Ligne de Sceaux

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Ligne
de Sceaux
Ligne de Paris à Limours
via Sceaux
La gare de la place Denfert-Rochereau, à l'époque où elle était le terminus de la ligne.Conçue du temps de la voie large du système Arnoux, la forme courbe des bâtiments permettait aux trains de desservir le terminus en tournant le long de la façade intérieure.
La gare de la place Denfert-Rochereau,
à l'époque où elle était le terminus de la ligne.
Conçue du temps de la voie large du système Arnoux, la forme courbe des bâtiments permettait aux trains de desservir le terminus en tournant le long de la façade intérieure.
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1846 – 1867
Réécartement 1893
Électrification 1937
Concessionnaires Cie Paris à Sceaux (1844 – 1857)
Cie du P. O. (1857 – 1929)
CMP (puis RATP) (depuis 1929)
Caractéristiques techniques
Écartements Voie large (1 750 mm) et
voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu

Nombre de voies Double voie
Trafic
Propriétaire STIF
Exploitant(s) RATP
Trafic Banlieue
Schéma de la ligne

La ligne de Sceaux est une ligne de chemin de fer de la banlieue sud de Paris, qui reliait initialement la place Denfert-Rochereau, à Paris, à la commune de Sceaux.

Ouverte en 1846 à voie large à titre de démonstration du système Arnoux, elle connaît plusieurs prolongements successifs vers le sud, à Sceaux (Robinson) d'une part, et par étapes vers Orsay, Saint-Rémy-lès-Chevreuse puis Limours d'autre part.

Dotée d'un capital de 3 millions de francs, elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors du krach de 1847[1], avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans le 4 avril 1848, la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le 30 octobre 1848 et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le 21 novembre 1848. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, elle, est nationalisée en 1848[2].

En 1895, elle est prolongée au nord dans Paris jusqu'à la gare du Luxembourg. En 1937, elle est rétrocédée par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) après une modernisation radicale. La mise en service d'automotrices électriques spécifiques à la ligne, les automotrices Z, et le réaménagement de l'infrastructure avec quais hauts et signalisation performante en font un embryon du futur métro régional, provoquant un doublement de sa fréquentation en moins d'un an.

Après une période de fréquentation exceptionnelle durant la Seconde Guerre mondiale et les années suivantes, la ligne, d'une longueur de quarante kilomètres, est intégrée au réseau RER en 1977. Elle constitue dorénavant les deux branches sud de la ligne B du RER au sud de Gare du Nord : branche B2 jusqu'à Robinson, et branche B4 jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse. La section Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Limours a été abandonnée en 1939.

Construction de la ligne[modifier | modifier le code]

De Paris à Sceaux[modifier | modifier le code]

Carte de la ligne de Sceaux

L'histoire de la ligne de Sceaux remonte à 1838. C'est à cette date que le polytechnicien Jean-Claude-Républicain Arnoux propose une solution technique permettant d'améliorer la vitesse des trains en courbe, tout en réduisant l'usure des rails et des roues. En pratique, il suggère de désolidariser les roues d'un même essieu et d'articuler les essieux sur un pivot central au lieu de les fixer aux caisses. De plus, il préconise l'utilisation d'un écartement large de 1 750 mm. C'est ce qu'on appelle le « système Arnoux ».

Afin de mettre en œuvre son système, Arnoux obtient en août 1844 la concession de la ligne de Sceaux pour une durée de cinquante ans. Le 21 février 1845, il fonde la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux. Le premier tronçon relie l'« embarcadère » d'Enfer (devenu en 1895 Denfert-Rochereau[3]), situé à la Barrière d'Enfer à Paris, à Sceaux. Il est inauguré le 7 juin 1846, et ouvert au public le 23 juin.

Ce premier tronçon, très sinueux à partir de Bourg-la-Reine car la pente de 11,5 ‰ était rattrapée par plusieurs courbes et contre-courbes avec une gare intermédiaire baptisée « Fontenay » (car se trouvant rue de Fontenay à Sceaux), avait son terminus à Sceaux. Le tracé sinueux devait prouver la pertinence et l'efficacité du système Arnoux. Au final, la déclivité de la voie ne dépassait pas 30 mm/m. Bien que les ouvrages d'art aient été prévus dès le départ pour une double voie, seule une voie unique était posée lors de l'ouverture. La double voie a été posée de Paris à Bourg-la-Reine en 1863.

