Ford V8 1932

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Ford V8 1932
(caractéristiques du millésime 1933)
Image illustrative de l'article Ford V8 1932
Ford V8 Model 40-760 cabriolet (1933)

Marque Drapeau : États-Unis Ford
Années de production 1932 - 1939
Usine(s) d’assemblage Drapeau des États-Unis Dearborn
Moteur et transmission
Énergie essence
Moteur(s) 8 cylindres en V
à soupapes latérales
Position du moteur avant longitudinal
Cylindrée (type 40-33) 3 662 cm3
Puissance maximale à 3 800 tr/min : 75 ch (55.1 kW)
Transmission propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Poids et performances
Poids à vide 1 180 kg
Vitesse maximale 130 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) berline 2 portes
berline 4 portes
berline DeLuxe 2 portes
berline DeLuxe 4 portes
Victoria
Torpedo
Station Wagon (break)
Roadster (cabriolet)
Châssis châssis séparé à poutres métalliques
Suspensions à lames paraboliques
Direction à crémaillère, non assistée
Freins à tambours sur les 4 roues
(actionnés par câbles)
Dimensions
Longueur 4 400 mm
Largeur 1 720 mm
Hauteur 1 670 mm
Empattement 2 690 mm
Voies  AV/AR 1 420 mm  / 1 420 mm
Chronologie des modèles
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La Ford V8 1932 est une automobile légère d'origine américaine, produite par Ford et présentée pour la première fois au public américain le . Premier véhicule « grand public » de la marque à être doté de série d'un moteur à huit cylindres en V, ce modèle, initié par le célèbre Henry Ford, représenta à cette époque le plus gros défi de sa carrière.

Histoire[modifier | modifier le code]

Un besoin de nouveauté[modifier | modifier le code]

Bien que la 20 000 000e Ford produite soit une Model A berline millésime 1931, ce modèle, apparu en 1928, commence à voir ses chiffres de ventes s'essouffler de manière assez préoccupante. En effet, si l'on peut comptabiliser un score d'un million et demi de véhicules produits pour l'année 1929, les ventes ne seront plus que du tiers de ce chiffre pour l’année 1931.

Tout au long de l’année 1931, des rumeurs circulent, prêtant à Henry l'intention de produire un petit V8, afin de pouvoir contrer son concurrent acharné de toujours, Chevrolet, qui vient de lancer la production d'un 6 cylindres en ligne culbuté. Ces rumeurs affirment même que la future remplaçante se verrait appelée « Edison », en hommage à Thomas Edison, inventeur célèbre et surtout ami de longue date d'Henry. Henry Ford, alors le plus puissant industriel du globe, ne fait toutefois pas preuve d'une ligne de conduite traditionnelle. À la fois traditionaliste et conservateur, son désir d'innover lui confère cependant un caractère assez imprévisible. Le 29 juillet 1931, la veille de son 68e anniversaire, il surprend alors le monde économique en annonçant qu'il décide de suspendre le fonctionnement de vingt-cinq de ses trente-six usines implantées aux États-Unis, afin de pouvoir réfléchir calmement à une nouvelle idée. Dès lors, il sait que le destin du Model A, à quatre cylindres, est fixé.

Bien que les travaux sur la conception et la mise au point d'un moteur possédant huit cylindres en V aient débuté en 1928, sous la houlette de l'ingénieur C.J. Smith, ce sera au cours de l'été 1930 que le programme révolutionnaire débutera vraiment, lorsque Henry reviendra d’un voyage en Allemagne, après avoir inauguré l’usine de la ville de Cologne.

