Vol 507 Kenya Airways

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Vol 507 Kenya Airways
Caractéristiques de l'accident
Date 5 mai 2007
Phase decollage
Type disorientation spatiale
Site Douala, Cameroun
Passagers 105
Membres d'équipage 9
Morts 114
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 737-800
Compagnie Kenya Airways
Nº d'identification 5Y-KYA
Localisation
Coordonnées 3° 57′ 04″ N 9° 44′ 02″ E / 3.951, 9.734 ()3° 57′ 04″ Nord 9° 44′ 02″ Est / 3.951, 9.734 ()  

Géolocalisation sur la carte : Cameroun

(Voir situation sur carte : Cameroun)
Vol 507 Kenya Airways

Le Vol 507 Kenya Airways était un vol affrété par la compagnie Kenya Airways reliant les villes de Douala (Cameroun) à Nairobi (Kenya) qui s'est écrasé le 5 mai 2007.

Circonstance de l'accident[modifier | modifier le code]

L'avion, un Boeing 737-800 qui avait décollé de l'aéroport international de Douala vers minuit 10, heure locale, et devait effectuer le trajet à destination de l'aéroport international Jomo Kenyatta de Nairobi (Kenya) où il devait arriver vers 6 heures 10 du matin, avec 114 personnes, 105 passagers dont 34 de nationalité camerounaise, 9 membre d'équipage, a disparu des écrans radar quelques instants après avoir décollé. L'avion avait décollé de la piste de l'aéroport international de Douala par un temps orageux. Cette nuit du 4 au 5 mai 2007, il faisait très mauvais temps à Douala, notamment une forte pluie avec des vents très violents. Malgré les réserves de la tour de contrôle par rapport au temps, le pilote de Kenya Airways décida de décoller. Mais, peu après, le contact avec la tour de contrôle se rompit. Au petit matin du 5 mai, la nouvelle se répandit à travers le monde et des équipes de recherches au départ de Douala et de Yaoundé furent déployées sur l'itinéraire que devaient emprunter l'avion. Le Centre de recherche par satellite de Toulouse (France)indiquant qu'il avait capté un signal de détresse dans le Sud du Cameroun. Aussitôt, les équipes de recherches se dirigèrent vers la province du Sud notamment à Kribi et Mvengue, à près de 200 km de Douala. Sur place, des pêcheurs de Kribi rapportèrent qu'ils avaient entendu une explosion au large de la ville dans la nuit. On commença alors à penser que l'avion s'était abîmé en mer. Mais, aucune trace de l'épave ne fut trouvée. Les équipes continuaient les recherches en remontant vers Douala. Mais, la nuit tomba sans résultat. Ce n'est qu'en début de soirée du 6 mai 2007 qu'un chasseur de la région de Douala découvrit le lieu du crash à Mbanga Pongo, une mangrove située à moins de 5 km du bout de la piste de l'aéroport international de Douala. Les difficultés pour retrouver ce site étaient de deux ordres: d'une part, l'on ne savait pas combien de temps l'avion avait encore mis en vol après sa dernière communication avec la tour de contrôle. D'autre part, la végétation abondante au lieu du crash n'a pas permis aux avions de recherche qui l'avaient survolé de le remarquer.


L'enquête[modifier | modifier le code]

L'Autorité aéronautique du Cameroun a créé le rapport d'enquête.

Les résultats officiels de l'enquête technique ouverte quelques jours après l'accident ont été rendus publics en mai 2010. Ils révèlent que l’équipage du vol KQ 507 de Kenya Airways avait été victime d’une désorientation spatiale. Après avoir négligé les procédures de vol et fait preuve d’une collaboration insuffisante.

Le rapport d’enquête est formel. Dans la deuxième paragraphe de sa conclusion consacrée aux « causes probables » en page 57, l’on peut lire : « L’avion s’est crashé après une perte de contrôle par l’équipage résultant d’une désorientation spatiale (…) après une longue et lente inclinaison pendant laquelle aucune vérification des instruments de bord n’a été effectuée, et en l’absence de repères visuels dans une nuit noire. » Ce paragraphe continue d’ailleurs : « un contrôle opérationnel inadéquat, manque de coordination de la part de l’équipage, associés au non-respect des procédures de vol, confusion dans l’utilisation du pilote automatique ont également contribué à causer cette situation ».

