Ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache

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Ligne de
Moret - Veneux-les-Sablons
à Lyon-Perrache
Image illustrative de l’article Ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache
La séparation de la ligne (voies du milieu) avec la ligne Paris-Marseille (voies de gauche).
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne
Historique
Mise en service 1850 – 1861
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 750 000
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Moret à Montargis
25 kV – 50 Hz
de Montargis à St-Germain-des-Fossés
1500 V continu
de St-Étienne à Lyon-Perrache
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Transilien R de Moret à Montargis
TGV de Saint-Étienne à Givors
Intercités
TER
Fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache, constitue la ligne 750 000[1] du réseau ferré national.

Elle a longtemps été utilisée comme itinéraire de dédoublement de la ligne de Paris à Lyon via Dijon, en particulier pour le fret, malgré un parcours plus long de 49 km. L'achèvement de l'électrification de Paris-Lyon à Lyon-Perrache via Dijon le a mis fin à cette fonction.

Le tronçon de Moret - Veneux-les-Sablons à Saint-Germain-des-Fossés reste très utilisé puisque qu'il est emprunté par les relations Paris - Clermont-Ferrand. Au sud, les relations assurées par TGV entre Paris et Saint-Étienne utilisent la section entre Givors-Canal et Saint-Étienne.

Enfin, le courant transversal entre les Pays de la Loire et la région lyonnaise crée un certain trafic entre Saincaize et Le Coteau.

Histoire

Chronologie

Origine

Le tronçon entre Saint-Étienne et Saint-Just-sur-Loire est issu de la concession par ordonnance royale du 26 février 1823 de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, première voie ferrée construite en France[2]. Cette ligne a été mise en service le 30 juin 1827 par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Le tronçon entre Saint-Just-sur-Loire et Le Coteau est issu de la concession de la ligne d'Andrézieux à Roanne par ordonnance royale du 27 août 1828[3]. Cette ligne a été mise en service en totalité en mars 1833 par la Compagnie du chemin de fer de la Loire. Le tronçon entre Saint-Étienne et Lyon est issu de la concession par ordonnance royale du 7 juin 1826 de la ligne de Saint-Étienne à Lyon[4]. Cette ligne a été mise en service en totalité en octobre 1832 par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Ces tronçon ont connu plusieurs rectifications de tracé, notamment à la suite de la fusion des trois compagnies initiales au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, acté par une loi le 10 juin 1853[5].

Dès le 15 octobre suivant, la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France rachète la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Ce rachat est approuvé par décret impérial le 26 décembre 1855[6].

La section de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne, est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le 27 mars 1852 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[7]. Cette même loi transfère la concession du tronçon de Nevers à Saint-Germain-des-Fossés de la Compagnie du chemin de fer du Centre à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Les 2 février et 6 avril 1855, les compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon, et du Grand-Central signent avec le ministre des Travaux publics une convention portant création d'une société en commandite, connue sous le nom de syndicat du Bourbonnais. La convention attribue aussi à la société la concession d'un chemin de fer de Paris à Lyon par Corbeil et Moret, Nevers, Roanne et Saint-Étienne, d'un côté, Tarare de l'autre. Les trois compagnie apportant les tronçons de Paris à Corbeil, de Nevers à Roanne, et du Coteau à Lyon, déjà concédés à la nouvelle société qui reçoit en outre la concession de l'État du tronçon de Corbeil à Moret et Nevers. Cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855[8]. La société reçoit la concession de la jonction entre Roanne et Le Coteau par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 11 avril 1855. Cette convention est approuvée par décret impérial le 26 décembre 1855[9].

Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelé en 1857. Cela provoque la disparition de la société commune qui est démembrée au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie récupère notamment la concession de la ligne de Moret à Lyon par le Bourbonnais lors de sa création par la convention signée le 11 avril 1857 entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le 19 juin 1857[10].

