Réseau autoroutier français

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Article détaillé : Liste des autoroutes de France.

Le réseau autoroutier français, compte 142 autoroutes au début de l'année 2014, comprenant 9 048 km de voies concédées, dont 68,1 km de ponts et tunnels à péage[1],[2] et, début 2012, 2 834 km de voies non concédées, voies express à 2 × 2 voies incluses[3],[4], soit un total d'au moins 11 882 kilomètres en 2014[5],[6]. La France possède ainsi le quatrième plus long réseau autoroutier du monde après ceux de la Chine, des États-Unis et de l'Allemagne (12 845 km en 2012), mais vient également après l'Inde et l'Espagne si l'on considère aussi les voies express d'au moins 2 × 2 voies[7].

Quelque 75,5 % du réseau autoroutier français sont exploités sous le régime de la concession : l'État confie à une société concessionnaire le soin de construire, d'entretenir et d'exploiter certaines autoroutes, moyennant la perception d'un péage auprès des usagers[8]. La France dispose ainsi à la fin de la première décennie du XXIe siècle d'un réseau autoroutier payant qui s'étire à travers tout le pays, à l'exception de la Corse et d'une grande partie de la Bretagne. De 1955 à 2003, le péage a permis de financer 7 600 km d'autoroutes, soit environ 80 % du réseau total - ce système permettant des investissements en infrastructures importants et nettement supérieurs à ceux que peut engager l'État par le biais de ses finances publiques[9].

Carte du réseau autoroutier français en 2012.

Définition légale de l'autoroute dans le droit français[modifier | modifier le code]

Les dispositions juridiques relatives aux autoroutes se trouvent dans le code de la voirie routière.

L'article L. 122-1 définit les autoroutes comme suit : « Les autoroutes sont des routes sans croisement, seulement accessibles en des points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique ». Il trouve son origine dans l'article 1 de la loi no 55-435 du 18 avril 1955, modifiée par le décret no 73-980 du 18 octobre 1973. Aux termes de l'article L. 121-1 les autoroutes font partie du domaine public routier national, et, aux termes de l'article L. 122-2, les propriétés riveraines des autoroutes n'ont pas d'accès direct à celles-ci.

L'article L. 122-4 énonce que « L'usage des autoroutes est en principe gratuit » mais prévoit l'institution de péages et la possibilité pour l'État de déléguer ses missions de service public autoroutier.

Histoire du réseau autoroutier français[modifier | modifier le code]

Une première étude pour une autoroute, à l'ouest de Paris, est réalisée dès 1927 et déclarée d'utilité publique en 1935 mais, à cause de la Seconde Guerre mondiale, la première autoroute de France ne sera ouverte que le 9 juin 1946 entre Saint-Cloud et Orgeval (Yvelines), soit une vingtaine de kilomètres[10].

L'autoroute A1[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autoroute A1 (France).

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du Boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte. Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales no 17 et no 2 »[11]. »

Toutefois, l'enquête publique réalisée en 1936 « fait ressortir les très grandes difficultés à insérer la nouvelle autoroute sur l'itinéraire prévu par le plan Prost entre la mairie de Saint-Ouen et la RN1, notamment le passage le long des usines à gaz du Landy et du Cornillon où « l'autoroute passerait dans le voisinage immédiat de 3 gazomètres de 150 000 m3, à une distance inférieure à celle qui résulte des usages institués par le Service des Installations Classées [...], le ministre [des Travaux Publics] décide finalement de revoir complètement le projet qui ne doit pas se limiter à une simple desserte de l'aéroport du Bourget. Il demande que soit étudiée une future autoroute de jonction qui pourrait être construite entre Paris et le Nord de la France et que soient examinées plus particulièrement les liaisons avec Paris et sa banlieue. Un Service d'Études de l'Autoroute du Nord et une Commission d'Étude du Tracé de l'Autoroute du Nord sont créés au sein de la Direction des routes. »

Des études ultérieures aboutissent à l'élaboration d'un projet encore plus ambitieux visant à la desserve de la capitale par le nord, l'est et l'ouest[note 1], plans qui font l'objet de diverses extensions et modifications en 1942 et 1943 sans connaître de concrétisation compte tenu de la guerre - l'occupant allemand mettant en place en 1942 un Service spécial de l'autoroute Paris-Lille.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 [...] Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute [...] Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon [...] est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. »

Développements du réseau autoroutier dans l'après-guerre[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Trente Glorieuses.

