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Matériel roulant du métro de Paris

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Pour un article plus général, voir Métro de Paris.

Rame MF 01 à la station Stalingrad sur la ligne 2.

Le matériel roulant du métro de Paris a connu de nombreuses évolutions depuis l'ouverture de sa première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) le . En 2020, neuf types de matériels circulent sur le réseau parisien, cinq sur pneumatiques (leur nom commence par « MP » pour matériel sur pneumatiques) et quatre sur roues en fer (leur nom commence par « MF » pour matériel sur fer). Depuis la création de la RATP en 1949, les chiffres qui suivent ces lettres désignent généralement soit l'année de conception, soit l'année d'appel d'offres du matériel.

Histoire

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. Dès 1908, ce matériel va être remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont parfaitement adaptées au besoin du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ce matériel ne sera complètement remplacé qu'au début des années 1980. À compter des années 1950, l’exploitant va tenter de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes. En 1998, est mis en circulation le premier matériel sans conducteur (MP 89 version automatique de la ligne 14). L'année 2008 voit apparaître les premières rames MF 01 (sur la ligne 2), après une mise au point plus longue que prévu. Ces nouvelles rames, dotées de l'intercirculation, doivent progressivement remplacer l'important parc des MF 67.

Les premiers matériels

Article connexe : M1.
Rame série 100 à la station Bastille en 1900 sur la ligne 1.

À l'ouverture de la ligne 1 en , le réseau est exploité avec un matériel commandé deux ans auparavant, en 1899, auprès des Ateliers de construction du Nord de la France pour les motrices et de la Société franco-belge pour les remorques ou voitures d'attelage. Le parc de 161 voitures est alors composé de 34 motrices de seconde classe à une loge de conduite (numérotées M.1 à M.34), 12 motrices à deux loges (numérotées MM.1 à MM.12), 74 remorques de seconde classe (B), 31 remorques de première classe (A) et 10 remorques mixtes de première et seconde classe (AB)[1].

Ces premières rames, très inspirées des tramways qui étaient à l'époque les seuls types de trains urbains que les constructeurs de matériels ferroviaires savaient construire, sont composées de voitures très courtes (moins de neuf mètres), dont les caisses sont en bois et reposent sur deux essieux. Une motrice équipée de deux moteurs de 125 CV, alimentés par des frotteurs latéraux, tire jusqu’à quatre voitures. Le freinage à air comprimé se fait par un équipement Westinghouse. L'accès aux voitures se fait via deux portes à simple vantail par face, avec une ou deux portes supplémentaires pour les motrices[2].

Très vite, l'exploitant de l'époque, la CMP, se rend compte de l'exiguïté des portes à simple vantail. Les matériels suivants, livrés à partir de 1902, corrigent ce problème avec deux portes à deux vantaux, tandis que les matériels précédents sont transformés de la même façon. Le succès rencontré par ce nouveau moyen de transport oblige la CMP à augmenter la longueur de ses trains, mais une seule motrice par train ne suffit plus à tracter plus de trois remorques. L'ajout d'une seconde motrice par train vient poser le problème de la commande simultanée des deux motrices par un seul conducteur. Ce problème est résolu par l'adoption de l'équipement « Thomson à unités doubles », qui permet l'alimentation de la seconde motrice par un câble long passant par les remorques. La réception des motrices séries 100 et 200 permet de former des trains jusqu'à huit voitures. La ligne 2 reçoit des trains de la même longueur en pour l'ouverture de son premier tronçon[3].

La catastrophe de la station Couronnes en 1903 va entraîner le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.

Les rames Sprague-Thomson

Article connexe : Sprague-Thomson.
Motrice Sprague-Thomson M.535 de 1908 à Villeneuve Saint-Georges en 2017.

À compter de 1907-1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson, dont les dernières ne seront retirées du service actif qu’en 1983.

Utilisé aussi bien par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) que par la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), ce matériel a connu diverses versions et améliorations au fil des livraisons.

Le matériel de la CMP était peint en vert olive, avec la première classe en rouge, celui du Nord-Sud était peint en bleu et gris, avec la première classe en rouge et jaune.

Le matériel se renouvelle

Les rames articulées

Article connexe : Matériel articulé.