Un pari osé[modifier | modifier le code]

Le patriarche (surnom d'Henry Ford) mobilise trois de ses meilleurs ingénieurs et se met à l'écart avec eux dans un endroit isolé et à l'abri des curieux, afin de pouvoir leur exprimer ses désirs et ses objectifs. Cet endroit est en fait la réplique du laboratoire d'Edison, que Ford a fait reconstruire au sein de Greenfield Village, son immense musée en plein air. Henry s'adresse à ses trois acolytes de manière solennelle :

« Messieurs, j’ai décidé d’abandonner la construction du 4 cylindres. Nous allons surprendre Chevrolet et son 6 cylindres en proposant un 8 cylindres en V. A partir d'aujourd'hui, tout ce que vous faîtes et entendez ici doit demeurer secret. ».

Les moteurs V8 n'ont pourtant rien de surprenant à l'époque. Apparus dès le début du siècle, ils sont utilisés par-exemple par Lincoln, la division « luxe » de la Ford Motor Company, qui en équipe ses automobiles depuis 1922. La surprise vient principalement du fait que ces moteurs sont habituellement réservés à des véhicules de prestige onéreux, voire élitistes. Lorsque Ford décide d’en équiper une voiture de grande série, destinée à une large diffusion, tous les experts sont surpris et s'accordent à dire que l'idée est pour le moins incongrue.

Nouveau procédé de fabrication[modifier | modifier le code]

Les V8, moteurs souples et silencieux, étaient jusqu'ici réservés aux véhicules de haute société, car ils étaient d'un coût élevé et d'une fabrication compliquée. Ils étaient en effet constitués de trois pièces de fonderie principales assez complexes réunies entre-elles, en l'espèce de deux blocs cylindres et d'un carter supérieur commun. À cette donnée technique, alors considérée comme incontournable, Ford réplique : « C’est entendu, nous combinerons ces trois éléments en un seul. ». C’est alors en-effet la seule solution envisageable permettant de produire un V8 bon marché, plus apte à être installé dans un véhicule de grande diffusion.

Le problème, c'est qu'en 1930, il n'existe encore aucune technique de fonderie adaptée à cette idée de fabrication, et il faudra recourir à des hommes d'exception pour trouver la solution. Ces hommes sont Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills. En un laps de temps extrêmement court, et en partant des prototypes de l'équipe de Zoerlein, ils parviennent à mettre au point une nouvelle technique de coulage, permettant de faire venir en même temps les deux blocs cylindres et le carter supérieur commun.

Succès commercial[modifier | modifier le code]

Désormais certain de la fiabilité du projet, Ford décide alors de lancer la production industrielle de la Ford V8, le 7 décembre 1931. Le premier châssis fini quitte les ateliers de production de Dearborn le 9 mars 1932.

La nouveauté du patriarche de Détroit attire les foules : plus de cinq millions de visiteurs se pressent chez les concessionnaires, le jour de sa présentation officielle, le 2 avril 1932. Ce même jour, Ford enregistre déjà un score de 175 000 commandes fermes.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Motorisations[modifier | modifier le code]

La Ford V8 de 1932 inaugure une nouvelle technique de coulage, qui donnera naissance à l'ancêtre de tous les V8 modernes fabriqués en série. Il deviendra l'une des motorisations prépondérantes aux États-Unis, au cours des quarante années à venir. Les automobiles du groupe Ford emploieront ce moteur, sous diverses versions, jusqu'en 1953.

Equipé de deux pompes à eau et d'une lubrification sous pression, il se voit doté de culasses en aluminium et d'un radiateur à capacité accrue dès 1933, tandis qu'un carburateur Stromberg double-corps l'équipe en série dès 1934.

Versions et moteurs suivants 
  • type 40-33 (1933) :

alésage x course : 77,8 x 95,2 mm, cylindrée : 3 622 cm3, 75 ch à 3 800 tr/min.

  • type 40-34 (1934) :

alésage x course : 77,8 x 95,2 mm, cylindrée : 3 622 cm3, 85 ch à 3 800 tr/min.

  • type 74 (1936) :

alésage x course : 66 x 81,3 mm, cylindrée : 2 227 cm3, 60 ch à 3 500 tr/min.

  • type V8L (1946) :

alésage x course : 80,9 x 95,2 mm, cylindrée : 3 923 cm3, 100 ch à 3 800 tr/min.

