Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge

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Accident ferroviaire
de Brétigny-sur-Orge
Voiture renversée à la suite du déraillement.
Voiture renversée à la suite du déraillement.
Caractéristiques de l'accident
Date
Type Déraillement
Site Gare de Brétigny
Coordonnées 48° 36′ 26″ nord, 2° 18′ 08″ est
Site web SNCF
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Train voyageurs Intercités
Compagnie SNCF
No  d'identification 3657
Phase Traversée d'une gare sans arrêt
Passagers 385
Morts 7
Blessés 70 dont 9 graves

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Accident ferroviairede Brétigny-sur-Orge

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Accident ferroviairede Brétigny-sur-Orge

L’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est un déraillement survenu le en gare de Brétigny, sur le territoire de la commune de Brétigny-sur-Orge (Essonne), à 28 km au sud de Paris. À la suite de la défaillance d'une éclisse, pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails consécutifs, plusieurs voitures d'un train de voyageurs Intercités reliant Paris-Austerlitz à Limoges-Bénédictins ont déraillé, entraînant la mort de sept personnes.

Déroulement[modifier | modifier le code]

Déraillement[modifier | modifier le code]

La voiture no 4 couchée sur les rails à 400 m au sud de la gare.
La locomotive du train 3657 (à gauche) et la locomotive du train 3700 arrêté en urgence à quelques mètres (à droite).

Le train no 3657 Intercités était composé de sept voitures de type Corail tractées par la locomotive BB 26005 et transportait 385 personnes à son bord. Il assurait la liaison entre la gare de Paris-Austerlitz et celle de Limoges-Bénédictins. Quittant la gare d'Austerlitz à 16 h 53, il devait entrer en gare de Châteauroux à 18 h 44 pour finalement arriver à Limoges à 20 h 05[1],[2]. À 17 h 11[3], alors que le train s'apprête à traverser la gare de Brétigny sur la voie 1 (passant à droite du quai no 3), plusieurs témoins à bord constatent un choc lors du franchissement d'une traversée jonction double. Le train déraille et se sépare en deux parties entre les voitures 4 et 5. Celui-ci roule alors à 137 km/h, soit en dessous de la vitesse limite autorisée sur cette voie qui est de 150 km/h[3],[4]. Alors que la locomotive et les premières voitures continuent de rouler sur la voie 1 lors du freinage d'urgence sur une distance de 400 mètres jusqu'à l'arrêt total, la voiture no 4 se couche sur son flanc droit. L'arrière de la rame est dévié à gauche sur la voie 3 par l'embranchement simple qui suit la traversée jonction double. La voiture no 6 se retrouve en travers et fauche le quai de la voie 3 sur plusieurs dizaines de mètres, se faisant transpercer par un longeron de la marquise du quai, alors que la voiture no 5, qui présente également des traces de coups sur son flanc gauche, finit par se coucher sur la droite le long du quai de la voie 2.

Le président de la République François Hollande, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault et plusieurs ministres, dont le ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier, se rendent sur place dans les heures suivant l'accident[5]. Le président de la SNCF Guillaume Pepy se rend à Brétigny dès la première heure pour constater les dégâts et s'assurer du plan de secours mis en place[6],[7]. Guillaume Pepy rend hommage aux cheminots « qui ont permis d'arrêter le train et d'éviter qu'il ne percute un autre train qui venait en sens inverse[8]. » D'un point de vue technique, le train no 3657 s'est arrêté tout seul dès la rupture d'attelage survenue entre les voitures 4 et 5 ; son conducteur a actionné un signal d'alerte lumineux et radio qui a permis au conducteur du train croiseur no 3700, en provenance de Toulouse-Matabiau et qui arrivait en face, d'arrêter son train en urgence.

Emplacement des voitures après immobilisation.

Secours[modifier | modifier le code]

À 17 h 23, le dispositif Orsec nombreuses victimes, anciennement appelé plan rouge, est déclenché et les pompiers arrivent sur les lieux, pendant que la SNCF interrompt le trafic sur la ligne entre Paris-Austerlitz, Étampes et Dourdan[9]. Le plan blanc est déclenché également dans de nombreux hôpitaux franciliens. Selon les témoignages, la solidarité a été immédiate entre les voyageurs et l'arrivée des secours rapide. Des agents de la SNCF ont brisé les vitres pour permettre aux voyageurs de sortir[10].