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction des dernières rames remontait à 1936 alors que trois prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en deux sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d’exploitation : adaptation de l’offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant deux branches. Sur la ligne 13, qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de cinq voitures : pour former deux sous-rames, il fallut concevoir des rames de six voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de deux wagons. Les 40 rames furent livrées entre 1952 et 1953 à l’inauguration de la branche Pleyel. Jusqu'en 1972, les trains de la ligne 13 circulaient à un seul élément en soirée et le dimanche matin, ce qui permettait d'améliorer la fréquence sur les deux branches.

Le métro sur pneu

Article connexe : Métro sur pneumatiques.
Bogie sur pneu de MP 89.

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d’accélération et de freinage des rames. L’utilisation du pneu était une solution, l’autre étant le recours à l’adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l’époque.

Le métro sur pneumatiques dispose d’essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l’extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour permettre de gérer les conséquences d’une crevaison, emprunter les aiguillages ou faire circuler du matériel sur roue en fer. Le guidage de l’essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s’appuient sur des barres situées de part et d’autre de la voie. Le pneumatique permet d’obtenir une accélération et une décélération bien plus efficaces que la roue de fer mais au prix d’une complexification des installations et d’un surcoût d’énergie, et donc de chaleur. Le roulement était également bien plus silencieux qu’avec les rames de l’époque et permet de franchir des pentes plus importantes ou des conditions difficiles sur les portions aériennes.

Un prototype de motrice à pneu (MP 51) fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l’équipement à compter de 1956 de la ligne 11 (MP 55). Cette ligne était relativement peu fréquentée mais permettait de vérifier la viabilité de la solution en exploitation ; elle fut sélectionnée pour ses fortes rampes et quelques courbes serrées. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées (1 et 4) en furent équipées (MP 59), ainsi que la ligne 6 (aérienne) (MP 73) (dans le cas de cette dernière : pour diminuer les nuisances sonores du métro aérien).

Le MF 67, le métro bleu

Article détaillé : MF 67.
Rame MP 73 de la ligne 6 sur le viaduc de Bercy.

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé. Les rames motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Initialement décorées d’une livrée vert pâle (2e classe) et jaune (1re classe), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une bande blanche au début des années 1980, puis repeintes en blanc et vert jade au début des années 1990. Celles des lignes 3 bis et 9 sont rénovées entre 1995 et 1999.

Les premières rames MF 67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étant motrices. Par la suite, pour des raisons économiques, on a préféré composer des rames de trois motrices et deux remorques ; les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames (MF67B et MF67C, selon la position des motrices). Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d’une même rame.

Le MF 77, le métro blanc

Article détaillé : MF 77.
Rame de type MF 77 de la ligne 7 à la station Sully - Morland.

Ces rames ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue et donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L’ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée : elle a été conçue en prenant en compte les résultats d’un questionnaire rempli par les voyageurs. Puissantes (1 500 kW par rame de cinq voitures), ces rames sont originellement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d’espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent les lignes 7, 8 et 13.

Du fait de la faillite de l'entreprise retenue, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda, la rénovation des MF 77 connaît des retards et se limite dans un premier temps à la ligne 13[4]. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en [5]. En , Île-de-France Mobilités annonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges[6].

La rénovation des MF 77 de la ligne 7 est décidée en 2017. Le , la première rame rénovée est mise en circulation avec la livrée Île-de-France Mobilités, grise et bleu clair[7].

Le BOA et ses successeurs MP 89

Articles détaillés : MF 88 et MP 89.
Intérieur d'une rame MP 89 CA de la ligne 14.

Afin d’étudier les options techniques envisageables pour le remplacement du MF 67 qui équipe alors 11 lignes, la RATP réalise en 1985 une rame prototype : le BOA. Ce matériel est caractérisé essentiellement par la mise en œuvre de l’intercirculation entre les voitures, qui permet une meilleure répartition des voyageurs, et par l’utilisation d’essieux orientables à la place des bogies pour limiter les nuisances sonores et l’usure des rails dans les virages serrés du réseau parisien.