  • type V8L (1949) :

alésage x course : 88,9 x 111 mm, cylindrée : 5 578 cm3, 152 ch à 3 600 tr/min. Paradoxalement, issue des utilitaires Ford F8, cette mécanique puissante équipe également les hauts de gamme du moment, les Lincoln et Lincoln Cosmopolitan.

  • type V8L (1949) :

alésage x course : 80,9 x 101 mm, cylindrée : 4 185 cm3, 110 ch à 3 600 tr/min. Cette mécanique équipe les véhicules de la gamme Mercury.

Châssis, transmission, esthétique[modifier | modifier le code]

Le moteur entraîne les roues arrière, via un embrayage mono-disque. Elles sont fixées à un pont rigide maintenu par un ressort à lames transversal, une technique assez courante à l'époque. Le même système est employé pour les roues avant, également maintenues par un pont rigide et un ressort à lames unique. Cette architecture, très sommaire, est directement héritée des modèles A et T.

Les roues du véhicule, essentiellement des modèles à rayons, sont peintes en noir, crème, vers, gris, ou brun à partir de 1934. Il est également possible d'équiper son véhicule de modèles Kelsey-Hayes de 16 pouces en option, mais les rayons disparaîtront du catalogue dès 1936, au profit de modèles à voile plein. Elles sont freinées par les freins à câbles aux quatre coins et sont généreusement entourées par des ailes galbées, dont la couleur peut être choisie sur catalogue à partir de 1934. Sur le modèle Roadster (décapotable), les ailes arrière sont dotées d'un marchepied d'accès aux sièges arrière, ces derniers étant escamotés lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Il faudra attendre le millésime 1939 pour connaître une Ford équipée de freins hydrauliques.

Toute la carrosserie est en acier et le châssis est doté d'une traverse en X sur le modèle V8-40. La grille de protection du radiateur, d'un dessin très réussi, accompagne toutes les Ford des millésimes 1933-1934, même si celle de 1934 est légèrement élargie. Deux avertisseurs chromés l'encadrent, remplaçant avantageusement le modèle inélégant qui équipait les véhicules de l'année 1932. Lors du salon de l'automobile du mois d'octobre 1932, le public français découvre la nouvelle Ford V8-type 18. Cette auto, à la différence de ses sœurs américaines, présente une barre transversale courbe reliant les deux phares avant en amont de la grille. Sur cette barre est installé un logotype « V8 », permettant apparemment de différencier les modèles du type ANF et ceux du type AN, dotés de moteurs à 4 cylindres.

Sur tous les modèles, le tableau de bord est peint de la même couleur que la carrosserie, tandis que les modèles décapotables sont assez fréquemment dotés d'une élégante sellerie tendue de cuir, un atout majeur pour beaucoup de possesseurs de cabriolets, car ces véhicules passent une grande partie de leur existence avec le toit replié.

Chiffres de production[modifier | modifier le code]

La gamme type-18 V8 de 1932 compte pas moins de 14 types de carrosseries différentes, disponibles en finitions Standard ou DeLuxe.

Ci-dessous une liste partielle et les résultats de ventes comptabilisées associées :

  • Berline 2 portes : 57 903 unités
  • Berline 4 portes : 9 320 unités
  • Berline DeLuxe 2 portes : 18 836 unités
  • Berline DeLuxe 4 portes : 18 880 unités
  • Victoria : 7 241 unités
  • Torpédo : 842 unités. Cette carrosserie ne sera plus produite par le constructeur après la saison 1936.
  • Station Wagon placages en bois : 1 400 unités, en comptant les exemplaires de la version B, dotés de mécaniques à 4 cylindres.

Références[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article Patrick Lesueur, Les Ford de collection, Chêne E/P/A - Hachette Livre (43, quai de Grenelle, 75905 Paris cedex 15),‎ (ISBN 978-2-85120-775-3) Consulté le 22 avril 2014.

Articles connexes[modifier | modifier le code]