Aide à la conduite automobile

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Une aide à la conduite automobile (en anglais Advanced driver-assistance systems ou ADAS) est un système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur pour :

  • éviter l'apparition d'une situation dangereuse risquant d'aboutir à un accident ;
  • libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient atténuer sa vigilance ;
  • assister le conducteur dans sa perception de l’environnement (détecteurs de dépassement, de risque de gel, de piéton, etc.) ;
  • permettre au véhicule de percevoir le risque et de réagir de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur.

Classification des aides[modifier | modifier le code]

Tout système allégeant et facilitant la tâche du conducteur peut être considéré comme une aide à la conduite automobile, ces systèmes sont classés aux niveaux 1 et 2[1].

Certaines législations — comme la législation française[2] — anticipent des systèmes de véhicule automatisé où le conducteur peut déléguer certaines tache de conduite au véhicule, en restant prêt à reprendre la conduite dès que nécessaire, considérés comme des niveaux 3 et 4[1].

Au stade ultime de l'évolution des aides à la conduite et des véhicules automatisés, on arrive au véhicule entièrement automatisé, dit véhicule autonome, et correspondant au niveau 5[1].

Concept et exemples de systèmes d'aide à la conduite[modifier | modifier le code]

Les ADAS sont un concept d'aide à la conduite mais ils n'incluent pas des fonctions autonome comme l'Automated Lane Keeping System d'après le gouvernement britannique[3].

Sécurité[modifier | modifier le code]

Systèmes de contrôle longitudinal[modifier | modifier le code]

  • Aide au freinage d'urgence : système qui détecte les freinages d'urgence et amplifie la force du freinage exercée par le conducteur. Il est couplé à un allumage automatique des feux de détresse pour avertir les véhicules qui suivent de la décélération forte du véhicule.
  • Anti-blocage des roues (ABS) : système qui évite le blocage complet des roues en cas de freinage fort.
  • Freinage automatique d'urgence (AEB) ou (AEBS) : un radar mesure la distance ainsi que la vitesse de rapprochement des obstacles permettant de conserver une distance de sécurité même sans l'attention du conducteur et, ou, lorsque le véhicule détecte un risque de collision le système freine automatiquement.
  • Limiteur de vitesse : limiteur programmable par le conducteur évitant de dépasser une vitesse maximum sélectionnée.
  • Régulateur de vitesse : automate permettant de maintenir une vitesse sans action du conducteur sur les commandes.
  • Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : à l'aide d'un radar qui mesure la distance par rapport au véhicule suivi, le système adapte la vitesse de consigne du régulateur de vitesse pour maintenir une distance de sécurité préprogrammée.

Systèmes de contrôle latéral[modifier | modifier le code]

Systèmes d'alerte[modifier | modifier le code]

Il existe différents systèmes permettant l'alerter le conducteur sur l’environnement du véhicule :

  • Détection de piétons
  • Détecteur de fatigue, d'inattentions et de vigilance du conducteur. Deux technologies coexistent :
    • L'analyse du visage du conducteur grâce à une caméra.
    • L'analyse des mouvements du volant corrélée avec d'autres données (heure, durée du trajet...)[5].
  • Alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL, LDW) : le système avertit le conducteur du franchissement d'une ligne blanche alors que le clignotant n'a pas été enclenché.
  • Avertisseur d'angle mort (BLIS, BSW) : le système alerte le conducteur de la présence d'un véhicule dans la zone d'angle mort.
  • Alerte de Distance de Sécurité (ADS, DW) : le système mesure la distance qui sépare le véhicule du véhicule suivi, et avertit le conducteur en cas de non respect des distances de sécurité.
  • Lecture de panneaux de signalisation (TSR) : une caméra positionnée à l'avant du véhicule lit les panneaux de signalisation et génère des avertissements variés à destination du conducteur.

