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Krach de 1847

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Le krach de 1847 l'un des principaux du XIXe siècle, fut la conséquence d'une bulle spéculative sur le chemin de fer en France et en Angleterre (Railway mania). Il déboucha sur la Révolution française de 1848[1].

La crise a démarré en France en janvier, avant de se transmettre à l'Angleterre en avril et aux États-Unis en novembre[2]. Le choc s'est traduit par l'apparition d'un chômage important en France, évalué à 780 000 personnes, dont 100 000 à Paris[3]. Il a été amorti par la découverte d'or en Californie, qui a permis de revenir rapidement à une expansion monétaire[4] et même d'assister à la forte croissance économique mondiale des années 1850. Dès 1850, la crise était considérée comme terminée[3].

La spéculation sur les chemins de fer

La croissance trop rapide du rail en Angleterre

La gare d'Euston et ses marquises de fer forgé en 1837.

À partir de 1844, une spéculation intense sur le chemin de fer démarre en Europe : en seulement deux ans, 5 700 kilomètres de lignes sont construits en Angleterre et 960 kilomètres en France, par des sociétés privées. L'Angleterre avait déjà pris une avance spectaculaire. Elle disposait en 1840 d'un ratio de 225 kilomètres de rail exploité par million d'habitants alors que la France n'en avait que 17 kilomètres par million d'habitants en 1841[5], soit 15 fois moins. Le réseau anglais, bâti dans la précipitation, est cependant très morcelé. Même en 1850, trois ans après le krach de 1847, il subsistait outre-Manche 200 compagnies ferroviaires différentes[6]. Les banques, comme la Midland Bank de Charles Geach ont investi aussi dans les fournisseurs d'acier, comme la Park Gate iron manufacturing company de Rotherham[7].

L'Angleterre va mieux résister que la France au krach de 1847 car le financement de ses lignes est réalisé aux deux tiers par des fonds propres, avec plus d'un milliard de sterling (quinze milliards de francs) en 1840 sur un total de 1,45 milliard de sterling d'investissements. La France n'a alors investi qu'une centaine de millions de francs, soit 150 fois moins[8].

Au total, le réseau ferré en Europe est passé de 175 kilomètres en 1830 à 9 200 kilomètres en 1845[9]. L'Angleterre en réunit 4 900 kilomètres à elle seule, chiffre qui vient d'augmenter de 50 % en un an[10]. Mais la moitié seulement, soit 2 300 kilomètres, appartient aux neuf premières compagnies anglaises et 248 projets sont à l'étude au parlement[10]. Un ralentissement apparaît nécessaire, faute de nouveaux financements. Après une croissance rapide, le gouvernement anglais souhaite temporiser et s'assurer un contrôle plus étroit sur le réseau des chemins de fer afin d'obtenir une standardisation des horaires et des correspondances, en évitant les liaisons redondantes.

Les compagnies françaises sous-capitalisées

En France, les données du problème sont un peu différentes : 1 250 kilomètres de voies ferrées seulement sont encore exploitées, soit seulement un huitième d'un réseau européen dominé par l'Angleterre. Environ 2 450 kilomètres sont encore en construction, deux fois plus qu'en exploitation, et ne peuvent donner de recettes aux compagnies ferroviaires[11]. C'est parce qu'elles « ne faisaient plus de recettes suffisantes pour couvrir leurs frais d'exploitation », que cinq d'entre elles sont placées sous séquestre en 1848, ce qui permet d'éviter la liquidation judiciaire, trois d'entre elles ayant été effectivement liquidées : la Compagnie des chemins de fer de Fampoux à Hazebrouck le , la Compagnie des chemins de fer de Bordeaux à Cette en et la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon le . En 1852, la durée des concessions, souvent proche d'une trentaine d'années, sera uniformément portée à 99 ans pour permettre à celles gagnant un tout petit peu d'argent de garder espoir. Rares sont celles qui affichent des rentabilités correctes : 8 millions de francs en 1847 pour la Compagnie du Nord, sur la voie du bassin minier, capitalisée de 200 millions de francs, dont l'action vaut en moyenne 542 francs sur les dix mois précédant la Révolution de 1848.

Contrôlée par le banquier James de Rothschild, la Compagnie du Nord est la plus rentable et la mieux capitalisée.

Le milieu de la décennie 1840 avait été marqué par la volonté de rattraper le retard sur l'Angleterre dans le domaine ferroviaire, avec la loi du fixant aux départements et aux communes l'obligation de rembourser à l'État les deux tiers de la valeur des terrains des chemins de fer. La ligne Paris-Lille avait été attribuée en 1845 à la Compagnie du chemin de fer du Nord de James de Rothschild, la seule bien capitalisée avec 200 millions de francs apportés par 20 000 actionnaires[12], tandis que la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, créée en 1846 et sous-capitalisée, avec seulement 200 millions de francs, tombe en faillite dès 1847[13].