De Bourg-la-Reine à Orsay[modifier | modifier le code]

Locomotive Anjubault, voie large de 1,675 m, de la ligne de Sceaux, modifiée en 1867 et devenue la n° 8 PO[4]

La ligne souffre d'un déficit d'exploitation : très profitable pendant les beaux jours, elle peine à attirer les voyageurs le reste de l'année. Un prolongement jusqu'à Orsay est donc envisagé pour équilibrer les comptes. On envisage d'abord un tracé qui se serait embranché près de la gare de Fontenay, et aurait comporté un embranchement vers Longjumeau. Ce premier projet n'a pas de suite, mais le tracé actuel, avec embranchement à Bourg-la-Reine, est sérieusement étudié.

Cependant la crise de 1847 aggrave la situation de la compagnie, si bien qu'elle est mise sous séquestre en 1849-1850. Lors de la Révolution de 1848, des chantiers de terrassements sont entrepris à partir de Sceaux vers Orsay, financés par l'État dans le cadre des Ateliers nationaux. Ils atteignent Palaiseau en 1849. L'État, circonspect quant au futur de la compagnie, construit la plate-forme aux normes ferroviaires classiques, c'est-à-dire avec des rayons de courbure supérieurs à ceux acceptés par le système Arnoux.

La compagnie, partiellement renflouée, obtient la concession de la ligne jusqu'à Palaiseau en 1852, puis jusqu'à Orsay l'année suivante. Outre le trafic voyageurs, il est prévu un trafic marchandises assez important, avec notamment le transport du grès de la vallée de l'Yvette et celui des primeurs.

La ligne est réalisée à voie unique en écartement large, bien que la concession prévoie à terme sa conversion à la voie normale. La ligne comporte 17 ouvrages d'art, dont un tunnel de 205 m. Entre Palaiseau et Orsay le tracé est à nouveau sinueux, contrairement au tronçon construit par l'État : les rayons de courbure descendent jusqu'à 125 m.

Le tronçon est inauguré jusqu'à Orsay le 28 juillet 1854. Le terminus se trouve au lieu-dit « les Planches », près de la gare actuelle du Guichet.

Malgré quelques signes d'embellie financière, la compagnie reste fragile, et ne peut notamment acquérir le matériel roulant pour l'ouverture d'un service marchandises, qui aurait pourtant été lucratif.

D'Orsay à Limours[modifier | modifier le code]

Dans le but de contrecarrer les plans d'une compagnie concurrente qui souhaite obtenir un accès ferroviaire à Paris, la Compagnie du Paris-Orléans rachète la ligne de Sceaux à la société Arnoux en 1857. Dans le projet présenté, la ligne de Sceaux devait s'intégrer dans une relation Paris-Tours par Châteaudun et Vendôme. Cependant, une fois ce concurrent écarté et des études approfondies réalisées, le Paris-Orléans démontra que l'amorce de la ligne de Tours par Orsay était impraticable en raison d'une succession de plateaux et de vallées. Le Paris-Orléans fit accepter à la place un nouvel itinéraire par Brétigny.

À titre de compensation pour une population qui allait se voir privée de chemin de fer, il fut proposé de construire un tronçon Orsay-Limours en prolongement de la ligne de Sceaux. Un décret du 28 août 1862 entérine ce prolongement jusqu'à Limours, par Saint-Rémy-lès-Chevreuse et le vallon de Saint-Paul. Ainsi, le Paris-Orléans obtenait par économie de ne pas desservir Chevreuse, quitte à construire en rampe de 20 mm/m dans le vallon de Saint-Paul.

L'inauguration de ce dernier tronçon a lieu le 26 août 1867. Il est construit en voie unique.