D'importants moyens de secours ont été dépêchés sur place[11],[12] :

Victimes[modifier | modifier le code]

L'accident a fait, selon le rapport de la sécurité civile, 7 morts et 70 blessés, dont 9 graves, et 227 impliqués[13]. Quatre personnes ont été fauchées sur le quai de la ligne C du RER et sont originaires de l'Essonne : deux jeunes hommes de 19 et 23 ans venant d'Étampes ainsi qu'un couple d'octogénaires habitant Brétigny-sur-Orge. Une jeune femme de 27 ans et un sexagénaire du Limousin sont, eux, morts à bord du train. La septième, une femme de 66 ans hospitalisée en région parisienne, voyageait également à bord du train. La plupart des blessés étaient à bord du train, certaines personnes sur le quai d'en face ont été blessées par des projections de ballast. Du 12 au 24 juillet, six cent demandes de soutien de la part de victimes et de proches sont reçues par la cellule mise en place par la SNCF et RFF. En mémoire des victimes, une minute de silence est observée dans toutes les gares et les trains de France le 13 juillet à midi[10],[14],[15],[16],[17].

Conséquences sur le trafic[modifier | modifier le code]

Bus de substitution en gare de Marolles-en-Hurepoix, à destination de la gare de Corbeil-Essonnes.

La gare de Brétigny a été fermée pendant les trois jours suivant l'incident, sur décision du président de la République François Hollande. De ce fait, l'exploitation de la ligne C du RER est interrompue au sud, les usagers étant invités à prendre des itinéraires de substitution par les lignes U, N et D. Quelques trains sont déviés par la gare de Nevers pour rejoindre Limoges[18].

L'interruption, effective entre les gares de Savigny-sur-Orge et de Brétigny-sur-Orge, conduit à organiser des navettes ferroviaires entre Étampes et Marolles-en-Hurepoix, ainsi qu'entre Dourdan et Arpajon. Des liaisons par bus sont mises en place entre Brétigny-sur-Orge et Juvisy, entre Marolles-en-Hurepoix et Corbeil-Essonnes, ainsi qu'entre Arpajon et Corbeil-Essonnes, pour permettre aux usagers de la ligne C de continuer leurs voyages par la ligne D du RER[19]. Le trafic reprend pour les trains Intercités, TER Centre et Elipsos le 17 juillet 2013[réf. nécessaire]. Pour le RER C, il reprend très partiellement dans cette gare le [20]. Il est de nouveau normal en journée à partir du [21].

Causes[modifier | modifier le code]

Un joint de rail éclissé.

Trois enquêtes sont ouvertes, par le parquet d'Évry, par le bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) du ministère des Transports et par la SNCF. Le train semble avoir déraillé au passage d'un aiguillage, 200 m en amont de Brétigny. Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, déclare que « [c]e n'est pas un problème humain » et écarte la responsabilité du conducteur du train[22]. Les voies avaient été inspectées huit jours avant l'accident[23].

L'éclisse (à quatre boulons) impliquée dans l'accident liait l'aiguille avant droite (ici ouverte) au cœur d'aiguillage (zone où les passages de roue se croisent). L'éclisse interne a pivoté autour du dernier boulon et a obstrué le cœur de la traversée jonction double.

Lors d'une conférence de presse le lendemain du drame, les dirigeants de la SNCF expliquent que la défaillance d'une éclisse serait la cause de l'accident[24], hypothèse qui a été confirmée lors d'une troisième conférence de presse de la SNCF, photos à l’appui[25]. Selon Guillaume Pepy, « l'éclisse s'est désolidarisée [des rails] et s'est logée au milieu de l'aiguillage », ce qui aurait provoqué le déraillement[26],[27], indiquant par ailleurs que « sur le dernier essieu de la 3e voiture, il y a bien une trace de choc avec l'éclisse »[28].

