Le nouveau dirigeant définit et met en place une stratégie commerciale et technique qui se base sur la relance, après de substantielles améliorations de son moteur et de sa finition, de la Chief, la mise en commun systématique d'un maximum de pièces entre les familles Scout, Chief et Four, et l'élargissement de la gamme vers un modèle de moyenne cylindrée[41].

Excelsior, troisième constructeur américain derrière Harley-Davidson et Indian, cesse ses activités en septembre 1931 : Indian et Harley sont désormais les deux seuls constructeurs américains.

Indian Scout Pony (1932).

Dès 1932, toute la gamme est profondément modifiée :

  • La Four, déjà améliorée en 1929, reçoit une nouvelle selle et un nouveau réservoir. Son prix baisse à 400 $.
  • La Chief a un nouveau cadre, une selle abaissée, des roues plus grandes et une nouvelle peinture. Pour attirer les clients de Harley, Indian propose même en option d'avoir le levier de changement de vitesses côté gauche du réservoir comme sur les modèles concurrents.
  • La Standard Scout remplace la Scout 101. Pour des raisons d'économie, la Standard reçoit le même cadre que celui de la Chief, au détriment de son poids et de son agilité. Elle sera produite jusqu'en 1937[28].
  • La Scout Pony est lancée et, à 225 $, constitue l'entrée de gamme Indian[42]. Elle est équipée d'un bicylindre V-Twin de seulement 30,5 ci (500 cm3). Elle sera produite jusqu'en 1934[28]. Une éphémère version de 45 ci, dénommée Motoplane, n'est produite qu'en 1933[43].
Indian Dispatch Tow (1939).

Le Dispatch Tow, lancé en 1931, complète la gamme en visant le marché des professionnels ayant besoin de capacité de transport de marchandises et d'équipement. C'est un trike , avec un coffre situé entre les 2 roues arrière, dont la mécanique, initialement dérivée de celle de la Scout 101, est remplacée par celle de la Sport Scout en 1934[44]. Le Dispatch Tow sera fabriqué jusqu'au début des années 1940[45].

Malgré ces efforts, Indian ne vend que 1667 motos en 1933, soit 5% environ de sa capacité de production[41].

Indian Sport Scout (1934).
Indian Chief (1935).

En 1934, Indian dote les Scout et Chief d'une transmission primaire par chaîne, moins bruyante, plus légère et moins chère à fabriquer que la précédente transmission par engrenages. E. P. Du Pont met en outre à profit ses liens familiaux et industriels pour avoir accès à une très large variété de peintures qui permet à Indian de proposer jusqu'à 24 options de finition. Les finitions bicolores deviennent rapidement populaires et caractéristiques de la marque[46] .

La même année, une nouvelle Scout est lancée : la Sport Scout. Ce modèle vise à renouer avec une offre plus sportive incarnée précédemment par la Scout 101 et sera produit jusqu'en 1942. Il est doté du V-Twin 45 ci de la marque, d'une nouvelle pompe à huile, d'une fourche Girder à ressort, du cadre diamant léger de la Pony, de jantes 18", et ne pèse que 168 kg. Il sera la base de nombreuses personnalisations en "bobber" après la fin de la seconde guerre mondiale. Et il permet à Indian de redevenir compétitif en course par rapport à Harley .[28]

En 1935 la Junior Scout, plus connue sous le nom « Thirty-Fifty »[47], remplace la Pony comme entrée de gamme. Elle est dotée d'un cadre diamant simple berceau et d'une fourche Girder mono ressort dérivée de celle de la Prince. Elle sera produite jusqu'en 1940[28].

Indian Four "upside down" (1936).

La Four continue d'absorber une grande partie de la capacité d'ingénierie d'Indian, notamment pour la mise au point d'un nouveau moteur dont Indian équipe la Four en 1936. Ce moteur sera surnommé « Upside Down » : il est semblable à un moteur IOE dont la position des valves est inversée (échappement au-dessus de l'admission)[48]. Cette innovation va s'avérer un échec total : le moteur ne rencontre aucun succès et disparait après seulement deux années de production, il a absorbé une grande partie des moyens d'ingénierie de la marque, et Indian ne dispose pas de moteur aussi performant que le moderne Knucklehead OHV de Harley-Davidson sorti la même année[49].

La décoration de réservoir par une tête de chef Indien apparait dans la première moitié des années 1930, d'abord sur la Sport Scout, puis sur les autres modèles de la gamme. Initialement monochrome, elle devient multicolore en 1936 et constitue depuis un signe très distinctif de la marque[50].

A la fin des années 1930, Indian dispose de nouveau d'une gamme assez complète de 4 modèles[51] : la Scout Junior de 30,5 ci (proposée à 215 $ au catalogue de 1938), la Sport Scout de 45 ci au caractère plus sportif, la Chief de 74 ci[52] et la Deluxe 4 (nom commercial de la Four, dotée d'un nouveau moteur plus souple et plus fiable que le « Upside Down », proposée à 695 $ au catalogue 1938). Les Sport, Chief et Four sont dotées de série d'un compteur de vitesse, leur instrumentation est montée sur le réservoir et tous les modèles sont proposés, en option, avec un choix de plusieurs peintures métallisées. En compétition, la Chief et la Sport établissent plusieurs records de vitesse et surpassent régulièrement leurs rivales Harley-Davidson[53].