Le réseau français des chemins de fer en exploitation était long de 1821 kilomètres, dont plus de la moitié, soit 974, avait été ouvert en deux années 1846 et 1847. Les investissements en fonds propres, sous forme d’actions, s’élèvent à 1,2 milliard de francs, la totalité est déjà déboursée en 1846, dont les deux tiers, soit 0,9 milliard de francs, entre 1844 et 1846[14]. Les compagnies françaises de chemin de fer ont emprunté 770 millions de francs entre 1837 et 1854 dont les neuf dixièmes, soit 615 millions de francs, entre 1844 et 1854. Sur les quatre années de forte expansion, de 1844 à 1847, les emprunts privés doublent, pour atteindre 120 millions de francs, qui s’ajoutent aux 60 millions de francs de crédits de l’État, essentiellement débloqués après la loi de 1842. Les actionnaires, eux, sont de moins en moins enclins à répondre aux appels de fonds, en se demandant pourquoi les coûts ont été sous-estimés.

Bien que les capitalisations des chemins de fer soient modestes en France, elles représentent encore à elles seules la moitié du marché boursier français, évalué à 2,5 milliards de francs[11]. L'industrie sidérurgique française n'ayant pas encore eu le temps d'accompagner l'expansion ferroviaire, cette croissance rapide a parallèlement fait monter les prix du rail en acier de 25 % en un an, pour atteindre 400 francs la tonne en 1846[11]. Autre facteur de perturbation, les fabricants de locomotives, d'abord favorisés par cette expansion du rail, se font une concurrence plus sévère, sans forcément que les prix baissent, avec des produits pas encore immédiatement compatibles, telles que les machines de Stephenson à Newcastle, Cockerill à Seraing en Belgique, Schwarz à Berlin, et William Norris à Philadelphie[15].

Les conséquences industrielles en France

En 1847, Isaac et Émile Pereire alias, n'ont pas encore fondé le Crédit Mobilier.

C'est en France, que le krach de 1847 a le plus d'impact. L'arrêt de toute levée de fonds dans le chemin de fer dès la fin de 1846 n'empêche pas la construction de lignes de se poursuivre les années suivantes. Elle continue même en 1849, mais à un rythme très faible, avec seulement 140 kilomètres construits. Les stocks de composants, en particulier de rails, se sont épuisés dès 1848, car les industriels fournisseurs réduisent leurs livraisons, anticipant une demande qui va se ralentir fortement. La production de rails est plus que divisée par deux, passant de 89 000 tonnes en 1847 à 41 000 tonnes en 1848. Le choc est un peu moins brutal pour la production de fers et aciers revenue à 283 000 tonnes en 1848 contre 390 000 tonnes en 1847, soit une chute de près de 30 %, tandis que l'extraction de houille chute de 25 % en 1848. La construction des lignes concédées lors de la bulle spéculative reprend ensuite dès 1850 et 1851, relançant par ricochet la production des fournisseurs de rails et de locomotives.

Année 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850
km exploités[16] 33 54 75 142 142 142 161 176 243 430 567 597 827 829 881 1320 1830 2222 2861 3013
Année[16] 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858
km concédés 4969 6914 8860 9213 11495 12000 15683 16150

La faiblesse des banques

L'Angleterre s'est convertie entièrement à l'étalon-or depuis la troisième et dernière version, du Bank Charter Act, le , qui impose le currency principle : l'émission de billets de banque doit être proportionnelle à la quantité d'or détenue dans les réserves de la banque d'Angleterre en vue d'éviter toute inflation. Cette loi rappelle les mauvais souvenirs de la Panique de 1837, qui avait fragilisé la confiance dans les actions des banques et dans les billets de banque. Elle a pour effet immédiat de créer une forte demande de métaux précieux pour les règlements, alors que les importantes découvertes d'or de 1848 en Californie n'ont pas encore eu lieu.

La banque d'Angleterre, convertie à l'étalon-or depuis 1844.

Le problème se pose aussi pour la banque de France : son encaisse moyenne de 1846 tombe à 171 millions de francs, un tiers de moins que les 236 millions de 1845. Nouvelle baisse au premier trimestre de 1847, de plus de moitié: la moyenne tombe à 66 millions de francs, pour remonter à 77 durant le second trimestre 1847. Comme la Banque d'Angleterre, il lui faut retirer des billets de banque de la circulation, pour maintenir le rapport entre ses billets et sa réserve d'or. Le Taux d'escompte anglais avait été abaissé de 3,5 % à 3 % en août 1846. Il remonte à 6 % en 1847, en quatre étapes[17], tandis que la France n'opère qu'un seul durcissement, le , de 4 % à 5 %[18].