La petite série de rames MF 88 - neuf rames de trois voitures - déployée à compter de 1993 sur la courte ligne 7 bis constitue la première application pratique de cette expérimentation. Dotées d’essieux orientables, d’une intercirculation intégrale entre les voitures, d’une motorisation asynchrone et d’un système de freinage à récupération d’énergie, elles constituent un demi-échec car l’utilisation d’essieux entraîne des coûts de maintenance élevés.

Ceux-ci sont donc abandonnés au profit des bogies sur le matériel à pneu MP 89 qui a équipé la ligne 1 à partir de 1997 et la ligne 14 en 1998 en version sans conducteur et donc sans loge. Du BOA, ces matériels reprennent l’intercirculation et l’aménagement intérieur. Comme sur le MF88 les caisses sont réalisées en aluminium. Les rames de six voitures disposent d’une puissance confortable de 2000 kW. Pour faire circuler en toute sécurité les rames sans conducteur, la ligne 14 est équipée de portes palières. Le système de conduite automatisé, dit SAET, est dérivé de celui qui équipe le Véhicule automatique léger (VAL).

Le MF 01

Article détaillé : MF 01.
Rame de type MF 01, destinée aux lignes 2, 5 et 9, à la station Porte d'Ivry.

Le MF 01 est le matériel sur roulement fer qui a remplacé progressivement les MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9 depuis 2008. Ce nouveau matériel reprend le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Ces rames sont conçues pour être pilotées par un conducteur. Elles disposent d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation). Les sièges sont moins nombreux avec une disposition 2+1 au lieu du positionnement 2+2 des rames antérieures. L’accent est mis sur l’insonorisation. Chaque rame comprend trois motrices d’une puissance de 1800 kW encadrées par deux remorques non motorisées. C’est le produit d’une collaboration de plusieurs industriels, comprenant entre autres les deux entreprises dominant le marché ferroviaire français : Bombardier et Alstom. La livraison des rames MF 01 a commencé début 2008 sur la ligne 2.

L'automatisation de la ligne 1

Article détaillé : MP 05.
Intérieur du train MP 05, protégé par des bâches, aux ateliers de Fontenay.

Au début des années 2000, dans l'optique de l'automatisation de la ligne 1 alors décidée par la RATP, la régie envisage deux options pour automatiser ses trains : l'équipement des MP 89 CC par des automatismes ou la commande d'un nouveau matériel automatique. C'est la seconde solution qui est finalement choisie par la RATP car elle présente l'avantage de libérer les MP 89 CC de la ligne 1 ce qui permet leur transfert sur la ligne 4. Celle-ci possède un nombre de rames à peu près équivalent à celui de la ligne 1 et de même longueur (six voitures) ; l'opération rend ainsi possible la réforme de tous les MP 59 de la ligne 4, arrivés en fin de vie. Ce matériel ne demeure présent que sur la ligne 11.

Le MP 14

Article détaillé : MP 14.

Ce nouveau matériel roulant, disponible sous trois versions, est destiné aux lignes 4, 11 et 14 pour accompagner leurs prolongements ainsi que l'automatisation de la ligne 4. Elles étrenneront une livrée bleue aux couleurs d'Île-de-France Mobilités, propriétaire du matériel roulant[8],[9].

La ligne 14 est la première ligne à recevoir ce nouveau matériel avec une première rame inaugurée le 12 octobre 2020[10]. Ces rames MP 14 CA à huit voitures d'une longueur de 120 mètres vont d'accompagner les prolongements de la ligne au nord vers Mairie de Saint-Ouen ainsi qu'au sud vers Aéroport d'Orly pour supporter la future charge de la ligne. Ceci doit permettre de transférer le parc de MP 89 CA et de MP 05 circulant sur la ligne vers la ligne 4 nouvellement automatisée[11].

La ligne 4 sera équipée de MP 14 CA à six voitures afin de renforcer le parc de rames à conduite automatique de la ligne qui devrait être prolongée au sud vers Bagneux fin 2021 et automatisée à l'horizon 2022[10].

La ligne 11 sera équipée à partir de 2022 des MP 14 CC à cinq voitures. La livraison de ces nouveaux trains permettra la réforme des derniers MP 59, matériel le plus ancien du réseau, et de renouveler le matériel roulant de la ligne lors de son prolongement vers Rosny-Bois-Perrier[10].