Sur deux photos transmises par la SNCF[29],[30], on voit l'éclisse interne logée dans le cœur droit de la traversée jonction double et l'éclisse externe (côté têtes de vis) reposant au sol[note 1]. Sur une photo on observe qu'un morceau de l'âme de l'about de cœur s'est détaché à partir du trou du 3e boulon et que le corps du boulon 4[note 2] est resté engagé dans l'éclisse interne. Ceci indique que l'éclisse a pivoté autour de ce boulon[31]. L'éclisse externe a été martelée par le champignon du rail fracturé[32]. Deux têtes de vis fraichement rompues sont présentées. L'une des deux est associée à une vis ne montrant pas d'autre détérioration visible. Une troisième vis ne présente pas de déformation apparente au niveau de sa tête. On notera que les éclisses présentent bien les marques de serrage des boulons 2 et 4[32] mais celles du boulon 1 témoignent d'un desserrage. Le rapport du BEA-TT [33] explique l'accident par « une fissuration qui s'est développée depuis plusieurs mois dans l'âme de l'about de cœur de traversée incriminé, jusqu’à ce qu'un morceau s’en détache, entrainant des efforts anormaux dans le troisième boulon du joint éclissé considéré. Sous ces efforts, la tête de ce boulon a rompu » [quelques semaines avant l’accident]. « Les trois autres boulons ont ensuite cédé, le premier en se dévissant, les deux autres par rupture de leur tête »[33] peu avant l’accident.

Le président de la SNCF a indiqué que la société de transport « […] se considère comme responsable : elle est responsable de la vie de ses clients » et annonce une campagne de vérification de tous les équipements similaires, près de 5 000 en tout, en place sur le reste du réseau ferré national français dont elle assure l'entretien[26].

L'ensemble du train a été évacué quelques jours après l'accident à l'exception des deux voitures les plus abîmées qui ont été placées sur des voies de débords, leur état ne permettant pas un déplacement aisé[34]. Elles ont été évacuées par la route trois mois plus tard, pour être entreposées dans un autre lieu durant toute l'instruction[34].

Le , des journaux font état de l'avis d'un enquêteur indépendant en accidentologie, Robert Hazan, qui met en cause la maintenance dans le déraillement du train[35]. De son côté, la SNCF a publié un communiqué de presse indiquant qu'elle n'a pas accès à l'enquête judiciaire et « qu'elle ne peut en aucun cas commenter une pièce dont elle n'a pas connaissance »[36].

Un rapport de M. Regnier du Centre technique des industries mécaniques (CETIM) permet de conclure qu'« aucune anomalie physico-chimique n'a été observée sur les matériaux en présence »[37].

Le , les experts désignés par la justice (Michel Dubernard et Pierre Henquenet) estiment que « la cause principale est un déficit de qualité de maintenance » en signalant « un état de délabrement - jamais vu par ailleurs - de l'armement de cet ADV »[37],[38], situé en zone à risque (en entrée de gare) à fort trafic (classée UIC2) et « franchissable en voie directe à 150 km/h ». Ils estiment que dans ces conditions « une dérogation aurait dû être mise en place pour qu'une vérification des liaisons éclissées avec démontage eut lieu chaque année »[37]. Les experts soulignent que « nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité »[37],[39]. Dans un communiqué de presse commun du 6 juillet 2014, RFF et SNCF expliquent que « certains éléments rapportés d’une des expertises paraissent hors de proportion et hors de fondements techniques » et que la maintenance et la surveillance constante « exclut l'expression outrancière d’état de délabrement jamais vu »[40].

Selon le BEA-TT, ce type d’accident n’a été relevé qu’au Danemark, où la faible résistance des boulons a (...) été mise en cause. À Brétigny, la cause serait, toujours selon le BEA-TT, une fissuration de l'about de cœur.

Enquête judiciaire[modifier | modifier le code]

Le , quatorze mois après l'accident, Réseau ferré de France (RFF) est mis en examen pour « homicides et blessures involontaires ». La SNCF est également convoquée devant les juges le en vue d'une mise en examen pour les mêmes chefs d'inculpation[41]

Le , le journal Le Monde indique que les trois juges d’instruction chargés de l'enquête sur l’accident avait demandé au début de l'année 2015 à être dessaisis du dossier faute de moyens suffisants. Le parquet d'Évry a refusé cette demande afin d'éviter de devoir réexaminer l'ensemble du dossier[42].