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel.

Le 18 avril 1955 voit en effet l'adoption de de la loi 55-435 « portant statut des autoroutes ». L'État n'ayant pas les moyens de développer à lui seul le réseau autoroutier, la loi introduit le régime de la concession et permet le recours au péage comme moyen de financement des tronçons concédés. « Le projet de loi établit en 1952 par Antoine Pinay, alors ministre des Transports et des Travaux Publics, est adopté non sans mal. Le débat fut mouvementé entre la gauche qui défend l'égalité pour tous et qui souhaite la redistribution des fonds routiers à la route (taxe sur les carburants...), et la droite qui défend l'idée du péage permettant de construire des autoroutes aux nombreux avantages. » Plusieurs conditions sont dès lors imposées pour garantir le vote de la loi : instauration temporaire du péage et, exceptionnellement, de concessions, interdiction du péage en milieu urbain.

La première société d'autoroutes est fondée dès l'année suivante : il s'agit de la société Autoroutes Esterel-Côte d'Azur (ESCOTA), chargée de la réalisation de l'autoroute A8. Cette autoroute inaugure le premier péage autoroutier en France. Les années qui suivent verront apparaître d'autres sociétés autoroutières ( Société de l’Autoroute Paris – Lyon (SAPL), qui deviendra la société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, en 1961, etc.).

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe[note 2].

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

Grandes étapes de l'histoire du réseau autoroutier français[modifier | modifier le code]

L'autoroute A8, près de Gorbio.

« La modernisation du réseau et le développement autoroutier ont connu trois grandes phases :

  • Jusqu'en 1974, la construction des autoroutes s'est effectuée assez rapidement, peu de temps séparant les premières études de la MES[note 3] effective.
  • Entre 1974 et les années 1990, du fait du krach pétrolier, du manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier, notamment celui situé en milieu urbain (car non concédé), subit un coup d'arrêt. Le développement du réseau interurbain est assuré par l'adossement des nouveaux tronçons autoroutiers aux réseaux concédés existants dont le péage perçu permet de financer le coût de ces extensions. À noter qu'à partir de 1995, après réorganisation des SEM[note 4] concessionnaires, le rythme de construction d'autoroutes redevient élevé.
  • Enfin, depuis les années 2000, du fait de la fin de l'adossement, sauf pour les petits bouts autoroutiers (car jugé illégal par les instances européennes), le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites « d'aménagement du territoire » (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau). »

— WikiSara : Autoroute française[12]

Pressenti dès les années 1940, élaboré et doté d'un cadre juridique durant les années 1950, le développement du réseau autoroutier français a véritablement débuté avec les années 1960.

  • En novembre 1961, une première section de l'autoroute A2 qui, adossée à l'A1, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ». Le projet de l'A3, qui remonte au début des années 1940 mais qui n'avait pas connu de concrétisation, pour des raisons budgétaires, vu la priorité accordée alors à la reconstruction, est repris et complété à la fin des années 1950 pour faire face au développement important de l'urbanisation en banlieue Est de Paris. « La construction de l'autoroute A3 commence par la section Paris – Villemomble ... Les travaux de terrassement commencent au printemps 1964 et l'autoroute est mise en service le 1er décembre 1969[13]. »
  • En 1968, le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) est fondé pour l'application des règlements techniques autoroutiers. Le réseau s'étire alors sur 963 kilomètres.
  • 1982 - Le nom de l'autoroute est désormais précédée d'un « A », l'utilisation d'autres lettres étant supprimée.
  • Au 1er janvier 1991, le réseau autoroutier national comprenait 7 007 km d’autoroutes dont 5 496 km d’autoroutes concédées.
  • Le 14 décembre 2004 voit l'inauguration du Viaduc de Millau, situé sur l’autoroute A75 et franchissant la vallée du Tarn dans l'Aveyron.