                                             Sport Scout (1939)
Quail Motorcycle Gathering 2015 (17133547894).jpg

Un des derniers exemplaires produits de Sport Scout permet de voir une grande partie des équipements et options des modèles Indian de la fin des années 1930:

  • peinture 2 tons rouge/noir avec filets dorés
  • flancs du réservoir avec tête de chef Indien polychrome
  • cadre et bas de cylindres noirs
  • fourche Girder à dureté réglable
  • éclairage électrique complet avec batterie sous la selle
  • boîte à outils fermant à clé dans le cadre côté gauche
  • larges repose pieds
  • selle monoplace amortie par ressorts
  • frein arrière et embrayage commandés au pied
  • frein avant commandé par levier au guidon
  • avertisseur sonore chromé en forme de tête d'Indien au-dessus du phare
  • changement de vitesses par levier au réservoir

L'instrumentation, très complète, est intégrée dans une platine en forme de goutte d'eau posée sur le réservoir. On y trouve un ampèremètre à l'avant gauche, un contacteur à clé à l'avant droite et un compteur de vitesse au centre.

Le réservoir comporte 3 orifices de remplissage: un à l'avant droite pour l'huile, les deux autres pour l'essence.

Sur cet exemplaire, le levier de changement de vitesse est, contrairement à la configuration standard chez Indian, à gauche du réservoir. Il s'agit d'une option proposée pour attirer les clients de Harley-Davidson.

Seconde guerre mondiale et années 1940 : espoirs déçus et déclin[modifier | modifier le code]

Indian Four avec side-car, suspension arrière, longues "jupes" et éclairage sur le garde boue avant (1941).

Indian débute les années 1940 par un évolution esthétique importante en dotant tous ses modèles de garde-boue très enveloppants, parfois qualifiées de « jupes »[54]. La Sport, la Chief et la Four sont en outre équipées d'une suspension arrière et d'un éclairage de position sur le garde-boue avant[55]. Une béquille centrale et une béquille latérale remplacent l'historique système articulé à la roue arrière.

La production d'Indian en 1940 dépasse les 10000 unités, quasiment à parité avec celle de Harley-Davidson. Cette performance est essentiellement dûe à une commande exceptionnelle de 5000 Chief 340B équipées de side-cars passée par l'armée française : sur le marché civil américain, Indian ne livre qu'environ la moitié des volumes de son grand rival.

Les États-Unis entrent en guerre fin 1941 et, comme lors de la première guerre mondiale, passent de très importantes commandes de motos, tant pour leurs propres besoins que pour ceux de leurs alliés[56]. Indian a des capacités techniques et industrielles limitées, qui vont alors être presque entièrement dédiées à l'effort de guerre[57].

Indian Scout 741 (1942).

L'armée américaine commande environ 3000 Chief 340B. Mais l'essentiel des livraisons d'Indian durant la guerre sont réalisées avec la « 741 », une version militarisée de la Junior Scout avec une boîte de Chief, un cadre réhaussé et renforcé, une fourche Grinder et un moteur dont le taux de compression a été réduit pour lui permettre d'utiliser de l'essence de faible qualité. La Scout 741 sera fabriquée à 38000 exemplaires livrés pour la plupart aux forces du Commonwealth et pour 9000 exemplaires aux forces soviétiques[58].

Indian 841 (1943).

À la demande de l'armée américaine, Indian développe en outre un autre modèle : la « 841 »[59]. C'est un modèle unique dans l'histoire d'Indian puisqu'il est doté d'un bicylindre en V ouvert à 90° de 45 ci disposé longitudinalement et d'une transmission secondaire par arbre et couple conique[60]. La 841 ne sera produite qu'à un millier d'exemplaires expérimentaux et ne sera pas utilisée sur les champs de bataille[61].

Indian Chief Roadmaster(1948).

Indian a environ un tiers du marché militaire durant la guerre mais, comme lors du précédent conflit mondial, n'en tire aucun profit : les marges négociées avec l'armée sont très faibles, et, à la fin du conflit, les stocks impayés de pièces détachées sont importants. Indian, dont les équipements de production sont obsolètes, est contraint d'arrêter la fabrication de tous ses modèles civils à l'exception de la Chief, qui réapparait sous le nom Roadmaster.

La santé de DuPont déclinant et le contraignant à quitter ses fonctions opérationnelles, le conseil d'administration d'Indian décide fin 1945 de céder le contrôle de la société à un groupe d'investisseurs regroupés autour de Ralph B. Rogers, qui prend la tête de l'entreprise[62].

Le scooter Corgi, modèle jumeau du Papoose (1947).

Rogers décide d'élargir rapidement l'offre d'Indian vers des modèles de petite et moyenne cylindrée.

Indian commercialise ainsi sous sa marque dès 1947 deux modèles de petite cylindrée. Le premier est un monocylindre 2 temps de 123 cm3 qui est un modèle de marque CZ rebadgé Indian[63]. Le second est le Papoose, une machine très spéciale importée d'Angleterre[64] où elle est fabriquée par le groupe anglais Brockhouse Engineering, qui est aussi un actionnaire important d'Indian[65]. C'est un mini scooter, dérivé d'un modèle destiné aux troupes parachutistes alliées, équipé d'un moteur monocylindre 2 temps de 98 cm3 et de roues de 32 cm qui sera produit à plus de 27000 exemplaires jusqu'à la fin de sa fabrication en 1954[66].

Indian Arrow (1949).
Indian Super Scout (1949)

Et en 1949 sont lancés deux tous nouveaux modèles de moyenne cylindrée, fabriqués eux par Indian:

  • la Arrow 149, un modèle léger (111 kg) avec un monocylindre de 220 cm3, une fourche télescopique, et, en option, une suspension arrière. La Arrow sera produite jusqu'en 1950.
  • la Super Scout 249 , avec un bicylindre vertical de 440 cm3 et un cadre entièrement suspendu pour un poids de 127 kg.

