Croisière noire

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La Croisière noire, qui se déroule du 28 octobre 1924 au 26 juin 1925, connue également sous le nom de « Expédition Citroën Centre Afrique » ou encore « 2e mission Haardt Audouin-Dubreuil », est l'une des expéditions mises sur pied par André Citroën afin de mieux faire connaître sa marque et d'ouvrir une ligne régulière motorisée sur le continent africain. En effet, bien que certains explorateurs, à l'image de Felix Dubois en 1898, aient tenté des essais automobiles en Afrique, les résultats peu concluants font que l'idée est restée au stade de projet[1].

Au-delà du simple aspect publicitaire, il s'agit également d'une expédition à portée politique, culturelle et scientifique. La Croisière noire supplée ainsi le projet stagnant du « Transsaharien » en ayant recours, comme le fait remarquer André Citroën en 1925, à des investissements plus faibles au départ et sur une moindre durée[2].

Portrait de Georges-Marie Haardt lors de l'expédition

Prémices[modifier | modifier le code]

Le projet et ses objectifs[modifier | modifier le code]

Portrait de Louis Audouin-Dubreuil lors de l'expédition

En 1923, André Citroën organise la traversée du Sahara en autochenilles, afin de démontrer au monde qu'il est possible de relier en moins de 20 jours, l'Afrique du Nord à l'Afrique occidentale. En coopération avec Haardt et Audouin, ils vont apporter la preuve que l'automobile est bien le moyen de locomotion idéal. Devant ce succès, certains désirent entamer de nouvelles expéditions. C'est ainsi que Gaston Doumergue, Président de la République française, évoque devant André Citroën et Georges Marie Haardt l'intérêt d'une liaison régulière entre les colonies africaines et Madagascar, territoire français isolé dans l'océan Indien[3].

Dès lors, André Citroën imagine ce projet. Cette ligne régulière doit relier Colomb-Béchar à Tombouctou et permettre de transporter des passagers en autochenilles. Ces passagers devront néanmoins être suffisamment fortunés pour pouvoir dépenser dans ce voyage un peu plus de 40 000 francs. Contrairement à la traversée du Sahara, au cours de laquelle André Citröen lui-même et son équipe ont vécu dans des campings improvisés, les voyageurs profiteront du grand luxe, logeant dans les grands hôtels situés le long du parcours et dégustant des repas spécialement préparés pour l'occasion. Les automobiles Citroën profiteront de surcroît d'une importante retombée médiatique[4].

Outre l'aspect touristique de l'expédition, l'objectif est également économique. Comme André Citroën l'explique, l'ouverture d'une ligne motorisée « a pour but de transporter le plus rapidement possible le voyageur désireux de se rendre, à travers le désert, dans la région nigérienne où l'attirent les sports ou les affaires »[5]. Par ailleurs, certaines déclarations d'André Citroën laissent à penser qu'il s'interrogeait sur la portée humaniste de l'expédition. En effet, il déclare : « je comprenais [que] la réalisation [du projet] devait donner à ce continent immense et actuellement déshérité en tant d'endroits, la vie, le mieux-être et la joie qui sont avec le travail, les conditions indispensables à l'évolution des groupements humains vers le bonheur »[6]. Néanmoins, il s'agit d'une courant de pensée très répandu dans les pays colonisateurs, l'« humanisme colonial », notamment théorisé par Albert Sarraut.

Compagnie transafricaine[modifier | modifier le code]

Citroën met dès lors en place une compagnie transafricaine, dénommée dans un premier temps CEGETAF (Compagnie générale transafricaine) puis plus tard CITRACIT (Compagnie transafricaine Citroën)[7], engage des spécialistes pour mettre au point l'expédition imaginée et prépare tout un programme de construction hôtelière. Une formidable campagne de publicité est organisée dans toute l'Europe et de nombreux tracts sont distribués dans les usines Citroën, du quai de Javel. Par ailleurs, la Citroën 10HP qui a servi pour la traversée du Sahara, jugée trop peu confortable pour la clientèle visée, est remplacée par une 15HP Mors, équipée du système Kégresse pour les autochenilles[8].