La plupart des banques européennes, en particulier françaises, sont alors modestement capitalisées, ce qui limite leur capacité d'absorber le double choc : boursier et de crédit. Les banques de dépôt sont encore peu nombreuses, essentiellement concentrées en Angleterre, car bon nombre de français conservent leur épargne à domicile, ce qui a le mérite de limiter l'impact de la crise, en évitant toute panique bancaire dans l'hexagone, d'où est parti la crise ferroviaire.

La propagation aux créanciers des chemins de fer, en particulier aux banques, des conséquences du krach boursier et des faillites dans le secteur ferroviaire, a fait comparer le krach de 1847 à la crise boursière de 2002, qui a vu de nombreuses sociétés endettées pénalisées par les faillites dans la haute-technologie[19]. Cependant, l'industrie étant encore en phase de développement en 1847, y compris dans le chemin de fer, le passif bancaire laissé par les faillites d'entreprises pour les années 1846 et 1847, qui s'élevait à 600 millions de francs en 1847, était deux fois moins élevé que lors de la Crise de 1857, où il avait atteint 1,275 milliard en 1857[20], après la forte croissance économique mondiale des années 1850.

La crise agricole

Les difficultés des chemins de fer se sont ajoutées à un contexte économique européen déjà fragilisé par la Grande famine en Irlande, qui sévit entre 1845 et 1849, catastrophe causée par le mildiou, un champignon parasite qui s'est attaqué aux cultures locales de pommes de terre, causant des centaines de milliers de décès.

L'activité agricole est également mauvaise en France et en Angleterre: ces deux pays ont chacun connu deux années consécutives de mauvaises récoltes[21]. Dans l'hexagone, les prix augmentent de 13 % en deux ans pour une famille ouvrière. La crue de la Loire les 21, 22 et se produit alors que la Levée de la Loire apparaissait indestructible : à Orléans, l’eau monte de 3,10 m en 14 heures et la levée de Sandillon se rompt sur 400 mètres. Les crues se répètent en 1847 et 1848.

  • Vue du val de Loire le 22 octobre 1846.
    Vue du val de Loire le .

D'autres grandes inondations, dans la Nièvre, sont venues aggraver le manque des céréales et des pommes de terre et faire monter les prix. D'autant que les blés germent, sous l'humidité, à l'été 1847[22]. Un projet de loi, adopté le par la Chambre des députés, réduit au minimum, à 35 centimes par 100 kilogrammes, les droits de douane sur les grains et farines importés jusqu'au et affranchit de tout droit les navires qui effectueraient des importations de céréales. Le total des importations de produits alimentaires doublent, passant 187 à 364 millions de francs en deux ans, facilité par une meilleure desserte de certaines régions par le train, sans empêcher la hausse des prix. L'importation de bétail est multipliée par huit, passant de 34 426 têtes en 1845 à 140 572 têtes en 1846 et 216 450 têtes en 1847. Celle de farine de froment sextuple, à 630 255 quintaux, et le total des achats de céréales à l'étranger quadruple en deux ans, à 9 millions de quarters[23].

L'économiste français Ernest Labrousse voit 1847 comme une « crise mixte », marquée à la fois par d'importants problèmes agricoles, ce qui était jusque-là la caractéristique principale des crises économiques et par des problèmes complètement nouveaux liés à des spéculations financières et industrielles, qui se répèteront à mesure que la Révolution industrielle prendra de l'ampleur[24].

Les solutions de sortie de crise

En France, l'État doit mettre sous séquestre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans le , la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le , la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le , et la Ligne de Sceaux le . La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, est nationalisée en 1848, deux ans seulement après sa création[25].

La crise est considérée comme l'un des multiples facteurs, avec les mauvaises récoltes de 1847, les multiples scandales politiques de l'année 1847 (comme l'affaire Teste-Cubières) et la campagne des banquets, du renversement de la Monarchie de Juillet de Louis-Philippe au profit de la Deuxième République lors de la Révolution de 1848.

Alphonse de Lamartine à l'hôtel de ville parisien le 25 février.

Pendant les trois mois de la Révolution de 1848, il fut proposé que l'État rachète la totalité des chemins de fer pour créer une société nationale. Défendue par le poète et député Lamartine, leader de l'opposition, la nationalisation avait été proposée en Angleterre avant même le krach de 1847.

Le décret du , qui nationalise la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, prévoit d'échanger chaque action contre une rente 5 %, soit 7,50 francs. De 1849 à 1851, l'État français a poursuivi les travaux de construction de la ligne et exploité les tronçons terminés.

Aucune concession de chemin de fer n'eut lieu en 1849 et en 1850, avant que la loi du ne concède la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à des investisseurs étrangers. La même année, la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon est aussi autorisée.