Frise chronologique des lignes et de leurs matériels depuis 1945

La précision des dates est de 4 ans.

Les anciennes séries A,B et C de MF67 ont été regroupées dans la série D.

MP14MP05MP89MP89Sprague-ThomsonMF19MF77MF67MA51Sprague-ThomsonMF19MF67Sprague-ThomsonSprague-ThomsonMP14MP73MP59MP59MP73MP55MP55Sprague-ThomsonMF19MF67MF67MF67MA51Sprague-ThomsonMF01MF67Sprague-ThomsonMF19MF77MF67Sprague-ThomsonMF19MF88MF67Sprague-ThomsonMF19MF77MF67Sprague-ThomsonMP89MP73Sprague-ThomsonMF01MF67Sprague-ThomsonMP14MP05MP89MP89MP59Sprague-ThomsonMF19MF67Sprague-ThomsonMF19MF67Sprague-ThomsonMF01MF67Sprague-ThomsonMP14MP05MP89MP59Sprague-Thomson

Parc actuel

Le parc actuel de la régie est composé de deux principaux types de trains :

Les matériels sont nommés en fonction de leur type de roulement auquel est adjoint l'année de leur conception ou de leur commande.
Exemples : MF 77 = Matériel sur Fer commandé en 1977, MP 89 = Matériel sur Pneumatique commandé en 1989.

Désignation Mise en service Lignes Nombre de rames actuellement en service Configuration Commentaires Illustration
MP 59 1963-1974 (11) 22 M+N+A+M Resteront jusqu'en 2022 pour le prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier[8].
MP 73 1974 (6) 44 M+N+A+B+M
MP 89 1997-2001 (4) (CC)
(14) (CA) 		73 S+N+N+N+N+S
MP 05 2011-2015[12] (1) (14) 67 S+N+N+N+N+S Analogues au MP 89 CA, équipent la ligne 1 depuis 2011 et la ligne 14 depuis 2014.
MP 14 2020-...(en cours) (14) 21 S+N+N+B+N+N+N+S La première rame circule depuis le . Une version à six voitures équipera la ligne 4 et une autre version à cinq voitures sera affectée à la ligne 11.
MF 67 1967-1982 (3) (3bis) (10) (12) 134 + 4 M+B+NA+B+M
M+N+A+B+M
S+N+NA+N+S
M+B+M 		Les quatre rames additionnelles sont des rames servant à la formation des conducteurs.
MF 77 1978-1986 (7) (8) (13) 196 M+B+NA+B+M Les rames MF 77 de la ligne 13 ont été rénovées entre 2007 et 2012. Celles de la ligne 7 sont également en cours de rénovation depuis fin 2018.
MF 88 1992-1994 (7bis) 8 M+B+M
MF 01 2008-2017 (2) (5) (9) 173 S+N+N+N+S

MF = Matériel sur Fer, MP = Matériel sur Pneumatique (l'année suivant MP ou MF désignant la date de mise en route du projet) CC = conduite avec conducteur, CA = conduite automatique ; M = motrice avec loge de conduite, S = remorque avec loge de conduite, N = motrice intermédiaire ex-2e classe, NA = motrice intermédiaire ex-1re classe, A = remorque ex-1re classe, B = remorque ex-2e classe

Matériels sur pneumatiques

MP 59

Article détaillé : MP 59.
Rames MP 59 à la station Châtelet.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
100 22 78
Affectation
Ligne Mise en service Nombre de rames Configuration Observations
(11) Sur le réseau RATP : 1966-1967

Sur la ligne 11 : 1997-2002

22 M+M+R+M Réforme prévue en 2022[8]

MP 73

Article détaillé : MP 73.
Rame MP 73 à la station Quai de la Gare.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
50 44 6
  • Lignes d'affectation :
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(6) 1974 44 M+M+R+R+M Début de la réforme en 2021 en prévision de l'arrivée des MP 89 en provenance de la ligne 4[8]

MP 89

Article détaillé : MP 89.
Rame MP 89 à la station Mouton-Duvernet.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
73 73 /
Affectation
Ligne Sous-version Construction Nombre de rames Configuration Observations
(4) MP 89 CC 1995-2000 52 R+M+M+M+M+R Iront sur la ligne 6 vers 2022[13].
(14) MP 89 CA 1994-2001 21 R+M+M+M+M+R Rames à conduite automatique, rejoindront la ligne 4 dès son automatisation en 2022[8].