La Super Scout est remplacée en 1950 par la Warrior 250, qui est essentiellement le même modèle avec un moteur dont la cylindrée est portée à 500 cm3. La Warrior sera commercialisée jusqu'en 1953[67].

Indian Chief avec fourche télescopique et éclairage avant en forme de tête de guerrier Indien (1950).
Indian Chief, détail partie avant (1948).

Même si la police et l'armée américaines ont acheté plusieurs centaines de ces machines, elles ne rencontrent pas de réel succès commercial, notamment à cause de problèmes initiaux de fiabilité[68].

La Chief, qui n'avait pas été produite en 1949, revient en 1950 dans ce qui s'avèrera son ultime évolution. Elle est dotée d'une fourche télescopique et la cylindrée de son moteur, toujours à soupapes latérales, a été portée à 80 ci (1 300 cm3)[69].

En 1950, Brockhouse prend le contrôle d'Indian. Rogers quitte la société et il est remplacé par John Brockhouse, l'un des dirigeants du groupe éponyme.

Reprise par Brockhouse Engineering (1953-1960)[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, la concurrence anglaise arrive aux États-Unis : Triumph, notamment, se déploie rapidement, proposant des modèles, comme la 650 Thunderbird 6T, plus performants, plus légers, plus maniables et plus fiables que ceux de Harley et Indian. La forte dévaluation de la livre sterling par rapport au dollar donne en outre un très fort avantage aux compétiteurs européens[70].

Indian Brave (vers 1951).

En 1951 Indian ajoute à sa gamme la Brave, dotée d'un moteur un monocylindre de 250 cm3, d'une fourche télescopique, d'une boîte à 3 rapports et de roues de 18" . Elle est fabriquée par Brockhouse en Grande-Bretagne et inscrite au catalogue à 350 $. En 1954 la Brave reçoit une suspension arrière et devient la Brave S. Les dernières fabrications ont lieu en 1955[71].

En 1953, Brockhouse décide d'arrêter les fabrications aux États-Unis[72]. Les derniers modèles américains sont produits pour épuiser le stock de pièces détachées, les installations industrielles vendues et le groupe anglais, qui possède la marque, rebaptise la société en Indian Sales Corporation. C'est la fin d'une période de plus de 50 années d'innovations et de production aux États-Unis. La marque survivra, mais il faudra attendre 50 ans pour que de nouvelles Indian soient fabriquées en Amérique du Nord.

Indian Police Chief (1958).

Indian est désormais un importateur de différents modèles anglais, distribuant à partir de 1952 des modèles du groupe anglais AMC[73], notamment l'AJS 18T et la Matchless G9, puis, entre 1955 et 1960, des motos Royal Enfield légèrement modifiées et vendues sous la marque Indian[74],[75]:

  • Lance Arrow : monocylindre 2 temps de 150 cm3 (Enfield équivalent : Ensign)[76].
  • Fire Arrow : monocylindre OHV de 250 cm3 (Enfield équivalent : Clipper)[77].
  • Woodsman : monocylindre OHV de 500 cm3 (Enfield équivalent : Bullet), moto tous chemins équipée de roues de 19" à l'arrière et 21" à l'avant[78].
  • Westerner : semblable au Woodsman avec des roues de 19", pour une utilisation hors route.
  • Tomahawk : bicylindre OHV de 500 cm3 (Enfield équivalent : Meteor Minor)[79].
  • Apache : bicylindre OHV de 700 cm3 à vocation sportive doté d'un petit réservoir de 9 l et de roues de 19" (Enfield équivalent : Interceptor)[80]
  • Trailblazer : bicylindre OHV de 700 cm3 à vocation routière avec gardes boue enveloppants, réservoir de 15,4 l, roues de 19" à l'avant et 18" à l'arrière (Enfield équivalent : Meteor 700)[81].
  • Chief : bicylindre OHV de 700 cm3 . Ce modèle n'a pas vraiment d'équivalent dans la gamme Enfield. C'est un Trailblazer dont l'empattement a été allongé à 60", équipé de roues de 16", de pneus de gros diamètre, d'un guidon de plus fort diamètre, de repose pieds plats et d'un réservoir de 19 l. Une version Police propose en série des équipements spécifiques : selle solo, peinture deux tons, valises, pare-brise, etc[80].
  • Patrol Car : un trike monocylindre OHV de 350 cm3 doté d'une boîte 3 rapports et marche arrière[82].

Cette offre ne rencontre pas de grand succès commerciaux et 7000 machines seulement sont vendues durant cette période.

Reprise par Associated Motor Cycles (1960-1962)[modifier | modifier le code]

Matchless G50 (1961).
Matchless G12 (1961).

En 1960, AMC rachète Indian. AMC et Royal Enfield sont concurrents : Enfield décide de distribuer directement ses modèles sous sa propre marque aux États-Unis. De même, AMC décide d'arrêter la distribution des Indian/ Royal Enfield[83] et d'utiliser le réseau Indian pour commercialiser des modèles d'une de ses marques : Matchless[75]. Les concessionnaires Indian vendent ainsi des modèles Apache et Trailblazer, qui sont des Matchless G12 bicylindres de 650 cm3[84], des Typhoon qui sont des Matchless G80 de 500 cm3[85], et, sous le nom Golden Eagle, le très performant G50, monocylindre de 500 cm3 destiné à la compétition. Mais en 1962, AMC, confronté à de graves problèmes financiers, arrête toute commercialisation dans le réseau Indian.