Aides au stationnement[modifier | modifier le code]

  • Radar de recul : lorsque le véhicule avance à faible vitesse, le système détecte les obstacles aux alentours et en informe le conducteur.
  • Caméra de recul : caméra positionnée à l'arrière du véhicule, qui montre la zone arrière au conducteur quand la marche arrière est enclenchée.
  • Caméra 360° : système combinant les images de plusieurs caméras positionnées autour du véhicule pour offrir au conducteur une vue à 360° de l'environnement.
  • Mesure de place disponible : lorsque le véhicule est en mouvement, le système scanne les environs à la recherche de places de stationnement adaptées au gabarit du véhicule, et signale quand la place libre est correcte ;
  • Stationnement automatique : à la demande du conducteur, le véhicule recherche une place de stationnement adaptée à son gabarit, puis automatise une partie de la manœuvre en fonction de son niveau[6] :
    • Stationnement mains libres : prend le contrôle de la direction assistée, laissant le contrôle longitudinal (accélération, freinage) au conducteur
      • Stationnement mains libres freineur : prend le contrôle de la direction assistée et du freinage, laissant l'accélération au conducteur.
    • Stationnement automatique : prend le contrôle de la direction assistée, de l'accélération et du freinage.

Confort[modifier | modifier le code]

Le confort du conducteur permet de maintenir sa vigilance et sa réactivité. Différents systèmes sont utilisés dans ce but :

Automatisation[modifier | modifier le code]

Certaines tâches peuvent être automatisées par l'adjonction de capteurs :

  • Arrêt/redémarrage automatique du moteur en cas d’arrêt « prolongé » du véhicule limitant sa pollution ;
  • Allumage automatique des feux de croisement couplé à un capteur de luminosité permettant d'améliorer la sécurité routière ;
  • Commutation feux de croisement à feux de route automatique réduisant la nuisance en cas de croisement avec un autre véhicule ;
  • Essuie-vitre automatique couplé à un capteur d'eau de pluie permettant au conducteur de se focaliser sur sa conduite ;
  • Aide au démarrage en côte évitant le stress du conducteur et la sécurité du véhicule situé juste derrière ;

Visuels[modifier | modifier le code]

Logotypes communément présents sur les tableaux de bord des véhicules
logo Description
B05 Anti-lock brake system malfunction.svg ABS
Kontrollleuchte ESP black.svg Antipatinnage
Kontrollleuchte ESP 2 black.svg ESC
TPMS warning icon.svg Indicateur TPMS de faible pression
Seat belt.png Ceintures de sécurité non bouclées
Cruise Control.svg Régulation de vitesse

Prévalence[modifier | modifier le code]

En France, en 2018,

  • L'ABS est présent sur 61 % des véhicules dont le conducteur parcourt moins de 4 000 kilomètres annuels, et 95% des véhicules dont le conducteur parcourt plus de 20 000 kilomètres annuels[8] ;
  • Un système d'assistance de vitesse est présent sur 38 % des véhicules dont le conducteur parcourt moins de 4 000 kilomètres annuels, et 71 % des véhicules dont le conducteur parcourt plus de 20 000 kilomètres annuels[8] ;
  • Un système de navigation par satellite est présent sur 38 % des véhicules dont le conducteur parcourt moins de 4 000 kilomètres annuels, et 61 % des véhicules dont le conducteur parcourt plus de 20 000 kilomètres annuels[8] ;
  • Un système d'aide au stationnement est présent sur 21 % des véhicules dont le conducteur parcourt moins de 4 000 kilomètres annuels, et 58 % des véhicules dont le conducteur parcourt plus de 20 000 kilomètres annuels[8] ;
  • Un système d'aide au maintien dans la voie est présent sur 4 % des véhicules dont le conducteur parcourt mois de 4 000 kilomètres annuels, et 17 % des véhicules dont le conducteur parcourt plus de 20 000 kilomètres annuels[8].

Conséquences sur le conducteur[modifier | modifier le code]

Le rôle du logiciel[modifier | modifier le code]

Avec plusieurs millions de lignes de code, les véhicules modernes contiennent de multiples logiciels. La présence d'ordinateur dans les ADAS change la nature de l'automobile[9].

Toutefois, les ADAS sont des "boites noires" pour les utilisateurs, à l'occasion d'un accident voir d'un disfonctionnement, il faut l'intervention d'experts avec l'aide de logiciels spécialisés pour tenter de récupérer des données sur le fonctionnement des ADAS, en pratique les constructeurs et fabricants de ces équipements sont les mieux équipés pour enquêter[9].

La présence de logiciels dans les ADAS pose la question de leur mise à jour et, de l’information de l'utilisateur de la mise à jour des logiciels[9].