Politiques des pouvoirs publics[modifier | modifier le code]

Tout au long du développement du réseau autoroutier français, les pouvoirs publics ont eu le souci de définir un cadre législatif, de mettre en place les organes institutionnels de contrôle et de gestion veillant notamment à l'application de ce cadre législatif et a élaboré des programmes de constructions cohérents et viables, notamment sur les plans techniques et financiers.

L'intervention des pouvoirs publics a également porté sur des thématiques plus globales comme la sécurité routière, l'organisation du transport des biens et des personnes, la protection de l'environnement - la « gouvernance environnementale » - et le développement durable[14].

Cadre législatif[modifier | modifier le code]

L'adoption de la loi du 18 avril 1955 « portant statut des autoroutes » fut véritablement l'acte législatif fondateur du réseau autoroutier français, organisant notamment le mode de financement de son développement. Elle fut suivie d'autres lois, décrets et règlements adaptant celui-ci aux réalités et contraintes économiques et budgétaires ou intégrant la politique autoroutière française à la politique commune européenne.

Plans directeurs[modifier | modifier le code]

Dans la foulée du plan directeur d’aménagement du réseau routier, le Premier ministre Georges Pompidou fixe comme priorité absolue à la politique routière la construction d’une autoroute reliant Lille, Paris et Marseille en 1963 mais la France ne possède encore que 1000 km d'autoroutes en 1967. Ce premier plan sera suivi d'autres : « Schéma directeur des grandes liaisons routières  » en 1971, « schéma d'aménagement à long terme du réseau national  » en 1978[15],[16].

  • 30 décembre 1982 - La « loi d'orientation des transports intérieurs » (LOTI) introduit le principe des « schémas directeurs routiers nationaux ». Elle prévoit que les schémas soient « élaborés en prenant compte de nombreux critères tels que les besoins des usagers, l'aménagement du territoire, les coûts, les besoins de la nation et le plan de la nation ... Les schémas directeurs routiers nationaux sont des documents « d'affichage des choix publics », auxquels doit se conformer tout projet de voie rapide de plus de 25 kilomètres. Les schémas s'appliquent aux liaisons interurbaines[17]. »
  • 12 septembre 1986 - Annonce par Pierre Méhaignerie, ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, de la mise en chantier, en 1987, de 180 kilomètres d’autoroutes ( contre 76 km en 1983, 115 en 1985, 106 en 1986 et une progression annuelle de 100 à 160 km dans le cadre du neuvième Plan).
  • 13 avril 1987 - Adoption d’un « schéma directeur routier national » prévoyant la construction d’environ 2 730 kilomètres de voies autoroutières (dont 1 500 km d’autoroutes) par le Comité interministériel d’aménagement du territoire. Jacques Chirac, Premier ministre, souligne à cette occasion l’importance de l’aménagement du territoire « dans la perspective de la création du grand marché unique européen » et indique qu’une part des produits de la privatisation (deux milliards de francs) sera affectée aux dotations en capital de certaines entreprises autoroutières.
  • 10 février 1988 - Présentation du nouveau schéma directeur routier national prévoyant la réalisation, en dix ans, de 2 840 km d’autoroutes concédées, contre 1 200 km envisagés initialement.
  • Le nouveau schéma directeur de 1990 prévoit que le réseau routier national devra comporter, pour 2005, 35 284 km d’autoroutes, qui compléteront ainsi le maillage du territoire assuré par les 350 000 km de routes départementales et les 500 000 km de voies communales.

« Depuis la décision commune du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996, le schéma directeur de la France a été fondu dans un ensemble plus vaste, le réseau transeuropéen de transport (RTE). L'article 2 de la décision prévoit que le RTE est mis en place progressivement à l'horizon 2010, à l'échelle communautaire, en intégrant des réseaux d'infrastructure de transport terrestre, maritime et aérien. La décision comporte une carte du réseau routier transeuropéen, dont la partie française reprend très largement les tracés établis par le SDRN. » En juin 1999, le Sénat français constate que « la programmation routière française est critiquée de manière récurrente par la Cour des comptes, qui lui reproche de ne pas fixer de priorités et de n'avoir pas de caractère contraignant. Les schémas ne sont pas discutés au Parlement et sont seulement approuvés par décret, en application de la LOTI[18]. »

  • 18 avril 2002 - Décret 2002-560 approuvant les « schémas de services collectifs de transport » se substituant aux « schémas directeurs routiers nationaux ».
  • En janvier 2014, le Cabinet du ministre des transports présente un Plan de relance autoroutier prévoyant la réalisation de 23 opérations, de 2015 à 2020, pour un montant de 3,6 milliards d'euros[19].