La conclusion dudit rapport d’enquête est accompagnée d’une relation des différents faits qui ont marqué les derniers instants de ce vol, depuis la piste jusqu’au moment où il s’écrase dans la mangrove de Mbanga Pongo. Il apparaît au regard de cette conclusion de l’enquête que dès le départ, le pilote (âgé de 52 ans et totalisant 8 682 heures de vol) « ne vérifie pas ses instruments de vol » comme il est d’usage. Ensuite, il lance la procédure de décollage à 0h6mn sans autorisation de la tour de contrôle.

Néanmoins, jusqu’à une altitude de 1000 pieds (305m) il parvient à maîtriser l’avion (sorti d’usine en 2006) qui a tendance à s’incliner progressivement vers la droite. C’est à cette altitude qu’intervient l’erreur qui attire le plus l’attention dans les conclusions de ce rapport. En effet, l’enquête révèle qu’à partir de cette altitude-là, le pilote relâche les commandes de l’avion pendant 55 secondes, sans avoir au préalable branché le pilote automatique qu’il annonce pourtant comme étant en marche. Mais, assis à ses côtés, le copilote (âgé de 23 ans et totalisant 831 heures de vol) « qui est de nature réservé n’attire pas l’attention du commandant de bord sur ces erreurs de pilotage », relève l’enquête.

Toujours est-il que l’angle d’inclinaison de l’avion sur la droite continue à s’accroître lentement sans que le pilote ne s’en rende compte. Il ne le constate qu’au moment où l’inclinaison atteint un seuil critique et juste avant le déclenchement d’une alarme prévue à cet effet. Il reprend alors soudain le contrôle et, dans la confusion, il augmente plutôt l’angle d’inclinaison qui passe de 34° à 50°. C’est alors qu’il branche le pilote automatique qui stabilise l’inclinaison.

Cependant, cette stabilisation ne suffit pas et le pilote reprend le contrôle et l’angle d’inclinaison de l’appareil passe à 70°. Il s’écrie alors : « Nous crashons ! », ce que confirme aussitôt le copilote. Tentant de reprendre la situation en main, le commandant de bord actionne vers la droite et de manière prolongée la gouverne de direction, pièce verticale située sur la queue de l’avion. Cette manœuvre a deux inconvénients : elle fait passer l’angle d’inclinaison à 90° ; puis, l’avion décroche et commence à descendre en vrille. C’est alors que le copilote lui demande d’actionner les ailerons à droite, avant de corriger aussitôt : « à gauche, à gauche, à gauche, commandant. » Peu après, l’avion revient à une inclinaison de 70°. Mais il est déjà trop tard et l’appareil percute le sol à environ 0h8mn, ne laissant aucune chance de survie à ses 114 occupants…

Voici les termes dans lesquels l'enquête se conclut: "L’avion s’est écrasé après que l’équipage a perdu le contrôle en raison d’une désorientation spatiale (de type non reconnu ou subtil qui tend vers une désorientation spatiale reconnue), après un long et lent roulis au cours duquel il n’y a pas eu de balayage visuel des instruments, et en l’absence de repères visuels externes en pleine nuit. Cette situation peut également s’expliquer pas un contrôle inapproprié des opérations, un manque de coordination entre les membres de l’équipage, associé à un non-respect des procédures de surveillance de vol et à une confusion dans l’utilisation de l’AP."[réf. nécessaire]


Voici du reste la chronologie de ce vol, tel que décrite dans la partie de l'enquête consacrée aux conclusions.


L’enquête a permis d’établir les faits suivants :

1. Il fait nuit.

2. L’aéronef a un certificat de navigabilité en cours de validité ; aucun dysfonctionnement n’est constaté au niveau de l’ATL.

3. Le FDR indique que l’aéronef et ses moteurs fonctionnent normalement.

4. Des différences existent au niveau de l’affichage des instruments de vol du B737-700 et du B737-800.

5. Le poids et l’équilibre sont conformes aux normes prescrites.

6. L’équipage a des licences en cours de validité et toutes les autres qualifications requises.

7. Des facteurs médicaux n’ont eu aucune influence sur le vol.

8. L’équipage a bénéficié d’un temps de repos suffisant.

9. La capacité de surveillance en matière de sécurité est insuffisante.

10. Une grave crise d’autorité règne dans le poste de pilotage.

11. L’équipage a décollé en ayant une parfaite connaissance des conditions météorologiques sur la station et sur la première partie de son itinéraire.