Expédition[modifier | modifier le code]

Annulation[modifier | modifier le code]

Seuls dix-huit mois de préparation ont précédé l'annonce du départ pour Tombouctou, le 6 janvier 1924. Le général Pétain, le roi des Belges Albert Ier, le gouverneur de l'Algérie, M. Steeg, et leur femme sont conviés à rejoindre les époux Citroën dans cette expédition. Cependant, le 2 janvier de la même année, André Citroën suspend le projet. Les autorités militaires lui annoncent en effet un risque d'insurrection armée dans le sud du pays marocain, et qu'elles ne sont pas en mesure de garantir la sécurité du groupe. Le gouvernement français retire dès lors toute autorisation de passage dans le pays. Déçu, André Citroën liquide sa compagnie transafricaine et vend les autochenilles spécialement préparées[8].

Cependant, il semble que toute cette histoire ne soit que le fruit d'un complot mis en place contre Citroën. En effet, il apprend plus tard par plusieurs voyageurs qu'il n'y a jamais eu de rébellion dans cette région marocaine. Citroën suspecte alors son éternel rival, Louis Renault, qui annonce également, quelque temps après Citroën, une expédition similaire, mais avec des automobiles conventionnelles à 6 roues[8].

Reprise[modifier | modifier le code]

Mais loin d'être abattu par cette première déconvenue, Citroën imagine un projet encore plus grand et plus ambitieux, celui de traverser le continent noir de part en part avec ses autochenilles. Cette mission, dénommée « Croisière noire », doit aller bien au-delà de la simple expédition pour voyageurs fortunés et constituer un véritable projet scientifique associant ethnologues, géologues, météorologues, zoologistes, anthropologues, géographes et cartographes. L'expédition sera filmée et photographiée, prétendant à une véritable expédition à portée politique et culturelle[9].

Le nouveau projet reçoit un accueil favorable de la part des hauts responsables de l'État, comme le président de la République française. Il voit dans cette expédition le moyen d'établir une connexion entre les zones reculées d'Afrique, comme Djibouti et Madagascar. Trois institutions importantes, la Société de géographie, le Muséum national d'histoire naturelle et le sous-secrétariat d'État à l'aéronautique, apportent également leur soutien et leurs conseils dans cette aventure scientifique[9].

Aventure africaine[modifier | modifier le code]

Participants[modifier | modifier le code]

L'expédition permet à 8 autochenilles, équipées du dispositif de propulsion Kégresse-Hinstin avec bandes de roulement en caoutchouc, de parcourir 28 000 km à travers l'Afrique. Elles se différencient néanmoins des autochenilles de série par quelques perfectionnements pour s'adapter aux divers climats du contient africain. En particulier, le refroidissement du moteur est modifié pour résister au climat tropical. Un récupérateur de vapeur placé au-dessus du radiateur et des éléments latéraux disposés légèrement en oblique sous le carrossage doublant la surface de refroidissement sont adjoints. La transmission est désormais à six vitesses au lieu de trois normalement et le différentiel comporte un blocage, à la manière des quatre roues motrices. Enfin, la garde au sol est augmentée d'environ 2 cm[10].

La mission, comportant 17 membres, est dirigée par Georges-Marie Haardt avec Louis Audouin-Dubreuil comme adjoint. En font également partie pour la partie cinématographique, Léon Poirier, réalisateur[Note 1] et Georges Specht, opérateur[Note 2], Eugène Bergognier, ancien professeur à l'école de médecine d'Afrique occidentale, Charles Brull pour la minéralogie et géologie et enfin le peintre Alexandre Iacovleff.