Floyd Clymer (1963-1970)[modifier | modifier le code]

Floyd Clymer, un entrepreneur américain et ancien coureur motocycliste, rachète la marque à AMC et l'utilise pour commercialiser aux États-Unis, sous la marque Indian, une gamme de motos construites en Italie utilisant des moteurs monocylindres 2 temps fournis par Jawa et Morini. En 1969 Indian propose plusieurs modèles de ce type, notamment[86]:

  • la Mini Mini, une minimoto destinée à l'initiation des enfants. C'est une Italjet MM5 Mini Bambino rebadgée Indian. Elle est dotée d'un moteur Morini de 50 cm3, de roues de 8" et la selle n'est qu'à 45 cm de hauteur. Elle peut, en option, être équipée de roulettes stabilisatrices et même d'un side-car[87]. Prix catalogue : 245 $.
  • la Papoose et la Ponybike, deux minimotos de 50 cm3 visant une clientèle adulte, dotées d'une boîte à 3 (Ponybike) ou 4 (Papoose) rapports, de roues de 10", et d'un très haut guidon. Ces modèles peuvent être équipés de pneus tout terrain ou routiers. Prix catalogue : 295 à 345 $.
  • la Boy Racer, une moto tout terrain de taille intermédiaire destinée à l'initiation des jeunes pilotes. Elle est dotée d'un moteur Jawa de 50 cm3, disposé horizontalement, d'une boîte à 3 rapports et la selle est à 58 cm du sol. Prix catalogue : 325 $.
  • le Super Scrambler, un modèle tout terrain de 50 cm3 destiné aux adultes, avec des roues de 16".

Le succès de ces modèles conduit Clymer à concevoir, faire fabriquer et commercialiser l'Indian Velo 500, une moto monocylindre 4 temps de 500 cm3 avec une boîte à 4 rapports, réalisée avec des composants européens (provenant notamment de Velocette pour le moteur, Norton, Royal Enfield et Italjet pour d'autres pièces), qui sera produite à moins de 200 exemplaires entre 1969 et 1971[88].

Un roadster à moteur bicylindre vertical 4 temps de 600 cm3 est également proposé en 1969[89].

Une collaboration avec la société allemande Münch , dans laquelle Floyd a investi, se dessine[90] : l'imposante Mammoth, parfois dénommée Clymer-Münch aux USA, apparait même sur les publicités Indian de 1969[91]. Ces contacts cesseront en 1970, à la mort de Clymer.

Propriété d'Alan Newman (1970-1977)[modifier | modifier le code]

Indian Mini Mini (1972).

Après la mort de Clymer, son avocat, Alan Newman, rachète l'activité et les droits sur la marque Indian. Newman continue d'importer des modèles italiens et étend la gamme à d'autres références fabriquées en Italie par ItalJet, puis dans une usine d'assemblage située à Taipei (Taïwan).

Parmi ces modèles se trouvent notamment[86]:

  • les séries MX et MI : des motos de motocross dotées, selon les variantes, d'un moteur de 50 à 175 cm3 et d'une boîte de 4 à 6 rapports.
  • les séries ME et MS : des motos typées enduro pour usage mixte route et tout terrain, dotées de moteurs de 70 à 175 cm3 et d'une boîte de 4 à 6 rapports.
  • la série Junior Cross JC : motos 50 cm3 de taille moyenne, avec des roues de 14" et une boîte automatique (version 5A) ou à 4 rapports (version 54).

En 1974, Newman conclut un partenariat avec Ducati pour créer l'Indian 900, un modèle sportif utilisant un moteur bicylindre 4 temps Ducati 860 cm3 : quelques prototypes sont fabriqués, mais le modèle n'est pas commercialisé[92].

Les ventes d'Indian, qui ont atteint 20000 modèles en 1973, diminuent ensuite et la société est déclarée en faillite en janvier 1977.

American Moped Associates & DMCA (1977-1984)[modifier | modifier le code]

La marque Indian est rachetée à la fin de 1977 par American Moped Associates, qui décide de faire fabriquer dans l'usine de Taïwan un cyclomoteur en utilisant les brevets sous licence du PC50-K1 et du PF50-R dont Honda vient d'arrêter la production[93].

Ce cyclomoteur, dénommé « Indian Chief AMI-50 », est un monocylindre 4 temps de 50 cm3 au cadre entièrement suspendu, doté d'une boîte automatique, d'une selle biplace, de porte sacoches et d'un porte bagage. Il est produit de 1978 à 1983 dans de nombreuses variantes, toutes arborant sur le réservoir la marque Indian, et, à partir de 1981, la fameuse tête d'indien[94].

Le groupe espagnol DMCA (Derbi) de Carmen DeLeone rachète la marque et l'activité en 1982, vend les stocks et arrête la fabrication en 1983. Derbi-Manco vend des karts utilisant le nom « 4-stroke Indian », avant que le nom Indian ne disparaisse de tous les véhicules motorisés en 1984. Le droit au nom de la marque devient ensuite le sujet de revendications concurrentes et passe par une succession de propriétaires jusqu'au début des années 1990[95].

Autres tentatives de reprise (1992-1999)[modifier | modifier le code]

En 1992, la revendication de la marque déposée par Clymer est transférée à Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. de Berlin, New Hampshire, une société dirigée par Philip S. Zanghi[96].

En , à Albuquerque, Nouveau-Mexique, Wayne Baughman, président d'Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, a présente, démarre et pilote un prototype Indian Century V-twin Chief. Baughman avait déjà fait des déclarations sur la construction de nouvelles motos sous la marque Indian, mais c'était la première apparition d'une moto en état de marche[97].

Ni Zanghi ni Baughman n'ont jamais commencé de production de motos en série[98]. En , Zanghi est reconnu coupable de fraude en valeurs mobilières, d'évasion fiscale et de blanchiment d'argent[99].