12. Le Centre météorologique principal de l’aéroport de Douala a émis des bulletins météorologiques spéciaux concernant la période du départ du KQA 507.

13. Le Contrôle du Trafic aérien n’a communiqué aucun de ces bulletins météorologiques spéciaux au KQA 507.

14. Le Contrôle du Trafic aérien a utilisé la langue française pour communiquer un SPECI à un autre transporteur à la suite d’une requête faite elle-même en français par ledit transporteur.

15. Le Commandant est le pilote aux commandes ; il n’a pas adhéré aux SOP ; n’a effectué aucune analyse du poste de pilotage ; a eu une mauvaise appréciation de la situation et a réagi de manière inappropriée à une situation anormale.

16. L’avion a décollé sans autorisation de la tour de contrôle.

17. L’avion a une tendance à tanguer vers la droite à partir du décollage ; cette tendance est facilement maîtrisée à 1000 pieds.

18. A 1 000 pieds d’altitude, le pilote aux commandes libère les commandes de vol pendant 55 secondes sans avoir engagé le pilote automatique.

19. L’AP n’est effectivement pas déclenché lorsque le Commandant de Bord annonce : « OK COMMAND».

20. Le réglage de vitesse est entré en action automatiquement lorsque la différence entre la vitesse réelle et la vitesse donnée par le pilote est devenue excessive.

21. Le FO est une personne de nature réservée et il n’a pas dénoncé les défaillances observées dans le pilotage.

22. Des défaillances sont observées dans le travail d’équipe des membres d’équipage

23. L’angle d’inclinaison de l’aéronef a augmenté continuellement, tout seul, très lentement, jusqu’à atteindre 34 degrés sur la droite, et le Commandant ne semble pas se rendre compte du changement d’attitude de l’aéronef.

24. Tout juste avant que l’avertisseur sonore de l’ « Angle d’Inclinaison » se fasse entendre, le Commandant prend les commandes, semble confus devant le changement d’attitude de l’aéronef et a effectué des corrections d’une manière irrégulière en augmentant l’angle d’inclinaison jusqu’à 50 degrés vers la droite.

25. A environ 50 degrés d’angle d’inclinaison, l’AP est engagé et l’inclinaison tend à se stabiliser ; puis reprennent des mouvements des commandes du vol effectués par le pilote et l’angle d’inclinaison s’accroit pour atteindre 70 degrés vers la droite. Le Commandant de Bord déclare : « nous nous écrasons », et le FO confirme.

26. Un long input sur la gouverne de direction droite porte l’angle d’inclinaison à plus de 90 degrés. L’aéronef effectue un piqué en spirale.

27. Le FO demande au Commandant d’effectuer un vol en palier vers la droite, puis, se corrigeant lui-même, reprend à toute vitesse : «vers la gauche, gauche, gauche, Commandant ».

28. L’angle d’inclinaison est réduit à 70 degrés et l’aéronef s’écrase au sol.

29. L’équipage n’a reçu aucune information au sujet de la piste d’atterrissage.

30. Le prestataire de services d’assistance en escale a autorisé le personnel d’escale de la KQA d’exécuter certaines tâches faisant déjà l’objet d’un contrat.

31. Une dérogation accordée pour l’utilisation du personnel de vol technique a été soumise, avec demande de modification de la partie D du manuel des opérations ;

32. Les résultats des tests d’essai concernant les personnels de vol technique sont rapportés sans complaisance, mais ne seront pas suffisamment exploités par l’exploitant.

33. L’ELT a été détruite dans l’impact, raison pour laquelle aucun signal utile n’a pu être émis pour permettre de localiser l’aéronef après l’accident.

34. Aucune information sur la tendance de l’appareil à rouler pendant les phases de montée et de descente et sur les éléments qui ont provoqué cette tendance, à savoir :

a. l’effet thermique de la gouverne de la direction

b. l’asymétrie provenant de la fabrication.

35. Le manuel de vol du Boeing ne fournit pas des informations complètes sur la capacité du mode roulis CWS de l’AP, ni sur sa capacité à redresser l’appareil lorsqu’il atteint des angles d’inclinaison de 50 degrés et plus pour les ramener à 30 degrés.