L'époque du Paris-Orléans[modifier | modifier le code]

plan de la rectification du tracé entre Bourg-la-Reine et Sceaux
La ligne de Sceaux à l'époque de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).
La nouvelle gare de Sceaux créée sur le tracé inauguré en 1893

Rachat et modernisation[modifier | modifier le code]

Vers la fin du XIXe siècle, l'apparition des bogies permit de régler les problèmes d'usure et de vitesse en courbe des trains, sans pour autant recourir à un système complexe et à un écartement large comme l'avait proposé Arnoux. Pour rendre la ligne de Sceaux compatible avec les autres réseaux, un décret d'utilité publique de 1889 permet l'abandon du système Arnoux et la mise à l'écartement standard de 1 435 mm.

Pour ne pas interrompre le trafic, le changement de matériel se fait dans la nuit du 21 au 22 mai 1891. Le tracé primitif de Bourg-la-Reine à Sceaux est abandonné pour le tracé actuel comprenant également trois stations et se terminant à Robinson, mais passant cette fois par Fontenay-aux-Roses. Les travaux commencent en juin 1891, et se terminent en mai 1893.

Prolongement jusqu'à Luxembourg[modifier | modifier le code]

Dans les années 1890, le terminus parisien est porté en tunnel à Luxembourg. Des cheminées permettent l'évacuation des fumées (des locomotives à vapeur).

La Compagnie du Paris-Orléans avait également prévu de reporter ce terminus dans sa nouvelle gare d'Orsay, ouverte en 1900. L'amorce de ce prolongement existe toujours à la sortie est de la station du RER C sous la forme d'un second tunnel à double voie parallèle à celui se dirigeant vers la gare d'Austerlitz et aujourd'hui utilisé pour le garage de rames.

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Une ligne « de Limours à Dourdan » est concédée à titre éventuel à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le 17 juin 1892. Cette convention est approuvée par une loi le 20 mars 1893[5].

En 1913, le gouvernement estime que l'électrification de la ligne de Sceaux n'est pas prioritaire, car l'ouverture de la ligne Paris - Chartres par Gallardon est prochaine ; sur quatre voies, deux seront électrifiées. Mais cette ligne reste finalement inachevée. Toutefois, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reçoit la concession à titre définitif de la ligne de Limours à Dourdan par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 20 février 1913. Cette convention est approuvée par une loi le 7 juillet 1913, qui déclare en même temps la ligne d'utilité publique[6]. Cette ligne ne sera pas réalisée.

Dès 1929, le projet Langevin (du nom du ministre des Travaux publics d'alors) propose de relier les lignes de la région parisienne de façon à créer une infrastructure de transports urbains, sur le modèle du S-Bahn allemand. C'est ce qui allait devenir le RER.

Comme le projet Langevin implique la traversée de Paris en souterrain, l'exploitation de trains à vapeur devient problématique. En 1929, il est décidé d'électrifier la ligne jusqu'à Massy-Palaiseau. La Compagnie du Paris-Orléans refuse de se charger des travaux à ses frais. C'est quand même elle qui réalise l'électrification compte tenu de son expérience et qui remet ensuite la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), l'une des entités de la future Régie autonome des transports parisiens (RATP), par fusion après la guerre 1939-1945 avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), qui gérait le réseau des autobus et qui se voit confier l'exploitation de ce tronçon. Son électrification est achevée en 1938.

L'électrification est réalisée par caténaire, sous tension continue de 1500 volts. Deux sous-stations sont établies : Paris-Montsouris et Massy-Villaine.

Ancienne gare de Limours

Au sud, l'électrification se poursuit : elle atteint Saint-Rémy-lès-Chevreuse le 1er janvier 1939. Une nouvelle sous-station est installée près de Gif-sur-Yvette. L'électrification n'est jamais entreprise vers la ville de Limours, toujours desservie en voie unique par un autorail à essence Renault VH, qui était acheminé tous les jours depuis Versailles - Matelots.

L'exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Limours, peu rentable, est abandonnée dès le 15 mai 1939 et remplacée par un service d'autocars.