En une société basée dans le Colorado, Eller Industries, est autorisée à utiliser les droits d'Indian. Eller confie à Roush Industries[100] la conception et la fabrication des futurs moteurs et conclut un accord avec la Bande Cow Creek de la tribu indienne Umpqua pour construire une usine sur leur territoire tribal[101]. Trois modèles sur des cadres conçus par James Parker, sont présentés à la presse en [102]. Eller annonce un show public du prototype pour , mais cette démonstration est interdite par une injonction judiciaire déclarant qu'Eller n'avait pas respecté certaines de ses obligations[103]. Les droits sur la marque Indian sont finalement retirés à Eller au motif que la société a manqué la date limite pour conclure la transaction et n'a pas pu convenir avec les propriétaires de la marque d'une prolongation cette date[104]. D'autres conditions, notamment le paiement des frais administratifs et la présentation d'un prototype fonctionnel, n'ont, d'après le tribunal, pas non plus été remplies par Eller Industries.

Indian Motorcycle Company of America (1999–2003)[modifier | modifier le code]

A la fin des années 1990, Rick Block, un avocat de Denver, crée l'IMCOA Licensing America Inc en regroupant plusieurs sociétés ayant, à des titres divers, des droits sur la marque Indian. IMCOA Licensing America entre en partenariat avec un entrepreneur canadien, Murray Smith, dont la société Indian Manufacturing Company vend des vêtements et accessoires siglés Indian, et avec le fabricant California Motorcycle Company (CMC) pour créer l'Indian Motorcycle Company of America (IMC). Après avoir présenté un prototype convaincant à la Federal District Court of Colorado, IMC se voit attribuer en Décembre 1998, pour 26 M$, la totalité des droits sur la marque[105],[106].

Indian Chief (vers 2000).

Les premiers modèles sont fabriqués début 1999 en Californie, à Gilroy[107]. Baptisés "Chief", ils sont, comme le prototype présenté au tribunal, construits essentiellement à partir de pièces disponibles dans le commerce et compatibles avec les Harley-Davidson, notamment le moteur, un V-Twin S&S Cycle de 88 ci. 1100 machines sont produites avec ce moteur[108]. Des Scout sont également produites à partir de 2001[109]. En 2000, IMC lève des fonds auprès d'un fonds d'investissement américain pour pouvoir développer son propre moteur : le Powerplus, un V-Twin de 100 ci, est ainsi produit à partir de 2002[110]. Malgré un accueil assez favorable de cette nouvelle gamme, l'Indian Motorcycle Company of America fait faillite et cesse toutes ses opérations de production le 19 septembre 2003[111].

L'ère Kings Mountain (2004-2011)[modifier | modifier le code]

En juillet 2004, le fonds anglais Stellican Limited, spécialisé dans la relance d'anciennes marques (il avait précédemment racheté la marque de bateaux Chris-Craft), rachète l'Indian Motorcycle Company of America[112].

En juillet 2006, la nouvelle firme créée par Stellican, Indian Motorcycle Company, s'installe à Kings Mountain, en Caroline du Nord.

Indian Chief (2011).

Grâce à une toute nouvelle équipe la qualité globale, l'ajustement et la finition sont améliorés et la production débute en 2008[113]. Les motos et les moteurs sont fabriqués et assemblés à la main dans l'usine. Visuellement et techniquement, la Chief produite, seul modèle de la gamme, est très semblable à celle de l'ère Gilroy, le changement le plus important étant l'ajout de l'injection électronique. Plusieurs variantes de cette Chief, dotée du moteur Power Plus 1 720 cm3 (105 ci), V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée, sont proposées : Chief Vintage (commercialisée jusqu'en 2013)[114], Chief Classic[115] et Dark Horse[116],[117](commercialisées jusqu'en 2012), Chief Blackhawk (2011)[118], ainsi qu'une série spéciale Chief Bomber, commercialisée uniquement en 2010, dont la finition et la décoration s'inspirent de modèles militaires des années 1940[119]. Ces modèles, proposés en France entre 30 000  et 40 000  , reprennent des signes distinctifs historiques de la marque, notamment les garde-boue "longues jupes", et l'éclairage en forme de tête de guerrier Indien sur le garde-boue avant.

Rachat par Polaris (2011-)[modifier | modifier le code]

Indian Chief Vintage (2014).

En avril 2011, la société devient une filiale de Polaris Industries aux côtés de Victory Motorcycles, autre marque de motos du groupe Polaris[120].

Les usines d'assemblage de Kings Mountain sont fermées et la fabrication est transférée à Spirit Lake (Iowa). Polaris continue à produire selon le design de Kings Mountain de 2011 à fin 2012, en terminant par l'année modèle 2013.

Indian Scout (2015).

Pour l'année modèle 2014, Indian renouvelle complètement sa gamme en lançant 3 modèles utilisant un tout nouveau moteur : le Thunderstroke 111 de 1 819 cm3 , V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée conçu avec Swissauto. Ces trois modèles, proposés avec de nombreuses options, sont la Chief Vintage, la Chief Classic et la Chieftain. Si les deux Chief sont des customs dans la lignées des Chief précédentes, la Chieftain est quant à elle la première grande routière de la marque, équipée notamment d'un carénage important et de valises rigides[121].

Indian Roadmaster (2015).

L'année suivante, c'est le retour de la Scout après 70 ans d'absence. Elle est dotée d'un moteur V-twin à 60° à refroidissement liquide de 1 133 cm3 avec culasse double arbre et quatre soupapes. La Roadmaster, une routière dotée du moteur Thunderstroke 111 et encore mieux équipée et plus luxueuse que la Chieftain, est ajoutée au catalogue[122].