36. Les défauts relevés lors de l’enquête figurent parmi ceux qui ont été relevés lors des précédents contrôles de vol effectués par ces deux mêmes pilotes.

37. Malgré une visibilité suffisante, il fait nuit noire dans cette zone de marécage et de mangrove, et il n’a au-delà de la piste de décollage aucune lumière caractéristique de la vie locale, ni aucun autre repère visible de nuit. Par conséquent, il n’ya aucun repère visuel externe à travers le pare-brise après le décollage, ce qui explique en partie la désorientation spatiale.

Mémoire[modifier | modifier le code]

10 jours après l'accident, une cérémonie interreligieuse fut organisée à l'entrée de la vaste mangrove où l'accident avait eu lieu. Elle regroupait des représentants de toutes les communautés dont des membres avaient péri dans le crash. Parmi les victimes de l'accident, il y avait M. Utton Campbell, alors directeur général de MTN Cameroon, le directeur général de la filiale camerounaise de MTN, société sud-africaine de téléphonie mobile. D'autres cadres de cette société étaient également à bord. MTN Cameroon s'était promis d'ailleurs de financer la construction d'un mémorial à la mémoire des victimes de cette tragédie. Mais, en mars 2010, les travaux n'ont pas toujours pas commencé.

Secours[modifier | modifier le code]

Selon l'aviation civile kényane, la carcasse de l'appareil a été localisée. Et d'après la radio publique camerounaise, le crash s'est produit dans le sud du pays, à Niete. Une information encore non confirmée de source officielle.

Deux hélicoptères de l'armée de l'air camerounaise ont commencé à survoler un large secteur situé au sud d'une ligne reliant Douala à Yaoundé et les brigades de gendarmerie de cette zone ont été mobilisées pour tenter de retrouver l'appareil. Plusieurs centres opérationnels d’urgence ont été activés. La plupart des passagers devaient prendre des correspondances à Nairobi et se rendre dans d'autres pays.

L'appareil[modifier | modifier le code]

L'appareil était un avion de ligne de type Boeing 737-800 immatriculé 5Y-KYA, sorti d'usine en 2006.

Nationalités des passagers et membres d'équipage[modifier | modifier le code]

Les 6 membres d'équipage étaient kényans. Parmi les passagers se trouvaient un mécanicien navigant et un membre d'équipage de positionnement de cabine[1].

Nationalité Passagers Equipage Total
Drapeau du Burkina Faso Burkina Faso 1 0 1
Drapeau du Cameroun Cameroun 37 0 37
Drapeau de la République centrafricaine République centrafricaine 2 0 2
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 5 0 5
Drapeau des Comores Comores 2 0 2
Drapeau de la République démocratique du Congo République démocratique du Congo 2 0 2
Drapeau de la République du Congo République du Congo 1 0 1
Côte d'Ivoire Côte d'Ivoire 6 0 6
Drapeau de l'Égypte Égypte 1 0 1
Drapeau de la Guinée équatoriale Guinée équatoriale 2 0 2
Drapeau du Ghana Ghana 1 0 1
Drapeau de l'Inde Inde 15 0 15
Drapeau du Kenya Kenya 3 6 9
Drapeau de la Corée du Sud Corée du Sud 1 0 1
Drapeau du Mali Mali 1 0 1
Drapeau de la Mauritanie Mauritanie 1 0 1
Drapeau de Maurice Maurice 1 0 1
Drapeau du Niger Niger 3 0 3
Drapeau du Nigeria Nigeria 6 0 6
Sénégal Sénégal 1 0 1
Drapeau de l'Afrique du Sud Afrique du Sud 7 0 7
Drapeau de la Suède Suède 1 0 1
Drapeau de la Suisse Suisse 1 0 1
Drapeau de la Tanzanie Tanzanie 1 0 1
Drapeau du Togo Togo 1 0 1
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 5 0 5
Drapeau des États-Unis États-Unis 1 0 1
Total 108 6 114

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Rapport officiel (français)/Rapport officiel (anglais) (28 Avril 2010) - Autorité aéronautique du Cameroun. 15-16/58 (Français: 15-16/59, Anglais: 15-16/89). Consulté le 11 mai 2011.

Liens externes[modifier | modifier le code]