Modernisation de la ligne

Relèvement de vitesse entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés

Des travaux de relèvement de vitesse à 200 km/h ont été effectués entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Même si les trains entre Paris et Clermont-Ferrand marquant les arrêts à Nevers et Moulins sur la ligne peuvent atteindre cette vitesse (à condition que la locomotive et toutes les voitures du train soient aptes), il existe un train sans arrêt dans chaque sens reliant les gares de Paris-Bercy et de Clermont-Ferrand en 3 h environ (en 2014, il s'agit des trains 5954 et 5977, ne circulant qu'en semaine[11]). Ce relèvement de vitesse ne concerne pas les TER, limités à 160 km/h.

Dans le cadre du CPER 2007-2013 conclu entre l'État et la Région Auvergne, des travaux de relèvement de vitesse et d'adaptation de la signalisation ont été engagés pour un coût de 20 millions d'euros[12]. Plusieurs passages à niveau ont été supprimés :

  • le PN 154 à Chazeuil, village de Varennes-sur-Allier, jugé préoccupant, a été supprimé en 2007 par construction d'une déviation de la RD 46[13],[14] ;
  • le PN 155 à Varennes-sur-Allier : fin 2010, pour compenser sa suppression, une nouvelle route a été créée débouchant près de la base militaire[15] ;
  • le PN 156 coupant la RD 75 au sud de Varennes-sur-Allier, qui a fait l'objet d'une étude d'impact (rejetée) car la route départementale à rétablir est située dans la ZNIEFF du Val d'Allier et à proximité d'un site Natura 2000[16] ;
  • le PN 159 à Créchy.

Agglomération lyonnaise

Dans le cadre du prolongement de la ligne B du métro de Lyon jusqu'à la station Gare d'Oullins (mise en service en décembre 2013), RFF a procédé au réaménagement des quais de la gare, à la création d'un passage souterrain piétonnier et d'un pont-rail préfabriqué sur place (ripé en mai 2013[17]) et à la fermeture d'un passage à niveau[18]. Situé rue Pierre-Semard, celui-ci a été définitivement supprimé en février 2014[19].

Dans le 2e arrondissement de Lyon, juste après le franchissement du pont de la Mulatière, la ligne passe dans le quartier de la Confluence.

En août 2014, le pont-rail Panama, long de 43 m, destiné à relier la rue Hrant-Dink au cours Charlemagne, a été mis en place en utilisant la technique du ripage, afin de désenclaver le port Rambaud. Ces travaux ont nécessité la coupure du trafic et le détournement des trains Lyon – Saint-Étienne par la rive gauche du Rhône, via Saint-Fons[20]. Ce pont est situé au km 557,6 de la ligne ; son coût est de 10 192 000 euros hors taxes[21]. Deux ponts-rails avaient aussi été créés en utilisant la même technique, lors du prolongement de la rue Casimir-Périer en 2005 et du cours Bayard en 2008. Un autre pont-rail est prévu en 2015 pour désengorger la circulation sur le cours Charlemagne[20].

Caractéristiques

Tracé et profil

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Les déclivités maximum sont situées entre Givors et Saint-Étienne et atteignent 14 ‰.

La ligne a connu de profondes modifications entre Oullins et Lyon-Perrache, avec la création de nombreux ponts-rails (Panama en août 2014, sur la rue Casimir-Périer en 2005[20], sur le cours Bayard en 2008[20]) dans le cadre du réaménagement du quartier de la Confluence. Elle passe au premier étage du centre commercial de Confluence juste avant de franchir un nouveau pont sur la place nautique. Cette nouvelle configuration remplace l'ancienne gare de marchandises de Perrache 2[22], détruite dans les années 2000 pour l'occasion[réf. souhaitée].

Ouvrages d'art

Viaducs

Tunnels

Il existe sur cette ligne un certain nombre de tunnels dont plusieurs ont été supprimés.