Indian Springfield (2016).

Le modèle Springfield est introduit en mars 2016 lors de la Daytona Bike Week. Le Springfield est un peu une moto hybride, partageant la géométrie de la direction et les sacs rigides avec les modèles Chieftain et RoadMaster, mais est équipé d'un pare-brise à détachement rapide comme le Vintage.

Indian FTR 1200 - Special (2019).

En 2017 après un retour dans les courses de Flat-Track avec la FTR 750 spécialement conçue à cet effet, Indian dévoile la FTR 1200, une moto néo-retro en rupture avec le style classique des autres modèles de la marque. Cette même année, Polaris annonce l'arrêt de la marque Victory : Indian devient ainsi l'unique marque de motos du groupe[123].

En 2020 le moteur Thunderstroke, toujours refroidi par air, passe à 1 901 cm3. Le Thunderstoke 111 reste néanmoins toujours au catalogue sur certains modèles: Chief, Chieftain Classic et Springfield. L'Indian Challenger avec un nouveau moteur PowerPlus de 1 770 cm3 à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre fait son apparition.

En 2021, Polaris renoue avec la croissance après deux années marquées par la pandémie COVID[124]. Les ventes de sa division motorcyles [125], notamment, atteignent 722 M$ réalisés à hauteur de 70% en Amérique du Nord[126]. Elles sont en hausse de 24% en valeur et 15% en volume par rapport à l'année précédente[127]. Les motos Indian, toutes fabriquées à Spirit Lake (Iowa), sont distribuées à travers un réseau de plus de 550 revendeurs, dont 200 en Amérique du Nord.

Gamme année-modèle 2023[modifier | modifier le code]

La gamme année-modèle 2023 commercialisée en France est constituée de 24 modèles présentés en 6 familles[128]:

*Scout (4 modèles)[129] : Scout, Scout Bobber, Scout Rogue, Scout Bobber Twenty. Tous dotés du même moteur V-Twin à injection et à refroidissement liquide de 1 133 cm3 délivrant un couple de 97 Nm et une puissance de 100 ch, d'une boîte de vitesses à 6 rapports et d'un simple disque avant, ils différent notamment par les finitions du moteur et de l'échappement, la selle (biplace seulement sur la Scout), les roues (à rayons uniquement sur la Twenty), la dimension de la roue avant (19" sur la Rogue, 16" sur les autres versions), le guidon et les gardes boue (longs uniquement sur la Scout). Prix d'entrée : 15 490 .

*Cruiser (3 modèles)[130] : Chief Dark Horse, Chief Bobber Dark Horse, Super Chief Limited. Tous dotés du même moteur V-Twin Thunderstroke 116 (1 890 cm3) à refroidissement par air délivrant un couple de 162 Nm, d'une boîte de vitesses à 6 rapports, d'un simple disque avant et de gardes boue courts, ils différent notamment par les finitions du moteur et de l'échappement ( chrome uniquement sur la Super Chief), la selle ( duo uniquement sur la Super Chief), la dimension de la roue avant ( 19" sur la Chief Dark Horse, 16" sur les autres versions) et le guidon. La Super Chief est en outre équipée d'un pare brise amovible et de sacoches en cuir. Prix d'entrée : 19 390 .

*Bagger (6 modèles)[131] : Springfield, Springfield Dark Horse, Chieftain Dark Horse, Chieftain Limited, Challenger Dark Horse, Challenger Limited. Les modèles Challenger sont dotés du moteur Powerplus de 1 768 cm3 à refroidissement liquide délivrant un couple de 178 Nm . Les autres modèles utilisent le moteur Thunderstroke 116 à refroidissement par air. Tous dotés d'une boîte à 6 vitesses, d'un double disque avant, d'une selle biplace, de sacoches rigides et de roues à bâtons, ils différent notamment par les gardes boue (très enveloppants sur la Springfield), les chromes (aucun sur les Dark), la taille de la roue avant (17" sur la Springfield, 19" sur les autres modèles), ainsi que par l'équipement de la partie avant : pare brise sur la Springfield, carénage supérieur avec saute vent sur les Chieftain et Challenger, guidon mini ape et aucune protection sur la Springfield Dark Horse. Prix d'entrée : 29 990 .

*Touring (5 modèles)[132] : Roadmaster, Roadmaster Dark Horse, Roadmaster Limited, Indian Pursuit Dark Horse, Indian Pursuit Limited. Les Roadmaster sont dotés du moteur Thunderstroke 116 (1 890 cm3) à refroidissement par air délivrant un couple de 171 Nm. Les Pursuit sont équipés du moteur Powerplus de 1 768 cm3 à refroidissement liquide délivrant un couple de 178 Nm et une puissance de 122 ch. Tous les modèles ont une boîte à 6 rapports, une selle duo, des roues à bâtons, des valises rigides et un top case assorti. Ils diffèrent notamment par la taille de la roue avant (17" sur la Roadmaster de base, 19" sur les autres modèles), le carénage (supérieur sur les Roadmaster, supérieur et inférieur sur les Pursuit), le phare avant (simple sur les Rodmaster Dark et Limited, triple sur les autres modèles), et le traitement du moteur et de l'échappement (noir sur les Dark Horse, plus ou moins chromé sur les autres modèles). Prix d'entrée : 34 390 .

*Dark Horse[133] : appellation qui regroupe les 7 modèles des autres gammes proposés avec une finition noire dite Dark Horse.