Lors de l'électrification est installé un système de block automatique lumineux. La signalisation lumineuse adoptée est originale et différente de celle de la SNCF (Code Verlant), puisque l'extinction d'un feu rend l'information du signal plus restrictive. Ainsi le signal d'arrêt absolu est constitué d'un seul feu rouge, le sémaphore (voie occupée) de deux feux rouges. L'avertissement comporte deux feux jaunes, le préavertissement trois feux jaunes. La voie libre est un feu vert.

On peut aussi avoir un seul feu jaune au bas du signal : changement imminent de direction, comme à l'entrée nord des appareils de voie de Bourg-la-Reine vers Robinson. Des signaux nains violet/blanc existent également. Les feux sont tous sur un axe vertical ; le panneau lumineux comporte six feux verticaux (un vert, deux rouges, trois jaunes). La répétition du signal dans la cabine n'est pas transmise par un crocodile central, mais par une balise magnétique. Cette signalisation a disparu lors du prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Châtelet - Les Halles afin de donner correspondance avec la ligne A du RER. Elle a été remplacée par la signalisation standard utilisée par la SNCF.

La guerre[modifier | modifier le code]

Ancienne voie vers Limours au-delà de la gare de Saint-Rémy-lès-Chevreuse

Le tronçon Saint-Rémy - Limours est déferré par les occupants allemands en 1941 ; le ballast servit à la construction de l'aéroport de Villacoublay par les forces alliées en 1944. C'est la fin définitive de ce tronçon, finalement déclassé en 1967.

Le reste de la ligne est épargné par la guerre jusqu'en 1944. Cependant, le nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau, situé sur la Grande Ceinture, utilisé par l'occupant, est la cible de quatre bombardements alliés en juin 1944. Le secteur de Bures est la cible d'un cinquième bombardement.

L'après-guerre et le RER[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne B du RER d'Île-de-France.

Nouvellement électrifiée, la ligne est desservie par les automotrices Z 23000 (surnommées « Z ») pendant cinquante ans ; le MS 61 qui devait plus tard circuler sur la ligne A fait également ses premiers tours de roue sur la ligne en 1967 et les éléments MS 61 dits de série A roulent sur la ligne pour certains jusqu'en 1983. Les dernières Z 23000 sont retirées de la circulation en 1987, non sans avoir été d'un grand secours lors des hivers 1985 et 1986, lorsque le matériel moderne (voir MI 79 ci-dessous) subit de nombreuses pannes dues à la neige.

Dans les années 1970, il fut décidé de raccorder la ligne de Sceaux à la gare du Nord en vue d'interconnecter celle-ci à des lignes du réseau de trains de banlieue de Paris-Nord, conformément aux orientations du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de 1965.

Le tracé comporte une difficulté avec le passage de la Seine par une traversée sous-fluviale, et il est dans un premier temps envisagé de supprimer la gare du Luxembourg pour commencer plus tôt la descente en vue de passer sous le fleuve, moyennant la construction d'une nouvelle station baptisée Quartier Latin qui aurait été réalisée plus au nord vers le Carrefour de l'Odéon pour permettre une correspondance avec les lignes 4 et 10 du métro.

Néanmoins une campagne de protestation des riverains fait changer ce projet, et la station Luxembourg est conservée. De ce fait, le tunnel de descente en pente de 4,08 % commence juste au nord de la station, ce qui nécessite la reconstruction totale de l'arrière-gare avec constitution d'un terminus provisoire en station, l'un des quais étant prolongé au moyen de planches de bois de façon que les deux côtés des trains soient à quai.

Une nouvelle station est construite en correspondance avec la ligne A à Châtelet - Les Halles, le futur nœud d'interconnexion des RER, qui fut inauguré le 9 décembre 1977. La ligne de Sceaux devient définitivement la branche sud du RER B.

En 1983, la jonction entre la ligne de Sceaux au sud et la ligne Roissy-Rail au nord (exploitée par la SNCF) et la ligne de Mitry-Claye est enfin effective au niveau de la gare du Nord. Le RER B ouvre alors dans son intégralité, offrant des relations directes sans changement entre l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou Mitry-Claye et Saint-Rémy-lès-Chevreuse ou Robinson.