Les participants de l'expédition font preuve d'une certaine imagination. En effet, chaque autochenille possède un surnom : le Scarabée d'or pour celle de G.-M. Haardt et le Croissant d'argent pour celle de L. Audouin-Dubreuil sont les plus connues. Mais ces dénominations ne sont pas pour autant dénuées de sens. Les emblèmes sont peints sur les côtés des voitures et sur les remorques pour éviter les erreurs d'attelage. Les huit autochenilles étaient réparties en deux groupes. Le premier groupe réunit le Scarabée d'or, qui transporte les cartes, les armes et les documents, L'éléphant à la tour, qui lui avait à son bord les archives et la trésorerie, et le Soleil en marche ainsi que L'escargot ailé sont les deux voitures cinéma. Le deuxième groupe réunit quant à lui le Croissant d'argent, qui est conduit par le chef mécanicien Maurice Penand, la Colombe qui transporte le matériel médical et le ravitaillement, le Centaure et enfin le Pégase, voiture balai transportant les pièces de rechange[10].

Partis du fort de la Légion étrangère de Colomb-Béchar le 28 octobre 1924, Georges-Marie Haardt et ses compagnons traversent l'Algérie, le Niger, le Tchad, l'Oubangui-Chari et le Congo belge[3]. Ouvrir une voie motorisée sur ce continent n'est pas des plus aisé, étant donné qu'il faut traverser le désert, la savane, les marécages, dont le tracé n'est pas encore cartographié. Cependant, les autochenilles Citroën s'en sortent très bien, ce qui profite à la réputation de la marque[9].

Les sigles dessinés sur les autochenilles pour les distinguer

Déroulement[modifier | modifier le code]

Les autochenilles Citroën n'ont aucune difficulté à traverser le désert, si bien que l'expédition progresse vite dans le Sahara et atteint le Niger le 19 novembre. L'information relative à la présence d'une expédition sur le continent se propage rapidement. À leur arrivée à Niamey, Citroën et ses compagnons sont accueillis par une immense troupe de cavaliers et de chameliers, qui pour certains ont fait de longs voyages pour aller à la rencontre de cette incroyable expédition et de ses engins motorisés. Les distances parcourues quotidiennement sont importantes et le 1er décembre, l'équipe atteint déjà Tessaoua, où le sultan Barmou les attend[9]. Ce dernier est célèbre dans la région pour son harem de 100 femmes[3].

Itinéraire de la Croisière noire

Les premières difficultés surviennent après cette date. Les chemins praticables par les automobiles Citroën sont extrêmement rares, si bien que l'expédition doit tracer elle-même ses pistes, taillant à la machette des herbes hautes de plus de deux mètres. Ce n'est que le 18 décembre que l'expédition sort de cette zone difficile. Pour Noël, l'expédition a la chance d'atteindre Fort-Lamy, capitale de l'Afrique-Équatoriale française. Ils y restent jusqu'au 3 janvier 1925, le temps de passer le nouvel an et de se préparer à entamer un passage difficile pour leur expédition. En effet, elle se dirige désormais vers des régions plus hostiles où vivent des « femmes à plateau » et des « hommes léopards », réputés pour leurs sacrifices humains[11]. Il s'agit néanmoins d'un aspect qualifié parfois de publicitaire pour l'expédition.

Après avoir parcouru près de 9 000 km en un peu moins de 5 mois, l'expédition fait une halte de 11 jours à Stanleyville avant de se diriger vers Kampala. À partir de là, ils se séparent en quatre groupes, équipés chacun de deux voitures, afin de rallier l'Océan Indien et Tananarive, sur l'île de Madagascar, par des itinéraires différents. Ainsi, l'équipe d'Audouin-Dubreuil se dirige vers Mombasa, le commandant Bettemboug vers Dar es Salaam, Charles Brull vers Le Cap et enfin Haardt traverse quant à lui le Mozambique. Ce dernier chemin est considéré comme le plus périlleux et irréalisable selon les autorités anglaises[11]. Ayant parcouru près de 28 000 km dans cette incroyable aventure, l'expédition s'achève le 26 juin 1925.