Le tunnel de Sampanges à Saincaize, situé sur la commune de Gimouille, en très mauvais état, a été supprimé en 1967 par la construction d'une déviation de 1 700 m. Son accès reste dangereux compte tenu de la densité très forte de la végétation[26].

Le tunnel de Saint-Pierre-le-Moûtier (longueur 652 m) a été supprimé en 1986 lors de l'électrification, également par construction d'une déviation, pour cause de gabarit limité imposant une limitation de vitesse plus faible (140 km/h contre 160)[27].

Le tunnel de Saint-Martin-d'Estréaux, à la frontière entre les départements de l'Allier et de la Loire, d'une longueur de 1 380 m, est réalisé en roche fracturée provoquant des infiltrations d'eau. La rénovation du tunnel a été effectuée en 2003 avec la création d'une voie sur dalle[28]. En 2012, la traversée du tunnel a été limitée à 40 km/h[29].

Le tunnel du Crozet, près de La Pacaudière, a connu un accident très grave le 20 mars 1971. Un train (impair) composé de 52 wagons, tracté par une BB 67000 (la BB 67106), et un autre train (pair) d'hydrocarbures, en provenance des raffineries de Feyzin et en retard, circulent en même temps sous le tunnel. Mais le train pair déraille, ce qui a pour conséquence une collision et l'explosion des wagons d'hydrocarbures. L'incendie ne peut être maîtrisé à temps (toute approche était interdite le jour même). Le 18e wagon-citerne du train pair est le plus touché et sera heurté par la locomotive du train impair. Ce sont plus de 500 m3 de carburant qui brûlent ; la température atteint 2 000 °C à l'intérieur du tunnel[30] avec pour conséquence, lors des tentatives d'extraction du matériel accidenté dans le tunnel, des effondrements partiels de la voûte ainsi que l'apparition de fontis dans les champs situés au-dessus du tunnel. D'ailleurs, il était envisagé de renouveler le ballast sur la voie paire[30].

Il a donc été décidé de supprimer celui-ci par la réalisation d'une tranchée de grande profondeur, ce qui a pris plusieurs mois. Il est apparu à la fin des opérations que le granite de la voûte avait fondu.

L'accident a fait deux victimes (les conducteurs du train impair) et un troisième lors de l'opération de déblaiement[30]. Le trafic a repris dès le 26 juin 1971. Une stèle commémorant cette catastrophe a été inaugurée un an jour pour jour après l'accident[30].

Le tunnel de Terrenoire (de 1 298 m de long) est l'un des plus vieux tunnels ferroviaires en France. Situé à la sortie sud-est de la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux sur l'ancienne commune de Terrenoire rattachée depuis à Saint-Étienne, sa construction remonte à 1829, à l'origine à voie unique. Ce tunnel a été mis au gabarit double voie entre 1855 et 1857[31],[32].

Le tunnel de Couzon (de 890 m de long, sur la commune de Rive-de-Gier) est le plus vieux tunnel de France. Sa construction remonte aux années 1820. Conçu à voie unique, il a été abandonné en 1856 après la construction d'un autre tunnel, plus court (552 m)[33],[34]. L'ancien tunnel est inscrit au titre des monuments historiques le 2 mai 1995[35].

Enfin, le dernier tunnel notable de la ligne est le tunnel de la Mulatière, long de 305 m, suivi immédiatement par le pont éponyme longeant l'autoroute A7 et franchissant la Saône. Compte tenu de la reconstruction du pont dans les années 1910, l'axe du tunnel a été modifié[24].

Infrastructure

Signalisation

La ligne est équipée[36] :

Le contrôle de vitesse par balises (KVB) est opérationnel entre Moret et Saint-Germain-des-Fossés et entre Saint-Étienne et Lyon[37].

Des liaisons avec les trains existent sous forme de radio sol-train sans transmission de données sur les sections électrifiées et avec transmission en dehors de ces sections[38].