MP 05

Article détaillé : MP 05.
Rame MP 05 à la station Château de Vincennes.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
67 67 /
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(1) 2009-2012 et 2015 56[14] R+M+M+M+M+R Rames à conduite automatique. Équipent la ligne 1 depuis le . 7 rames supplémentaires mises en service en 2015.
(14) 2014-2015[12] 11 R+M+M+M+M+R Rames à conduite automatique. Parmi les 18 rames attendues, 4 rames ont été commandées pour 2012 afin de renforcer le trafic et 8 rames supplémentaires l'ont été, également en 2012, en prévision du prolongement à Mairie de Saint-Ouen sur les 14 nécessaires[15]. Les six dernières rames ont été confirmées en [12]. Ces rames doivent rejoindre vers 2021 la ligne 4 automatisée[8].

MP 14

Article détaillé : MP 14.
Rame MP 14 à la station Châtelet.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
21 21 /
Affectation
Ligne Sous-version Construction Nombre de rames Configuration Observations
(14) MP 14 CA depuis 2019 19 R+M+M+R+M+M+M+R Rames à conduite automatique. Mise en service depuis le 12 octobre 2020[16].

Matériels fer

MF 67

Article détaillé : MF 67.
Rame MF 67 à la station Voltaire
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
290 138
dont 1 sans affectation, 4 servant de formation. 		152
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(3) 1967-1976 43 M+R+M+R+M Rénovés entre 2004 et 2007[17].
4 R+M+M+M+R
(3bis) 1967-1976 6 M+R+M Absence de strapontins, rénovées entre 1994 et 1997[17].
(10) 1967-1976 30 R+M+M+M+R Légèrement rénovées entre 2002 et 2004[17].
(12) 1967-1976 50 M+M+R+R+M
USFRT ? 4 M+M+R+R+M Sert à la formation.

MF 77

Article détaillé : MF 77.
Rame MF 77 à la station Sully - Morland.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
197 196 1
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(7) 1977-1986 72 M+R+M+R+M Rénovation légère de 2018 à 2023[18],[19].
(8) 58 M+R+M+R+M Rénovation légère après la ligne 7[18].
(13) 65 M+R+M+R+M Rénovation lourde de 2007 à 2011[20].

MF 88

Article détaillé : MF 88.
Rame MF 88 à la station Louis Blanc.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
9 8 1
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(7bis) 1992-1993 8 M+R+M Toutes les rames ont été livrées entre 1992 et 1993 et mises en service commercial durant l'année 1994[21].

MF 01

Article détaillé : MF 01.
Rame MF 01 à la station Nation.
Nombre de trains
Parc construit Parc actuel Réformés
173 173 /
Affectation
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Observations
(2) 2007-2011 et 2017 46 R+M+M+M+R Depuis le [22].
(5) 2011-2013 et 2017 52 R+M+M+M+R Depuis le [23].
(9) 2013-2017 74 R+M+M+M+R Depuis le [24].

Identification des éléments

Rame MF67 à Sèvres - Babylone, ligne 10.

Principe

Chaque élément composant une rame est identifié au moyen d’un préfixe à une ou deux lettres suivi du numéro d’identification de la voiture (même si la première classe a été supprimée en 1991, les voitures antérieures à cette date gardent leur identification) :

  • M désigne une voiture motrice d'extrémité (avec cabine de conduite) ;
  • S désigne une remorque d'extrémité (avec cabine de conduite) ;
  • N désigne une voiture motrice (sans cabine de conduite) de 2e classe ;
  • NA désigne une voiture motrice (sans cabine de conduite) de l'ancienne 1re classe ;
  • A désigne une remorque (sans cabine de conduite) de l'ancienne 1re classe ;
  • B désigne une remorque (sans cabine de conduite) de 2e classe ;
  • AB désigne une remorque (sans cabine de conduite) mixte moitié ancienne 1re classe, moitié 2e classe ;
  • C désigne une caisse intermédiaire (sans cabine de conduite) d'une rame articulée MA 51 ;
  • D désigne une caisse d'extrémité (avec cabine de conduite) d'une rame articulée MA 51.