Organes institutionnels[modifier | modifier le code]

Autoroutes urbaines[modifier | modifier le code]

Aménagement du territoire, développement économique et problématique environnementale[modifier | modifier le code]

Grandes étapes de la politique autoroutière[modifier | modifier le code]

Gestion financière du patrimoine autoroutier français[modifier | modifier le code]

L'ensemble du réseau autoroutier, y compris le réseau concédé, appartient à l'État. Les départements ne sont pas habilités à posséder et à construire des autoroutes. En cas de transfert d'un tronçon autoroutier à une collectivité locale, ce tronçon perd son statut d'autoroute (déclassement), tout en pouvant être reclassé en voie express, avant d'être remis à la collectivité locale — comme ce fut le cas pour l'A701 et l'A199 en 2006. Depuis la réforme de 2005[Laquelle ?], les départements peuvent eux aussi concéder une partie de leur réseau routier[20].

En matières de gestion financière, pour les autoroutes non concédées, c'est l'État, via les Directions interdépartementales des routes (DIR), qui en a la charge et assure l'entretien du réseau. Il est également chargé des nouvelles constructions, via les services régionaux de maîtrise d'ouvrage (SMO), placés au sein des directions régionales de l'équipement (DRE), qui pilotent les projets routiers neufs. Pour les autoroutes concédées, ce sont les sociétés concessionnaires qui assurent l'un et l'autre.

Péage de Dole-Choisey sur l'autoroute A39

« La modernisation et le développement du réseau autoroutier est réalisée par l'État soit grâce à un financement budgétaire classique (Plans de Développement et de Modernisation du Réseau (PDMI), Plan exceptionnel d'Investissement (PEI), Contrats d'agglomérations…), soit dans le cadre de contrats de partenariat (partenariat public-privé (PPP)). Depuis les années 2000, le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites "d'aménagement du territoire" (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau). Afin d'accélérer la modernisation du réseau, les collectivités locales sont fortement incitées à participer au financement des nouvelles sections. Les sociétés concessionnaires dans le cadre de leur contrat de concession assurent le financement des nouvelles sections avec la possible participation de l'État et des collectivités territoriales via une subvention d'équilibre. »

« Les décisions du CIACT constituent le cadre de référence de la planification des transports routiers (décisions du 8 décembre 2003, du 14 octobre 2005 et du 6 mars 2006). Ensuite, pour l'ensemble des autoroutes, y compris celles qui sont à concéder, c'est l'État — en particulier le ministère chargé des transports (direction générale des routes) — qui décide ou non de leur étude. Les collectivités locales peuvent demander l'inscription dans ce schéma auprès de l'État d'un nouveau projet autoroutier. »

Évolution de la gestion financière avant 2000[modifier | modifier le code]

« Le système de financement des autoroutes mis en place en France par la loi de 1955 a permis d'assurer quasiment sans apport budgétaire direct la constitution d'un réseau autoroutier moderne constitué de sections cohérentes, confiées sur un espace donné à un même gestionnaire, qui a ainsi pu les exploiter dans de bonnes conditions[21]. »

Financements européens[modifier | modifier le code]

« Un certain nombre de liaisons françaises ont pu bénéficier de financements communautaires ou du mécanisme de prêts temporaires de la Banque européenne d'investissement en raison de leur inscription au réseau de transports européens. Il s'agit, par exemple, de l'élargissement du tunnel de Chamoise et des viaducs de Nantua et Neyrolles, de l'autoroute A39 entre Lons-le-saunier et Bourg-en-Bresse ou de l'A 6 entre Amiens et Boulogne. De manière générale, les financements communautaires sont orientés vers la réalisation de tronçons qui n'auraient pas forcément d'intérêt particulier pour un pays pris isolément, mais qui permettent de mailler le réseau au niveau européen[22]. »

Cartographie et organisation du réseau[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des autoroutes de France.