Électrification

Voies au sud de la gare de Saint-Germain-des-Fossés
Voies de service de la gare de Saint-Germain-des-Fossés électrifiée en 1989

Plusieurs tronçons de cette ligne ont été électrifiés :

  • la gare de Moret - Veneux-les-Sablons (1,5 kV), le
  • de Saint-Étienne à Lyon-Perrache (1,5 kV), le  ;
  • de Moret - Veneux-les-Sablons au PK 123,550 (1,5 kV), le  ;
  • du PK 123,550 à Nevers (25 kV - 50 Hz), le  ;
  • de Nevers à Saincaize (25 kV - 50 Hz), le  ;
  • de Saincaize à Saint-Germain-des-Fossés (25 kV - 50 Hz), le .

Dans les années 1980, il avait été envisagé d'électrifier les lignes de Roanne à Lyon, via Saint-Étienne et via Tarare, dans le projet d'électrification totale entre Nantes et Lyon, mais celui-ci a été ajourné. Le choix de jonction électrique entre le Bourbonnais et le Rhône n'est toujours pas décidé. Le tronçon de Bourges à Saincaize est mis sous tension à l'automne 2011 pour une mise en service commerciale en 2012[39]. La Bretagne et Nantes sont alors reliés en traction électrique jusqu'à Clermont-Ferrand, bien qu'il n'y ait aucune relation commerciale à ce jour.

Vitesses limites

Les vitesses limites de la ligne en 2014 pour les trains V 200 (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne), ou les AGC au-delà de Saint-Germain-des-Fossés (bifurcation de Vichy), en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Moret - Veneux-les-Sablons PK 69,1 140
PK 69,1 Nemours - Saint-Pierre (PK 86,0) 160
Nemours - Saint-Pierre (PK 86,0) PK 92,0 150
PK 92,0 PK 95,0 140
PK 95,0 Gien 160
Gien PK 159,2 140
PK 159,2 PK 267,9 160
PK 267,9 PK 283,7 200
PK 283,7 PK 301,0 160
PK 301,0 PK 309,6 200
PK 309,6 PK 316,3 160
PK 316,3 Saint-Germain-des-Fossés BV 200
Saint-Germain-des-Fossés BV Bifurcation de Vichy (PK 356,2) 160
Bifurcation de Vichy (PK 356,2) PK 369,5 140
PK 369,5 PK 385,2 130
PK 385,2 PK 401,4 110
PK 401,4 PK 408,6 120
PK 408,6 Roanne BV 140
Roanne BV Balbigny 95
Balbigny Montrond-les-Bains 130
Montrond-les-Bains Saint-Just-sur-Loire (bif. de Clermont) 110
Saint-Just-sur-Loire (bif. de Clermont) Saint-Étienne-La Terrasse 105
Saint-Étienne-La Terrasse Saint-Étienne-Châteaucreux 100
Saint-Étienne-Châteaucreux Terrenoire (PK 505,6) 100
Terrenoire (PK 505,6) PK 509,5 115
PK 509,5 Saint-Chamond 105
Saint-Chamond PK 520,0 125
PK 520,0 Givors-Ville 105
Givors-Ville Givors-Canal (bif. PK 539) 90
Givors-Canal (bif. PK 539) Badan Poste 2 90
Badan Poste 2 Pierre-Bénite 115
Pierre-Bénite Oullins 105
Oullins Lyon-Perrache Poste 1 80
Lyon-Perrache Poste 1 Lyon-Perrache Voyageurs 30

Exploitation

La ligne est utilisée pour assurer la relation commerciale de Paris à Clermont-Ferrand entre Moret - Veneux-les-Sablons et Saint-Germain-des-Fossés, la relation transversale Nantes – Tours – Lyon entre Nevers ou Saincaize et Roanne et voit circuler des trains régionaux TER Bourgogne, TER Auvergne et TER Rhône-Alpes.