Composition des rames

Composition des rames métro sur pneus (entre parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures) :

  • MP 51 : M
  • MP 55 : M-M-R-M (M-N-AB-M)
  • MP 59 : M-M-R-R-M-M (M-N-A-B-N-M), ligne 4 (avant leur retrait de la ligne, le [25])
  • MP 59 : M-M-R-M (M-N-A-M), ligne 11
  • MP 73 : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), ligne 6
  • MP 73 : M-M-R-M (M-N-A-M), ligne 11
  • MP 89 : R-M-M-M-M-R (S-N1-N2-N2-N1-S)
  • MP 05 : R-M-M-M-M-R (S1-N1-N2-N3-N4-S2)
  • MP 14 : R-M-M-R-M-M-M-R (S1-N1-N2-B-N3-N4-N5-S2), ligne 14

Composition des rames des diverses sous-séries MF 67 (entre parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures) :

  • MF 67A : M-M-M-M-M (M-N-NA-N-M) recyclé en MF 67B et MF 67C
  • MF 67B : R-M-M-M-R (S-N-NA-N-S), lignes 3 et 10
  • MF 67C : M-R-M-R-M (M-B-NA-B-M), ligne 3
  • MF 67D : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), ligne 12 et USFRT
  • MF 67D : M-R-M (M-B-M), ligne 3 bis
  • MF 67E : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), ligne 2
  • MF 67E : M-M-R-M (M-N-A-M), ligne 7 bis
  • MF 67F : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M)

Composition des rames métro articulé MA 51 (entre parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures) : pour cette série, les moteurs se situant sur les bogies intermédiaires situés entre deux caisses, il n'était pas possible de numéroter de la même manière :

  • MA 51 : (D-C-D en unité simple, et D-C-D+D-C-D en unité multiple), ligne 13
  • MA 51 : (D-C-D+D-C-D en unité multiple indéformable), ligne 10

Composition des rames métro fer hors MA 51 et MF 67 (entre parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures) :

  • MF 77 : M-R-M-R-M (M-B-NA-B-M)
  • MF 88 : M-R-M (M-B-M)
  • MF 01 : R-M-M-M-R (S1-N1-N3-N2-S2)

Confort

Les MF 01, MP 05 et MP 14 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique[26],[27]. Les MF 67 (ligne 3[28]), MF 77, MF 88 et MP 89 n'ont droit qu'à la « ventilation forcée », avec de l'air non refroidi introduit dans les voitures[29]. Les matériels MP 59, MF 67 (hormis ligne 3[28]) et MP 73 sont seulement dotés de dispositifs d'aération placés sur la toiture des véhicules[29].

Les futurs matériels

MP 14

Article détaillé : MP 14.
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(4) 2022-2023 20 S1-N1-N2-N3-N4-S2
(11) 2022-2024 39 S1-N1-N2-N3-S2
(14) 2020-2023 35 S1-N1-N2-B-N3-N4-N5-S2 Mise en service depuis le 12 octobre 2020

Le MP 14, matériel prévisionnel dans les plannings d'ÎDFM, devrait être commandé pour permettre de réformer les derniers MP 59 qui en 2016 ne circulent plus que sur la ligne 11 et dont la réforme devrait se réaliser à l'horizon 2016-2024[30]. Cela donnerait à terme la répartition présentée dans le tableau ci-dessous.

Ligne Nombre de rames Configuration Commentaires
(4) 52 = 20 MP 14+ 11 MP 05 + 21 MP 89 CA[31],[32] S1-N1-N2-N3-N4-S2
(6) 47 MP 89 CC[33] S1-N1-N2-N3-S2 MP 89 CC modifié en retirant une voiture. Reste 5 MP 89 CC
(11) 39 MP 14 S1-N1-N2-N3-S2
(14) 35 MP 14 S1-N1-N2-B-N3-N4-N5-S2 32 rames aujourd'hui

MF 19

Article détaillé : MF 19.