Réseau autoroutier et patrimoine historique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : archéologie préventive.

L'archéodrome de Beaune[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Archéodrome de Beaune.

Le chantier de construction de l'A19[modifier | modifier le code]

Le chantier de construction de l'A19 a donné lieu à la plus grande fouille archéologique en 2006. Celle-ci a mobilisé plus de 200 archéologues et a permis des avancées notables sur la compréhension de l’histoire rurale du Loiret[23].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Une partie de l'actuelle A3 en reprend le tracé.
  2. Dès 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli avait ébauché le schéma de l'autoroute moderne par ses travaux et, en 1924, fut à l'origine de la première autoroute ouverte le 21 septembre entre Milan et Varèse. En 1926, la « Charte de Milan » donnait une première définition officielle de l'autoroute.
  3. Mise en service
  4. Société d'économie mixte

Références[modifier | modifier le code]

  1. ASFA, Chiffres clés 2013, site www.autoroutes.fr
  2. ASFA, Publications, Chiffres clés, site www.autoroutes.fr
  3. Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, Chiffres clés du transport, novembre 2013, site du ministère.
  4. Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, Consistance et cartes du réseau routier national, mars 2013, site du ministère.
  5. Le réseau autoroutier, site Franceautoroutes.free (supprimer le second point avant fr dans l'URL pour l'ouvrir)
  6. ASFA, Carte du réseau autoroutier concédé, janvier 2013, site www.autoroutes.fr
  7. La comparaison des cartes des réseaux français et espagnol semble indiquer une sous évaluation du kilométrage officiel des voies express en France (en rouge sur la carte) et une surévaluation de celui des autovias espagnoles urbaines pour atteindre un réseau total de 16 204 kilomètres en 2011 ; tandis que les réseaux équivalents du Japon (11 520 kilomètres en 2013), du Brésil (10 000 kilomètres), du Canada (6 350 kilomètres), de l'Australie et de la Russie sont moindres.
  8. La Documentation française - Présentation du Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, de l'Économie générale et du Plan sur la valorisation du patrimoine autoroutier (juin 2005).
  9. Info-autoroute.
  10. Voir : Inforoute.com pour cette section historique.
  11. Voir : WikiSara : Autoroute française A1 (Historique) pour cette section.
  12. Autoroute française - WikiSara
  13. Voir, entre autres, WikiSara pour cette section.
  14. Voir : Vie publique:La politique de la route et de sécurité routière jusqu’en 2005 pour cette section.
  15. Sénat français : Rapport de la Commission sur les choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, Troisième partie : Achevons et maintenons un réseau autoroutier de qualité dans une perspective d'aménagement du territoire (juin 1998).
  16. Voir aussi : Vie publique:La politique de la route et de sécurité routière jusqu’en 2005.
  17. Sénat français : « Rapport de la Commission ... »
  18. Sénat français : « Rapport ... »
  19. Plan de relance autoroutier, 15 janvier 2014, site snptri.com
  20. Voir : WikiSara : Autoroute française pour cette section
  21. Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, ... - juin 2005
  22. Sénat français : « Rapport ... »
  23. Voir :A19 - L'autoroute à remonter le temps pour cette section.

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Alain Barre, « Le réseau autoroutier français : un outil rapidement valorisé, des effets controversés », Annales de Géographie, t. 106, no 593-594,‎ 1997, p. 81-106 (DOI 10.3406/geo.1997.20766, lire en ligne)
  • Sébastien Gardon, Les autoroutes urbaines en France : une histoire inachevée, Association mondiale de la route, no 144, 2009 [lire en ligne]
  • Monique Gasser, Jean Varlet et Michel Bakalowicz, Autoroutes et aménagements : interactions avec l'environnement, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. « Gérer l'environnement » (no 20),‎ 2004 (ISBN 2-88074-549-7)

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]