TGV

  • TGV Paris-Gare de Lyon – Saint-Étienne

Intercités

  • Relation Paris – Clermont-Ferrand (arrêts à Nevers et Moulins) par trains à réservation obligatoire[11]
  • Relation Paris – Nevers
  • Relation Nantes – Tours – Lyon (arrêts à Nevers pour rebroussement, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne)[40]

Trains régionaux

  • TER Bourgogne : Cosne – Nevers, Nevers – Moulins – Paray-le-Monial – Lyon
  • TER Auvergne : Moulins – Saint-Germain-des-Fossés (tous les trains continuent vers Vichy et Clermont-Ferrand ou au-delà), relation de Clermont-Ferrand à Lyon entre le raccordement de Saint-Germain-des-Fossés et Roanne
  • TER Rhône-Alpes : Roanne – Saint-Étienne, Saint-Étienne – Lyon

Transilien

Les trains de la ligne R circulent entre Moret et Montargis. Il s'agit de missions en provenance de Paris-Gare-de-Lyon et ces trains desservent toutes les gares du parcours à partir de Melun, sauf certains qui ne s'arrêtent ni à Dordives, ni à Ferrières - Fontenay[41].

Modèle:Message galerie

Notes et références

  1. ↑ « Classement sonore des voies du département du Rhône » (consulté le )
  2. ↑ « N° 14250 - Ordonnance du Roi relative à l'établissement d'un chemin de fer de la Loire au Pont de l'Ane sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Étienne, département de la Loire : 26 février 1823 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vII, vol. 16, no 591,‎ , p. 193 - 197 (lire en ligne).
  3. ↑ « N° 9135 - Ordonnance du Roi portant approbation de l'adjudication passée pour l'établissement d'un chemin de fer d'Andrézieux à Roanne : 27 août 1828 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vIII, vol. 9, no 251,‎ , p. 228 - 229 (lire en ligne).
  4. ↑ « N° 3006 - Ordonnance qui approuve l'adjudication de l'établissement d'un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon : 7 juin 1826 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vII, vol. 3, no 107,‎ , p. 317 - 318 (lire en ligne).
  5. ↑ « N° 550 - Loi relative aux chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire : 10 juin 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 1, no 59,‎ , p. 1149 - 1172 (lire en ligne).
  6. ↑ « N° 1091 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 24 décembre 1853, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer Grand-Central : 26 décembre 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 3, no 131,‎ , p. 147 - 152 (lire en ligne).
  7. ↑ « N° 3971 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 27 mars 1852, entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans : 27 mars 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 9, no 520,‎ , p. 1071 - 1086 (lire en ligne).
  8. ↑ « N° 3272 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et les trois compagnies du Chemin de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand-Central de France : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 7, no 354,‎ , p. 49 - 76 (lire en ligne).
  9. ↑ « N° 3284 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1855, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la société concessionnaire du Chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais : 26 décembre 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 7, no 354,‎ , p. 130 - 135 (lire en ligne).
  10. ↑ « N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée le 11 avril 1857 entre le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, et les compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée », Bulletin des lois du l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 10, no 522,‎ , p. 275 - 327.
  11. ↑ a et b Site Intercités, Relation Paris - Clermont-Ferrand
  12. ↑ État et Conseil régional d'Auvergne, « Contrat de plan État-région Auvergne 2007-2013 » [PDF] (consulté le ).
  13. ↑ « Suppression du passage à niveau de Chazeuil », sur webtrains.net, (consulté le )
  14. ↑ « Suppression du passage à niveau de Chazeuil » (consulté le ). Le passage à niveau a été supprimé dans le but de la réalisation du contournement de Varennes-sur-Allier.
  15. ↑ « Varennes-sur-Allier : trois passages à niveau en moins », Reflets d'Allier, Conseil général de l'Allier, no 31,‎ , p. 10
  16. ↑ « Rétablissement de la RD75 après suppression du passage à niveau 156 à Varennes-sur-Allier », DREAL Auvergne, (consulté le )
  17. ↑ « Pôle d'échanges multimodal d'Oullins La Saulaie : ripage du pont-rail République », sur RFF, (consulté le ).
  18. ↑ « Pôle d'échanges multimodal d'Oullins La Saulaie », sur RFF, (consulté le ).
  19. ↑ Isabelle Gonzalez, « Oullins : plus de passage à niveau ! », sur France 3 Rhône-Alpes, (consulté le ).
  20. ↑ a b c et d Communiqué de presse : « Lyon Confluence : ripage du pont-rail Panama – Du 12 au 18 août : plus de 130 h pour mettre en place un nouveau pont », sur sncf.com, (consulté le ).
  21. ↑ « Conseil de communauté du 13 janvier 2014 - Décision no 2014-4497 », Grand Lyon, (consulté le ).
  22. ↑ Gare de marchandises Perrache II
  23. ↑ « Pont ferroviaire de Nevers », sur Structurae (consulté le ).
  24. ↑ a et b « Tunnel de la Mulatière » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  25. ↑ « Pont dit viaduc ferroviaire de la Mulatière », Ministère de la Culture, (consulté le ).
  26. ↑ « Le tunnel de Sampange » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le )
  27. ↑ « La Galerie de Saint-Pierre-le-Moûtier » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  28. ↑ Maurice Guillaud, « Rénovation de la plate-forme du tunnel de Saint-Martin-d'Estréaux », Tunnels et ouvrages souterrains, Paris, Association française des travaux en souterrain, no 175,‎ , p. 27-30 (ISSN 0399-0834, lire en ligne)
  29. ↑ « Le Tunnel de Saint-Martin-d'Estreaux » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  30. ↑ a b c et d « Le Tunnel du Crozet » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  31. ↑ « Tunnel de Terrenoire » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  32. ↑ « Tunnel de Terrenoire », sur Structurae (consulté le ).
  33. ↑ « Tunnel de Couzon » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  34. ↑ « Tunnel de Rive-de-Gier » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  35. ↑ « Ancien tunnel de Couzon », notice no PA00135652, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Mérimée, ministère français de la Culture
  36. ↑ RFF, Modes d'espacement des trains
  37. ↑ RFF, Lignes équipées de contrôle de vitesse
  38. ↑ RFF, Lignes équipées de liaisons avec les trains
  39. ↑ « Électrification de la ligne Bourges - Saincaize », sur RFF (consulté le )
  40. ↑ Site Intercités, Relation Nantes - Tours - Lyon
  41. ↑ Site Transilien, Horaires de la ligne R branche Montargis (consulté le 10 juin 2014).