Le , trois cheminots chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement ont été placés sous le statut de témoin assisté, dans le cadre de l'enquête judiciaire ouverte par le parquet d'Évry[43].

En , le journal Le Figaro révèle des éléments du dossier d'instruction. Selon le journal, la retranscription d'écoutes téléphoniques de personnes travaillant au pôle juridique de la SNCF montreraient que la société aurait tenté de manipuler les enquêteurs. Ainsi, une juriste de la SNCF aurait recommandé aux agents amenés à témoigner devant les enquêteurs de n’apporter aucun document lors de leur audition. Toujours selon le journal, le dossier d'instruction mettrait en lumière le fait que la SNCF aurait eu dans les mains le rapport du BEA-TT trois mois avant sa diffusion[44],[45],[46].

Le 23 février 2016, de nouveaux éléments du dossier sont révélés par Mediapart. Des écoutes judiciaires montreraient comment la direction de la SNCF a, pendant plusieurs mois après l'accident, refusé de réduire la vitesse sur des tronçons dangereux, ceci afin de cacher sa connaissance du mauvais état des voies en question[47].

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. On notera que l'éclisse externe et les vis ont été repositionnées pour la photo après examen, comme en témoignent les éléments d'un boulon rassemblés au niveau de la liaison 2.
  2. en numérotant les 4 boulons dans le sens de marche du train ; le quatrième et dernier boulon est le plus proche du cœur de traversée.

Références[modifier | modifier le code]