On voit apparaître les « codes-mission » de quatre lettres : la première indique la gare terminus ; les suivantes indiquent la desserte (exemples : AILO, KNUT, POLY, LYRE, etc.)

Le 17 février 1988, est ouverte la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, réalisée pour permettre la correspondance avec le RER C et la ligne 10 du métro. Elle est aménagée dans des espaces réservés à cet effet lors de la construction du tunnel et est située en partie sous la Seine. À cette occasion, la station Cluny - La Sorbonne sur la ligne 10 rouvre.

Aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Rame MI 79 à Saint-Rémy-lès-Chevreuse. On notera la caténaire flambant neuve à l'été 2004.

La ligne est aujourd'hui exploitée par la RATP de la gare du Nord jusqu’à Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse ; elle connaît un important succès commercial. Dans Paris, les rames se succèdent toutes les trois minutes.

Depuis 1987, la ligne B est exploitée uniquement avec des rames dites MI 79 selon la dénomination RATP ou Z 8100 à la SNCF. Cela dit, il est possible de rencontrer des MI 84 (dénommées Z 8400 à la SNCF) sur cette ligne : huit rames MI 84 ont en effet été affectées à cette ligne pour compléter le parc des MI 79 ; les deux matériels sont totalement compatibles, et on peut parfois rencontrer des rames doubles mixtes MI 79 + MI 84.

Depuis 2002, la RATP a procédé à d'importants travaux de remplacement de la caténaire et de ses supports, ainsi que des composteurs de billets.

Une signalisation cohérente a été mise en place à destination des voyageurs, qui bénéficient en outre d'informations en temps réel sur la circulation des trains.

Œuvres de fiction[modifier | modifier le code]

La ligne de Sceaux apparaît dans l'album S.O.S. Météores de la série de bande dessinée Blake et Mortimer, publié en 1959. Dans cet album, Edgar P. Jacobs a représenté de façon très réaliste le décor de l'époque et les matériels roulants de type Z 23000, dans le cadre d'une course poursuite entre la gare de correspondance de Massy - Palaiseau et la station parisienne de Port-Royal.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. "Histoire financière des chemins de fer Français", par A. de Laveleye, page 28
  2. "Atlas historique et statistique des chemins de fer français", par Adolphe Laurent Joanne, aux Éditions Louis Hachette, (1859), page 6
  3. Ministère de la Culture - base Mérimée, « Gare Denfert-Rochereau, appelée anciennement Gare de Sceaux ou Embarcadère d'Enfert à Paris ». Lire (consulté le 16/01/2010).
  4. La Vie du Rail, carte n° 94 : Locomotive n° 8, éditée en 1952
  5. « N° 26346 - Loi qui concède diverses lignes de chemin de fer à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans : 20 mars 1893 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 46, no 1546,‎ 1893, p. 841 - 846 (lire en ligne).
  6. « Loi portant, 1° Déclaration d'utilité publique de diverses lignes de chemin de fer d'intérêt général ; 2° approbation d'une convention provisoire, passée avec la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, pour la concession d'un certain nombre de lignes d'intérêt général », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 184,‎ 9 juillet 1913, p. 6022 - 6023 (lire en ligne).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Gaston Jacobs, La ligne de Sceaux : 140 ans d'histoire, Paris, Aubin, coll. « Histoire et technique / La Vie du Rail »,‎ 1987, 271 p. (ISBN 2-902808-28-3, ISSN 0243-5136)
  • François Caron (historien), Jean Bouey (dir.) et al., Revue d'histoire des chemins de fer, Paris, Jouve (no 38),‎ 2008 (1re éd. 1989), 24 cm (ISSN 0996-9403, notice BnF no FRBNF34422282, lire en ligne), « Ligne de Sceaux : laboratoire de la science ferroviaire », p. 166-189
  • Jean-Marie Jacquemin, La ligne de Sceaux au fil du temps, Palaiseau, Palaiseau Culturel, coll. « Plan Taride » (no 335),‎ 1986, 3e éd., 207 p. (notice BnF no FRBNF34905962)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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