Le MF 19 est un projet de rame de métro sur fer qui doit remplacer à terme les rames des lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13 du métro de Paris à partir de 2023[34]. Le , le duo Alstom/Bombardier a été retenu par Île-de-France Mobilités et la RATP pour l'achat de 410 rames MF 19[35]. Cela donnerait à terme la répartition présentée dans le tableau ci-dessous pour les trains commandés.

Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(10) 2024-2025 30 S1-N1-N2-N3-S2
(3bis) (7bis) 2025-2026 14 S1-N1-N2-S2

Grand Paris Express

Les lignes 15, 16 et 17 utiliseront un matériel automatique nouveau à grand gabarit (au moins 2,80 m), à roulement fer et alimentation par caténaire. Pour la ligne 15, le matériel aura une longueur de 108 m et sera constitué sous forme d'une rame de six voitures avec intercirculation intégrale. Pour les lignes 16 et 17, le matériel aura une longueur de 54 m et sera constitué sous forme d'une rame de trois voitures avec intercirculation intégrale[36],[37].

Ces matériels seront de type Alstom Metropolis et portent pour nom de projet MR3V et MR6V, respectivement pour les versions à trois et à six caisses[38],[39].

Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(15) ? 133 ?
(16) (17) ? 50 ?

La ligne 18 utilisera un matériel automatique, sur roulement fer. Les voitures auront un gabarit adapté (2,45 mètres) et les trains seront composés de trois voitures de 15 m de long qui pourront accueillir 350 voyageurs par rame. Leur alimentation se fera par troisième rail en 1 500 V[40],[41].

Ce matériel est également de type Alstom Metropolis et porte pour nom de projet MRV, pour Matériel Roulant Voyageur[42],[43].

Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(18) ? 37 ?