  1. [PDF] Fiche horaire Paris - Limoges - Toulouse sur le site SNCF d'Intercités.
  2. Accident ferroviaire grave à Bretigny, fil d'information sur sncf.com.
  3. a et b « Brétigny : la SNCF s'est trompée sur l'heure du déraillement du train », article du Figaro du 24 juillet 2013, consulté le 25 juillet 2013.
  4. Benoît Hopquin, « Accident de train en Essonne : au moins six morts, des dizaines de blessés graves », sur Le Monde, (consulté le 12 juillet 2013).
  5. « Déraillement mortel de train : une collision évitée », sur Libération, (consulté le 12 juillet 2013).
  6. « EN DIRECT. Brétigny : une collision avec un autre train a été évitée », sur Le Parisien, (consulté le 12 juillet 2013).
  7. « Accident de train mortel en région parisienne : 200 Limougeauds rentrent en bus », sur L'Écho républicain, (consulté le 12 juillet 2013).
  8. « Brétigny : une collision "avec un autre train" a été évitée », sur Europe 1, (consulté le 12 juillet 2013).
  9. Géraldine Drot, « Catastrophe de Brétigny », sur croix-rouge.fr, (consulté le 26 juin 2014).
  10. a et b Benoît Hopquin, « Brétigny-sur-Orge : "un spectacle effroyable" », Le Monde, (consulté le 13 juillet 2013).
  11. « Brétigny: 300 pompiers mobilisés », Le Figaro, (consulté le 13 juillet 2013).
  12. « Brétigny-sur-Orge: «J'ai vu la poutre d'une caténaire rentrer à l'intérieur de la rame» », Le Figaro, (consulté le 13 juillet 2013) : « Des véhicules sillonnent le site en permanence : Croix-Rouge, Protection civile de Paris, police, Samu et les sapeurs-pompiers de l'Essonne. ».
  13. « Publication d'un retex sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge », sur pompiers.fr, article du 8 octobre 2014 (consulté le 3 décembre 2014).
  14. « Accident de train à Brétigny : revivez l'événement minute par minute », sur Le Nouvel Observateur, (consulté le 12 juillet 2013).
  15. « Catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge : une minute de silence sera observée à midi dans toutes les gares et les trains », sur France Télévision, (consulté le 13 juillet 2013).
  16. Brétigny-sur-Orge : la septième victime est décédée lors d'une intervention chirurgicale, article du 30 juillet 2013, sur paris-ile-de-france.france3.fr, consulté le 4 août 2013.
  17. Brétigny, après l'accident, Point presse du 24 juillet 2013, SNCF et RFF, 29 juillet 2013.
  18. « Brétigny : le trafic ferroviaire fortement perturbé », sur Le Parisien, (consulté le 13 juillet 2013).
  19. « Plan de transport du RER C jusqu’au lundi 22 juillet 2013 », sur le blog de la ligne C (consulté le 16 juillet 2013).
  20. « Le plan de transport du RER C le jeudi 18 et le vendredi 19 juillet », article du blog de la ligne du (consulté le ).
  21. « RER C : Circulation des trains normale à partir du – Quelques adaptations entre 22h00 et 7h00 », article du blog de la ligne du (consulté le ).
  22. « Déraillement de Brétigny : Cuvillier écarte l'erreur humaine », Le Parisien, (consulté le 13 juillet 2013).
  23. Anne Jouan, « Déraillement de Brétigny : la SNCF doit revoir son management », sur le site internet du journal Le Figaro, (consulté le 18 septembre 2015).
  24. [PDF] « Schéma explicatif du détachement de l'éclisse », sur http://www.sncf.com, (consulté le 15 juillet 2013).
  25. Brétigny : l'éclisse, pièce de l'aiguillage, est bien la cause du déraillement, Le Monde, 15 juillet 2013.
  26. a et b « Accident de Brétigny : la défaillance d'une pièce de l'aiguillage a provoqué le déraillement du train, selon la SNCF », sur France Télévision (consulté le 13 juillet 2013).
  27. Brétigny : les explications de Michel Chevalet.
  28. Brétigny : Guillaume Pepy confirme la défaillance d'une éclisse, sur itele.fr, le 14 juillet 2013. Consulté le 8 juillet 2014.
  29. Le Nouvel Observateur > Société > Brétigny : pourquoi et comment l'éclisse s'est-elle détachée ?.
  30. Les Échos.fr du 14/07 20:10 mis à jour le 15/07 à 10:55.
  31. Le Figaro.fr Brétigny: le basculement de l'éclisse "à l'origine de la catastrophe" (procureur).
  32. a et b 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
  33. a et b [PDF] BEA-TT Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre – Rapport d’étape sur le déraillement du train Intercités n° 3657 le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge (91), janvier 2014.
  34. a et b « Catastrophe de Brétigny : les deux derniers wagons évacués », article du Parisien du 14 octobre 2013, consulté le 16 octobre 2013.
  35. Accident de Brétigny : la maintenance pointée du doigt, Le Monde, 10 juin 2014.
  36. [PDF] « RÉACTION DE SNCF À LA PUBLICATION D'UN RAPPORT SUR BRÉTIGNY », sur sncf.com, (consulté le 10 juin 2014).
  37. a, b, c et d Brétigny - Rapport d'expertise judiciaire, sur youscribe.com. Consulté le 8 juillet 2014.
  38. Accident de Brétigny : les experts judiciaires pointent un « état de délabrement jamais vu », Le Figaro, 7 juillet 2014.
  39. Déraillement de Brétigny: "un état de délabrement jamais vu", Challenges, 7 juillet 2014.
  40. [PDF] « Communiqué de presse RFF-SNCF », sur sncf.com, (consulté le 7 juillet 2014).
  41. « Accident de Brétigny : RFF mis en examen », sur le site du journal Le Monde, (consulté le 27 septembre 2015).
  42. « Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge : les juges ont demandé à être dessaisis », sur le site du journal Le Monde, (consulté le 27 septembre 2015).
  43. « Brétigny: le parquet place trois cheminots sous le statut de témoin assisté », sur mobilicites.com, article du 15 janvier 2016 (consulté le 17 janvier 2016).
  44. Anne Jouan, « Accident de Brétigny : ce que la SNCF aurait préféré cacher à la justice », Le Figaro,‎ (lire en ligne).
  45. « La SNCF aurait dissimulé des éléments sur l'accident de Brétigny », Capital,‎ (lire en ligne).
  46. « La SNCF aurait sciemment dissimulé des éléments sur Brétigny », Les Echos,‎ (lire en ligne).
  47. Yann Philippin, « SNCF: le nouveau scandale de Brétigny », Médiapart,‎ (lire en ligne).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]