Cuisine[modifier | modifier le code]

Aussi ambitieuse et hasardeuse que soit l'aventure, la cuisine ne saurait être négligée. André Citroën et G.-M. Haardt savent par expérience combien cette dimension du voyage est importante si bien qu'ils mettent tout en œuvre pour que les membres de l'expédition bénéficient des meilleures conditions possibles en la matière. Tous les efforts visent à fournir des repas complets et diversifiés quelles que soient les conditions du voyage et les aléas de la route. Yves Gauffreteau, cuisinier de l'expédition, doit néanmoins s'adapter au contexte culturel dans lequel ils vivent, et composer des repas avec un ravitaillement en vivres frais parfois incertain. Par ailleurs, ses plats doivent être réalisables sur les « bords de routes »[12].

Retour[modifier | modifier le code]

Rayonnement culturel et scientifique[modifier | modifier le code]

Les participants de l'expédition ne rentrent qu'à l'automne 1925 à Paris, où ils sont reçus triomphalement par la population française. Diverses expositions, notamment au musée du Louvre, sont organisées pour permettre aux visiteurs de découvrir les autochenilles, ainsi que les divers objets ramenés par l'expédition. D'un point de vue scientifique, il s'agit également une réussite. 300 planches botaniques, 15 livres de croquis et des échantillons de plus de 300 mammifères, 800 oiseaux et 1 500 insectes, pour la plupart jamais inventoriés, sont ainsi collectés[9].

La Croisière noire s'est par ailleurs fixé un objectif photographique d'ordre ethnographique soutenu par la Société de géographie. Cette dernière explique ainsi qu'il s'agit de « la tâche la plus urgente qui incombe à l'heure actuelle à tous les voyageurs, de noter par tous les moyens possibles, en particulier par la photographie et le cinéma, les types anthropologiques et les mœurs »[13],[14]. Ainsi, 27 kilomètres de film sont impressionnés et 6 000 photographies réalisées, mais la mise en scène des reportages est souvent préférée à l'aspect scientifique[13]. C'est grâce à ces fichiers que Léon Poirier peut réaliser le film muet de l'expédition, d'une durée de 70 min, qui sort le 2 mars 1926. Souvent décrit de la manière suivante, le film permet à des voyageurs imaginaires de découvrir les beautés de l'Empire français. Ce film connaît un très grand succès, tout comme l'expédition dans sa globalité. Cette dernière, dont le coût initial est de 100 000 livres, connaît de telles retombées, notamment pour les automobiles Citroën, que l'investissement est vite rentabilisé[15].

Aspect politique[modifier | modifier le code]

La Croisière noire est remarquable sur le plan politique pour avoir établi une liaison entre différents territoires sous des juridictions radicalement différentes. Portés par un esprit résolument colonisateur, les pays européens et notamment la France, se réjouissent de pouvoir combler cette barrière naturelle entre les deux parties de l'Empire colonial français, à la fois stratégique et administrative, que constitue le désert du Sahara. L'État français voit également dans la Croisière noire la possibilité de poursuivre son projet politique, tout en investissant dans des entreprises privées[16]. La traversée du Sahara ainsi réalisée, l'Empire français se veut ainsi plus uni et stable, propageant dans les métropoles l'image d'un empire cohérent[16].

Par le développement d'une liaison, l'État français voit enfin la possibilité de faire concurrence aux Britanniques, « en les amenant à emprunter à leur tour [les services de liaisons françaises] pour se rendre dans le Nigeria du nord »[17]. La Croisière noire permit à l'Empire français de démontrer sa supériorité technique face aux difficultés que présentent le continent africain, à un moment où ce dernier cherchait justement à trouver des solutions plus techniques que militaires pour souder l'empire[18].