La sortie de crise fut grandement facilitée par deux ruées vers l'or consécutives, celle de 1848 en Californie et celle de 1851 en Australie, qui eurent pour résultat d'injecter de la masse monétaire dans les circuits bancaires et d'aboutir à la croissance économique mondiale des années 1850. Elle débouche sur une relance rapide des chemins de fer dès 1852: les lignes abandonnées sont reprises. Les statuts d'une seconde Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon sont approuvés par le décret du [26], qui reprend la concession de 512 kilomètres, accordée par décret le . Un troisième décret, le , créé la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), par la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon.

Chronologie

Voir aussi

Articles connexes

Notes et références

  1. ↑ Laure de Llamby, « L'aggionarmento du système bancaire français » dans la section Enjeux des Echos de juillet-août 2011, p. 48 [lire en ligne]
  2. ↑ Introduction à l'histoire quantitative, par Jean Marczewski, page 151
  3. ↑ a et b Auguste Murat et Henri Truchy, Précis d'économie politique, Nouvelles Éditions Latines, 1953, p. 418
  4. ↑ Philippe Jourdon, Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007, Éditions L'Harmattan, p. 13
  5. ↑ Chemins de fer d'Angleterre : leur état actuel, par Jean-Martial Bineau, chez Carilian-Goeury et Dalmont, 1840, page 9
  6. ↑ "La Révolution industrielle", par Patrick Verley, chez Folio-Histoire (2008), page 195
  7. ↑ Midland: 150 years of banking business, par Edwin Jones
  8. ↑ Chemins de fer d'Angleterre: leur état actuel, par Jean-Martial Bineau, chez Carilian-Goeury et Dalmont, 1840, page 10
  9. ↑ Histoire de la mondialisation, par Bertrand Blancheton, page 46
  10. ↑ a et b "Des chemins de fer en France: et des différents principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation" par Jean Lobet, Éditions Parent-Desbarres (1845), page 632
  11. ↑ a b et c Précis d'économie politique, par Auguste Murat et Henri Truchy, aux Nouvelles Éditions Latines (1953), page 418]
  12. ↑ La Révolution industrielle par Patrick Verley, Folio-Histoire, (2008) page 190
  13. ↑ Histoire financière des chemins de fer français, par A. de Laveleye, page 39
  14. ↑ Documents statistiques sur les chemins de fer, Volume 1, par le ministère des travaux publics, page 31
  15. ↑ "La locomotion: Histoire des chars, carrosses, omnibus et voitures de tous genres", par Daniel Ramée, page 174
  16. ↑ a et b "Histoire financière des chemins de fer Français", par A. de Laveleye, page 3
  17. ↑ "Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007", par Philippe Jourdon Éditions L'Harmattan, page 14
  18. ↑ "Histoire monétaire de l'Europe de 1800 à 2007", par Philippe Jourdon Éditions L'Harmattan, page 13
  19. ↑ Le marché financier français au XIXe siècle, par Pierre-Cyrille Hautcœur et Georges Gallais-Hamonno (2007), page 12
  20. ↑ "Histoire de la maison Rothschild - Volume 1", par Bertrand Gille, Librairie Droz (1965), page 346
  21. ↑ "Introduction à l'histoire quantitative", par Jean Marczewski, page 151
  22. ↑ "Passer les cols, franchir les Alpes : les "campagnes" d'un bâtisseur de routes sous le 1er Empire [1804-1815]", par Grégoire-Anselme Perrin, page 347
  23. ↑ [V "Le Moniteur des Indes-Orientales et Occidentales", page 4]
  24. ↑ L'indispensable en économie et histoire des sociétés contemporaines : 1re année, par Pierre-André Corpron, page 56
  25. ↑ Atlas historique et statistique des chemins de fer français, par Adolphe Laurent Joanne, aux Éditions Louis Hachette, (1859), page 6
  26. ↑ intégral «Histoire financière des chemins de fer Français, chapitre 41 : Chemin de fer de Paris à Lyon (seconde compagnie), par A. de Laveleye, page 44
  27. ↑ Recueil de lettres de Lamartine
  28. ↑ "Stock market efficiency, insider dealing and market abuse", par Paul Barnes, page 74
  29. ↑ "Journal of the Royal Statistical Society", Volume 29, page 552
  30. ↑ Les Cahiers de Minerve
  31. ↑ "The atlas of British railway history", par Michael Freeman et Derek H. Aldcroft, page 19
  32. ↑ "Studies in Railway Expansion & the Capital Market in England, 1825-1873", par Seymour Broadbridge, page 27
  33. ↑ http://fr.wikisource.org/wiki/La_Crise_commerciale_et_la_banque_d%E2%80%99Angleterre La Crise commerciale et la banque d’Angleterre, par M. Audiganne dans la Revue des Deux Mondes]
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