Pilotage des ADAS[modifier | modifier le code]

Les ADAS sont commercialisés avec un discours commercial supposant que l'ADAS supprime tous les risques et n'en crée pas de nouveau[9]. En fait certaines limitations existent:

  • certains AEBS ne sont pas capables de détecter les remorques vides et surbaissées de certains poids-lourds semi-remorques, alors que le conducteur croit pouvoir s'attendre à un freinage automatique[9];
  • certains régulateurs adaptatifs ne sont pas capable de réagir à un véhicule changeant de file, car ils ne peuvent que reconnaître les véhicules présents dans la même file, cela peut conduit à un freinage tardif, et à un accident[9];

L'un des nouveaux risques engendrés par les ADAS et leur engagement par le conducteur dans des situations que l'ADAS ne sait pas gérer. Ceci peut conduire à des accidents[9].

Les ADAS peuvent induire une charge de pilotage supérieure pour le conducteur, et conduire le conducteur à quitter la circulation de vue pour ajuster les fonctions de pilotages comme le régulateur de vitesse[9], les deux pouvant créer des nouveaux risques d'accident.

Certains ADAS sont incapables de fonctionner correctement dans des courbes serrés ou dans des carrefours giratoires[Lesquels ?], mais restent engagés malgré cela[9].

Problème des manuels de conduite et de l'information[modifier | modifier le code]

Certains manuels de conduite décrivent de manière imprécise le fonctionnement des ADAS.

Par exemple, le manuel d'un conducteur engagé dans le centre d'un carrefour giratoire avec la fonction Autosteer décrit cette fonction comme ne devant être utilisée que sur autoroute en précisant des restrictions de vitesse pour son utilisation en agglomération, mais sans avertir de l'incapacité du système à fonctionner sur les carrefours giratoires[9].

Les manuels sont souvent très longs et contiennent des descriptions d'équipements qui ne sont pas dans les véhicules. Ces même manuels, sont parfois perçus comme incomplets par les utilisateurs. Les utilisateurs échouent aussi dans la pratique de la conduite à mettre en œuvre toutes les recommandations relatives à l'usage de ces fonctions autonomes. L'auteur en déduit que les conducteurs ne bénéficient pas des instructions adéquates à l'usage de tels systèmes[9].

Certains constructeurs comme la marque Volvo offre une formation à leurs clients néerlandais sur l'utilisation des ADAS. Mais actuellement la législation sur la formation et les informations sur les ADAS est plutôt peu développée, alors même que les vendeurs et les importateurs peuvent être avoir des connaissances très limitées sur les ADAS sans jouer aucun rôle dans l'information du consommateur[9]. Pour cette raison certains fabricants forment leur revendeur et leurs importateurs à l'ADAS[9].

Formation à la conduite[modifier | modifier le code]

La législation européenne relative à l'apprentissage de la conduite ne prend pas spécifiquement en compte les ADAS. Aux Pays-Bas, les épreuves pratiques de l'examen de conduite ne mettent pas en œuvre l’utilisation des ADAS. La non homogénéisation des ADAS ne permet pas leur apprentissage en auto-école. Toutefois des questions sur les ADAS peuvent être posées au cours de l'épreuve théorique. Les auto-écoles ne sont pas équipées d'ADAS, car les ADAS équipent des véhicules à boite automatique qui ne permettent pas au nouveau conducteur la conduite d'un véhicule à boite manuelle[9].

Responsabilité de la conduite[modifier | modifier le code]

Le présence d'ADAS peut poser des questions de responsabilité de la conduite, soit que le conducteur croie que l'ADAS est engagé alors qu'il ne l'est pas, soit que l'ADAS s'attende à une reprise en main par le conducteur, alors que le conducteur ne l'anticipe pas[9].

Certaines fonctions disposent de divers modes de fonctionnement insensiblement différents les uns des autres dans leur fonctionnement ou dans leur indicateurs audio-visuels facilitant l'erreur du conducteur[9].

Ainsi, un conducteur qui croit avoir engagé à la fois une fonction de régulateur adaptatif (ACC) et une fonction de maintien dans la voie (LKA) peut provoquer une collision frontale sur une route bordée d'arbres et tuer la partie venant en sens inverse[9]. Le freinage automatique d'urgence n'est pas toujours prévu pour s'engager en cas de risque de collision frontale. De plus, le conducteur n'a pas toujours conscience de ce qui se passe du fait qu'il est distrait par le pilotage de l'ADAS[9].