Certains diront néanmoins que l'Empire colonial français utilise l'imaginaire produit par la Croisière noire, puis par la Croisière jaune, quelques années plus tard, pour montrer sa capacité à conquérir le monde[19].

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Léon Poirier : 1884-1968, réalisateur entre autres de Jocelyn, d’après Lamartine et La Brière en 1924, Brazza ou l’épopée du Congo en 1940
  2. Georges Specht : opérateur ou chef opérateur de nombreux film dont L’Atlantide de Feyder en 1921

Références[modifier | modifier le code]

  1. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 97
  2. (fr) E.-J. Duval (2008), Aux sources officielles de la colonisation française, p 243
  3. a, b et c (fr) « La croisière noire : 1924-1925 », sur Citroën
  4. (fr) J. Reynolds (2006), L'aventure africaine, p 100
  5. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 98
  6. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 99
  7. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 95
  8. a, b et c (fr) J. Reynolds (2006), L'aventure africaine, p 103
  9. a, b, c, d et e (fr) J. Reynolds (2006), L'aventure africaine, p 104
  10. a et b (fr) « La Croisière noire en 10 HP », sur La Citroën 10 HP
  11. a et b (fr) J. Reynolds (2006), L'aventure africaine, p 106
  12. (fr) E. Deschamps (2004), La Cuisine des Croisières Citroën
  13. a et b (fr) B. Lecoquierre (2008), Parcourir la Terre le voyage, de l'exploration au tourisme Là-bas, p 68
  14. (fr) A. Lefébure (2003), Explorateurs photographes, Territoires inconnus 1850-1930
  15. (fr) J. Reynolds (2006), L'aventure africaine, p 109
  16. a et b (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 96
  17. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 100
  18. (fr) A. Murray (2000), Le tourisme Citroën au Sahara, p 106
  19. (fr) C. Le Bissonais (2007), Mémoires plurielles, p 18

Annexes[modifier | modifier le code]

Sources[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Ouvrages utilisés comme sources dans la rédaction de l'article :

  • (fr) John Reynolds, André Citroën : ingénieur, explorateur, entrepreneur, E-T-A-I,‎ 2006 (ISBN 978-2726886892) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (fr) Alison Murray, « Le tourisme Citroën au Sahara (1924-1925) », Vingtième Siècle. Revue d'histoire, Presses de Sciences Po,‎ 2000 (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Ouvrages utilisés comme sources ponctuelles :

  • (fr) Eric Deschamps, La Cuisine des Croisières Citroën, Éditions de l'Envol,‎ 2004 (ISBN 978-2909907802)
  • (fr) Bruno Lecoquierre, Parcourir la Terre le voyage, de l'exploration au tourisme Là-bas : Le voyage, de l'exploration au tourisme, L'Harmattan,‎ 2008 (ISBN 978-2296049222, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (fr) Antoine Lefébure, Explorateurs photographes, Territoires inconnus 1850-1930, Éditions La Découverte,‎ 2003 (ISBN 978-2909907802)
  • (fr) Eugène-Jean Duval, Aux sources officielles de la colonisation française : 2ème période 1870-1940, L'Harmattan,‎ 2008 (ISBN 978-2296054301, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (fr) Claudie Le Bissonais, Mémoires plurielles: cinéma et images : lieux de mémoire ?, Creaphis Editions,‎ 2007 (ISBN 978-2913610873, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Chronologie des 4 expéditions Citröen et articles connexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Traversée du Sahara en autochenilles (1923), 1ère expédition.
  • Croisière noire (28 octobre 1924 au 26 juin 1925), 2ème expédition.
  • Croisière jaune (4 avril 1931 au 12 février 1932), 3ème expédition.
  • Croisière blanche (4 juillet 1934 à 24 octobre 1934), 4ème expédition.

Liens externes[modifier | modifier le code]