*FTR (4 modèles)[134] : FTR, FTR Sport, FTR Rally, FTR R Carbon. Tous ces modèles sont équipés d'un moteur V-Twin à refroidissement liquide de 1 203 cm3 délivrant un couple de 118 Nm et une puissance de 123 ch, d'une boîte à 6 rapports, d'un échappement 2 en 1 en 2, d'une selle double et de gardes boue minimalistes. Ils diffèrent notamment par leurs roues ( à rayons de 19" à l'avant et 18" à l'arrière sur la Rally; à bâtons de 17" sur les autres modèles), leurs pneus ( tous chemins sur la Rally, routiers sur les autres modèles), le guidon (plus haut sur la Rallye), les fonctionnalités électroniques et les couleurs proposées. La Rally et la Sport sont équipées d'un saute vent. La Sport est en outre dotée d'une protection sous le moteur. Prix d'entrée 14 490 .

La gamme comprend en outre deux modèles avec une finition spéciale en série limitée : la FTR Stealth Gray et la Challenger Elite. Ce dernier modèle est, à 41 590 , le plus cher de la gamme Indian.

Indian dans la littérature[modifier | modifier le code]

Dans L'Hôtel New Hampshire de John Irving, l'ours acheté par le narrateur exécute des numéros acrobatiques sur une Indian 1937 et voyage dans le side-car attaché à cette moto[135].

Records de vitesse[modifier | modifier le code]

Entre 1962 et 1967, Burt Munro de Nouvelle-Zélande a utilisé une Indian Scout modifiée des années 1920 pour établir un certain nombre de records de vitesse terrestres, comme le montre le film Burt Munro de 2005[136],[137].