Dans tous les cas les fabricants ne sont pas juridiquement responsables d'un accident, le conducteur l'étant déjà[9].

Risques associés[modifier | modifier le code]

Si certains systèmes augmentent l'efficacité de la conduite normale, ils peuvent aussi être source de risques et contraires à la sécurité si :

  • leur fiabilité n'est pas toujours suffisante (par exemple, certains systèmes utilisant les signaux GPS peuvent se trouver induit en erreur par les échos générés par les façades (par exemple en ville) et les falaises (par exemple dans les vallées profondes des montagnes) ;
  • si leur usage est détourné par le conducteur qui serait tenté (consciemment ou non) d'augmenter sa prise de risques au volant (homéostasie du risque)[10].

Une étude de Vinci autoroutes et de la MAIF suggère que le régulateur de vitesse adaptatif et l'assistance au franchissement de ligne peuvent faire perdre de la vigilance sur autoroute en augmentant le temps de réaction du conducteur[11]. De même les États-Unis et le Canada font des constats similaires[12].

Formation[modifier | modifier le code]

Aux États-Unis, le National Safety Council, l’équivalent du Conseil National de la Sécurité Routière a lancé la plateforme My Car Does What. destinée à éduquer les conducteurs sur l’utilisation des nouvelles technologies pour assurer une conduite plus sûre[12].

Évaluation de la conduite assistée par l'EuroNCAP[modifier | modifier le code]

En 2018 et 2020, l'euroNCAP a effectué des évaluations de la conduite assistée.

En 2018, l'évaluation concernait l'assistance au conducteur, en particulier en ce qui concerne le contrôle longitudinal (vitesse, distance de sécurité par rapport à la voiture qui précède) et le contrôle latéral (maintien du véhicule sur la bande), ainsi que l'AEB[13].

En 2020, les essais s'articulent autour de deux la compétence d'assistance (équilibre entre l'engagement du conducteur et l'assistance du véhicule) et la sécurité auxiliaire[14].

En 2020, l'EuroNCAP effectue une évaluation de la conduite assistée[15].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b et c Quels sont les différents niveaux de conduite autonome ?, caradisiac.com du 9 janvier 2018, consulté le 23 août 2020
  2. https://www.journaldunet.com/economie/transport/1487048-voiture-autonome-commerciale-france-2020/
  3. (en) [PDF] Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS), service.gov.uk, consulté le 23 août 2020
  4. (en) « Lane keeping support », sur www.bosch-mobility-solutions.com (consulté le 19 août 2019)
  5. (en) « Driver drowsiness detection », sur www.bosch-mobility-solutions.com (consulté le 19 août 2019)
  6. (en) « Park4U® Automated Parking », sur Valeo (consulté le 19 août 2019)
  7. L'avertisseur radar change de nom mais finalement pas de fonction, sur le site cnetfrance.fr - consulté le 25 octobre 2012
  8. a b c d et e [PDF]Anticiper et réduire les risques d’accidents routiers, attitude-prevention.fr, consulté le 30 juillet 2019
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r et s (en)Who is in control? Road safety and automation in road traffic, onderzoeksraad.nl, consulté le 23 août 2020
  10. (en) Wilde, G.J.S. (1988), « Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. » Ergonomics, 31:4, Pp. 441-468.
  11. Régulateur de vitesse, assistance à la trajectoire : la conduite semi-assistée allonge le temps de réaction, sur dossierfamilial.com du 5 février 2018, consulté le 6 février 2018
  12. a et b [PDF]Impliquer les constructeurs dans l’information et la formation à la bonne utilisation des aides à la conduite, conseilnational-securiteroutiere.fr du 9 juillet 2019, consulté le 30 juillet 2019
  13. https://www.euroncap.com/fr/s%C3%A9curit%C3%A9-des-v%C3%A9hicules/campagnes-de-s%C3%A9curit%C3%A9/2020-conduite-assist%C3%A9e/
  14. https://www.euroncap.com/fr/s%C3%A9curit%C3%A9-des-v%C3%A9hicules/campagnes-de-s%C3%A9curit%C3%A9/2020-conduite-assist%C3%A9e/
  15. https://www.euroncap.com/fr/notations-et-r%C3%A9compenses/tests-conduite-assist%C3%A9e/

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]