Notes et références

  1. ↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, p. 84.
  2. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 84.
  3. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 85.
  4. ↑ "AnsaldoBreda joue son avenir à Cannes sur un contrat avec la RATP", Les Echos, 10 août 2010
  5. ↑ « Ligne 13 : les MF77 rénovés », sur Transports à Paris, (consulté le )
  6. ↑ Jila Varoquier, « Objectif confort sur la ligne 13 du métro parisien », sur leparisien.fr, (consulté le )
  7. ↑ « Voilà à quoi ressemblent les nouvelles rames du métro sur la ligne 7 », sur 20minutes.fr, (consulté le ).
  8. ↑ a b c d e et f Jila Varoquier, « La ligne 4 du métro arrivera à l’heure à Bagneux… mais l’automatisation devra attendre », sur leparisien.fr,
  9. ↑ H.S., « Les rames de métro pourraient bientôt changer de couleur », 20minutes.fr, (consulté le ).
  10. ↑ a b et c Jean-Gabriel Bontinck, « Paris : 120 mètres de long... le plus grand métro de France arrive sur la ligne 14 ce lundi », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  11. ↑ « IDF : quel est le calendrier de modernisation des lignes de métro ? », sur CNEWS (consulté le ).
  12. ↑ a b et c Le STIF et la RATP commandent à Alstom 14 rames de métros supplémentaires pour la ligne 14 - Communiqué de presse Alstom - 14 novembre 2012
  13. ↑ Par Sébastian Compagnon Le 23 août 2021 à 06h00, « Travaux sur le métro et le RER en Île-de-France : presque le bout du tunnel ! », sur leparisien.fr, (consulté le )
  14. ↑ Symbioz.net - Forum - Automatisation de la ligne 1
  15. ↑ Communiqué de presse du 29 juin 2012 de la RATP portant sur les nouvelles commandes de MI09 et MP05
  16. ↑ « Métro parisien: où est passée la nouvelle rame de la ligne 14 ? », BFM Paris, 20 octobre 2020 (consulté le 21 octobre 2020).
  17. ↑ a b et c « Le MF67 - Lignes-Transports », sur lignes-transports.e-monsite.com (consulté le )
  18. ↑ a et b [PDF] « La RATP va rénover les rames des lignes 7 et 8 du métro », communiqué de presse de la RATP du 6 février 2017 (consulté le 12 février 2018) ; ce document est une archive.
  19. ↑ RATP : Service de Presse, « La rénovation de l’ensemble des métros de la ligne 7 a commencé », sur ratp.fr, (consulté le ) : « L’intégralité des 71 rames de cette ligne, âgées de 35 ans en moyenne, seront rénovées jusqu’à début 2023 ».
  20. ↑ « Web Trains : Le MF 77 rénové sur la ligne 13 », sur www.webtrains.net (consulté le )
  21. ↑ Institut National de l’Audiovisuel- Ina.fr, « Métro 93 », sur Ina.fr (consulté le )
  22. ↑ Caradisiac.com, « Un nouveau métro plus respectueux de l'environnement ! », sur Caradisiac.com (consulté le )
  23. ↑ Le 25 mai 2011 à 07h00, « Ces rames arrivent en juin sur la ligne 5 », sur leparisien.fr, (consulté le )
  24. ↑ « Le MF01 arrive sur la ligne 9 », sur transportparis.canalblog.com, (consulté le ).
  25. ↑ DÉPART DU MP 59 - RAMES RÉFORMÉES & ENCORE EN SERVICE, sur symbioz.net. Consulté le 22 décembre 2012.
  26. ↑ Un métro moins gourmand en énergie entre en circulation sur des lignes parisiennes, lemonde.fr
  27. ↑ La climatisation dans les transports en commun, sur vous-et-la-ratp.net, récupéré sur web.archive.org, consulté le 2 novembre 2013.
  28. ↑ a et b « Rénovation MF67 - Ligne 3 », sur accim.com (consulté le )
  29. ↑ a et b Jean-Gabriel Bontinck, « Canicule en Ile-de-France : quels sont les moyens de transport climatisés ? », sur leparisien.fr, (consulté le ) : « Les lignes 4, 7, 7 bis, 8 et 13, ainsi que certaines rames de la ligne 14, ont, elles, un système de ventilation mécanique forcée ».
  30. ↑ [PDF] Délégation générale à l'innovation et au développement durable - Plan de protection de l'atmosphère de la région Île-de-France, note du , sur wikiwix.com, consultée le  ; ce document est une archive.
  31. ↑ Schéma directeur MP05 avril 2018.
  32. ↑ Schéma directeur MP 89 CA avril 2018.
  33. ↑ schema directeur MP 89 CC avril 2018
  34. ↑ « Résultats 2017 du groupe RATP », sur www.ratp.fr, communiqué de presse du 23 mars 2018 (consulté le ), p. 7.
  35. ↑ « Commande historique pour renouveler les métros de 8 lignes du métro parisien », sur ratp.fr, (consulté le ).
  36. ↑ [PDF] Dossier d'enquête préalable à la déclaration d’utilité publique - Tronçon Pont-de-Sèvres <> Noisy–Champs (Ligne rouge - 15 Sud) - Pièce C - Présentation du programme - Préfecture d'Île-de-France.
  37. ↑ Transports: Le Grand Paris rebaptisé et précisé, article du 6 mars 2013 sur 20minutes.fr. Consulté le 4 mai 2013.
  38. ↑ « Alstom va produire près de 200 trains pour le Grand Paris Express », sur usinenouvelle.com, (consulté le ).
  39. ↑ « Le design des futurs métros des lignes 15, 16 et 17 d’Île-de-France révélé par Île-de-France Mobilités, Société du Grand Paris et Alstom », sur alstom.com, (consulté le ).
  40. ↑ Olivier Chicheportiche, « Alstom choisi pour fournir les métros automatiques de la future ligne 18 du Grand Paris Express », sur bfmtv.com, (consulté le )
  41. ↑ Société du Grand Paris, « Communiqué officiel de la Société du Grand Paris » [PDF], sur media-mediatheque.societedugrandparis.fr, (consulté le )
  42. ↑ « Alstom choisi pour le métro automatique de la ligne 18 du Grand Paris Express », La Vie du rail,‎ (lire en ligne, consulté le )
  43. ↑ « Avis de marché de la Société du Grand Paris sur la fourniture des matériels roulants », sur centraledesmarches.com, (consulté le )

Bibliographie

  • Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 pages.
  • Gaston Jacobs, le métro de Paris, un siècle de matériel roulant, éd. La vie du Rail, 2001, 223 pages. (ISBN 2902808976)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Voir aussi

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