Voir aussi

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Bibliographie

Articles issus de périodiques
  • Mémoire : M. Croizette-Desnoyers, « Sur les travaux et les dépenses de la partie de chemin de fer du Bourbonnais comprise entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne, sur une longueur de 66 kilomètres », Annales des ponts et chaussées : Mémoires et documents relatifs à l'état des constructions et au service de l'ingénieur, Paris, Dalmont et Dunod éditeurs, 3e série, no 247,‎ 2e semestre 1859, p. 121-196 (lire en ligne)
  • « Modernisation à Saincaize », La Vie du Rail, no 1448,‎ (en couverture)
  • « Amélioration de la desserte du Massif central : Paris - Clermont-Ferrand », La Vie du Rail, no 1577,‎ , p. 39 et suiv.
  • « Des caténaires pour Nevers », La Vie du Rail, no 2015,‎ (en couverture)
  • « Moret - Nevers : la caténaire file plein sud », La Vie du Rail, no 2096,‎ (en couverture)
  • « Moret-Nevers en bicourant », La Vie du Rail, no 2140,‎ (en couverture)
Ouvrages
  • Adolphe Laurent Joanne, Atlas historique et statistique des chemins de fer français, Hachette, (lire en ligne), p. 70
  • Patricia Laederich, Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet,

Articles connexes

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