En 2014, Indian a fait construire une Scout similaire sur mesure, le « Spirit of Munro », pour promouvoir son nouveau moteur de 111 in3 et défier les records de vitesse[138],[139].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « George Hendee - Motorcycle Hall of Fame », sur web.archive.org, (consulté le )
  2. Fin 1916, HMC fabrique toujours une gamme de vélo proposés de 26 à 45 $. Le modèle de haut de gamme est même à assistance électrique. La publicité de l'époque propose aux parents d'offrir à leurs enfants pour Noël une de ces machines, voire une moto d'entrée de gamme à 165 $.
  3. a et b Hugo Wilson 1995, p. 101-104.
  4. Alors que ses concurrentes ont à l'époque une transmission par courroie en cuir, bien plus fragile et limitée en couple que la chaîne. Au 20ème siècle, Indian n'utilisera la courroie en transmission que sur de très rares variantes de modèles produits à la fin des années 1900 et au début des années 1910.
  5. La Single One n'a pas de frein avant. Les motos américaines n'en seront équipées que bien plus tard.
  6. Littéralement "dos de chameau".
  7. a et b Jerry Hatfield 1997, p. 8-13.
  8. Que la marque appelle" Indian Red".
  9. Cette architecture moteur est appelée en anglais « F-head ».
  10. « Indian : L'histoire de l'éternel rival de Harley-Davidson », sur Belles Machines (consulté le )
  11. Indian avait produit entre 1906 et 1908 quelques modèles déjà dotés d'un réservoir horizontal dit "Torpedo Tank".
  12. Désigné dans les publicités de la marque comme « Cradle Spring Frame ».
  13. Sauf le modèle monocylindre d'entrée de gamme E1.
  14. La mauvaise qualité des batteries amènera rapidement Indian à abandonner cette solution.
  15. (en) « 1914 Indian Hendee Special | F145 | Las Vegas 2020 », sur Mecum Auctions (consulté le )
  16. Le logo de la marque en 2022 utilise encore cette calligraphie.
  17. Le compteur de vitesse est assujetti à un ensemble de pignons montés sur la roue arrière.
  18. Indian Motorcycles -1912A, (lire en ligne)
  19. a b et c « Indian : L'histoire de l'éternel rival de Harley-Davidson », sur Belles Machines (consulté le )
  20. (en) « Indian Motorcycle », sur Hagley Digital Archives (consulté le )
  21. Charlie Collier est co-fondateur avec son père et son frère de la marque Matchless.
  22. Durant le défi Indian/Matchless, de Rosier avait établi aussi un autre record en parcourant un mile à 140,7 km/h.
  23. Soit, à cylindrée identique, 20 % que son prédécesseur le F-head.
  24. Littéralement "poids plume".
  25. « Bonhams : 1916 Indian 221cc Model K Featherweight Engine no. 23H180 », sur www.bonhams.com (consulté le )
  26. « Indian Flat twin Model O 1917 - Moto Passion - Moto Collection François-Marie DUMAS », sur www.moto-collection.org (consulté le )
  27. a et b Le marché automobile américain connait une croissance extrêmement forte entre la fin des années 1900 et la fin des années 1920. La Ford T, modèle de référence à l'époque, est produite à 120 000 unités durant ses deux premières années de commercialisation (1908-09). Sa production annuelle dépasse 1 000 000 d'exemplaires en 1922. Entre 1908 et 1927, dernière année de commercialisation, 15 millions de Ford T seront vendues. Le prix d'une Ford T baisse fortement avec l'augmentation des volumes: entre 1908 et 1927, il passe de 850 $ à 300 $ .
  28. a b c d e et f « L'histoire de l'Indian Scout en 9 motos », sur Belles Machines (consulté le )
  29. C'est sur une Scout très modifiée que Burt Munro bat plusieurs records du monde de vitesse sur terre. En 1967 et à 68 ans, il réussit à établir un record à 295,453 km/h (183,586 mph) sur le lac salé de Bonneville, record qui reste encore invaincu à ce jour.
  30. Harley vient de lancer la J avec un moteur de 74 ci (1 200 cm3).
  31. Cette motorisation de 61 ci sera produite jusqu'en 1928.
  32. Indian Motocycle Manufacturing Company est depuis novembre 1923 le nom officiel de l'entreprise.
  33. Jerry Hatfield 1997, p. 14-21.
  34. En 1928 Indian décide d'utiliser, en sus des appellations commerciales, un système de désignation à 3 chiffres: la famille "100" pour les Scout, "200" pour les Prince, "300" pour les Chief et "400" pour les Four. Le chiffre des unités est indexé sur la version du modèle concerné, le modèle de 1928 ayant le rang 1. Une 101 est ainsi une Scout de 1928, et une 402 un Four de 1929. Mais une 403 est une Four de 1932, car il n'a pas eu de nouvelle version de la Four en 1930 et 1931. Le système évolue en 1933, année à partir de laquelle les deux derniers chiffres sont identiques à ceux de l'année de production. Ainsi une 433 est bien une Four de 1933, et une 438 une Four de 1938. Ce système, peu documenté, semble aussi avoir été peu utilisé envers les clients
  35. Le cylindre arrière de la Four, notamment, a tendance à surchauffer.
  36. Harley-Davidson commercialise avec succès durant cette période un monocylindre comparable, le Model A, et son dérivé sportif, le Peashooter.
  37. Jerry Hatfield 1997, p. 22-26.
  38. Près de 5 millions de voitures particulières sont vendues aux USA en 1929, et à peine plus de 1 million en 1932.
  39. La Four est inscrite au catalogue de 1929 à 445 $, ce qui est le prix d'une Chevrolet à l'époque.
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  45. Harley lance en 1932 un modèle équivalent, le Servi-car, qui sera produit jusqu'en 1973.
  46. Jerry Hatfield 1997, p. 37-41.
  47. "Thirty-Fifty" se traduit en français par "Trente-Cinquante", la cylindrée de la Junior étant de 30,50 ci.
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  52. La Chief est proposée depuis 1935 avec deux options de boîte de vitesses: 4 rapports, ou 3 rapports et marche arrière.
  53. Jerry Hatfield 1997, p. 60-70.
  54. Les modèles produits pendant la guerre abandonnent ces très enveloppants gardes boue, qui ne réapparaissent qu'après guerre.
  55. Cet éclairage avant prend, sur la Chief, la forme d'une tête de guerrier Indien à partir de 1947.
  56. Pendant la seconde guerre mondiale le gouvernement américain impose de fortes contraintes à l'industrie automobile et motocycliste: les productions pour le marché civil sont quasiment interdites et la consommation de métaux sévèrement rationnée. Les modèles Indian civils produits entre 1941 et 1945 sont donc très rares et, comme les modèles militaires, n'ont pas les garde-boue "jupes" introduits en 1940. Les Scout et Four à longues "jupes" sont également très rares, car elles n'ont été produites qu'en 1940.
  57. Jerry Hatfield 1997, p. 90-95.
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  60. Cette architecture se retrouvera plus tard chez d'autres marques, par exemple sur la Moto Guzzi V7.
  61. Harley-Davidson développe un modèle similaire, la XA, qui restera également à l'état expérimental.
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  64. Ce modèle est commercialisé en Europe sous la marque Corgi.
  65. Brockhouse Engineering est une entreprise anglaise créée en 1885 à Southport par John Brockhouse. A la fin des années 1940 elle est active dans différents domaines industriels, notamment la fabrication de bateaux, de tracteurs, de voitures, de moteurs ainsi que de miniscooters Corgi. Elle a déménagé en 1955 à West Bromwich, où elle est toujours active. Des motos Royal Enfield destinées au marché américain ont été fabriquées sur ce nouveau site pendant quelques années à partir du milieu des années 1950.
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  69. Les versions de 1952 et 1953, dernières années de production de la Chief, ne différent de la version de 1950 que par des changements mineurs.
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  72. Certains historiens de la marque considèrent que dès 1950 l'intention de Brockhouse était de ne conserver que la marque Indian et son réseau de concessionnaires.
  73. AMC (Associated Motorcycles) était un groupe anglais, issu de la fusion de Sunbeam, Matchless et A. J. Stevens Ltd.(AJS), qui produisait et commercialisait des motos et des scooters sous plusieurs marques. Le groupe a fait faillite en 1966.
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  91. La Mammoth est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1 200 cm3 délivrant 88 ch. Elle pèse 245 kg. Le prix catalogue aux USA est proche de 4 000 $.
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  94. Il est notamment initialement doté de roues à rayons, puis de roues à 8 bâtons ou en forme de "flocon de neige" à partir de 1979.
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  100. Le groupe Roush a été créé au milieu des années 1970 par Jack Roush, un entrepreneur américain dont l'équipe en NASCAR a remporté de nombreuses victoires. Le groupe, basé dans le Michigan, est toujours actif en 2022 dans de nombreux domaines liés à la mécanique, l'automobile, l'aéronautique et la défense.
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  107. Les motos produites durant cette période sont souvent désignées par les amateurs et ouvrages mentionnant la marque comme «Gilroy Indian» ou «Californian Indian».
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  113. Cette équipe est dirigée par Geoffrey Burgess, un grand expert technique du secteur, qui a notamment travaillé chez S&S cycle, Victory, et pour des marques anglaises, notamment BSA, Triumph, et Norton.
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  125. Cette division inclut Indian et l'activité Slingshot, qui commercialise un véhicule de loisir sportif à 3 roues.
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Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

  • Burt Munro a battu plusieurs records du monde de vitesse sur une Indian Scout modifiée.

Liens externes[modifier | modifier le code]