Gare transatlantique de Cherbourg

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Gare transatlantique ou
gare maritime de Cherbourg
Image illustrative de l'article Gare transatlantique de Cherbourg
La gare transatlantique de Cherbourg, qui héberge la Cité de la Mer
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Cherbourg
Quartier Val de Saire
Adresse La Cité de la Mer
Gare Maritime Transatlantique
50100 Cherbourg
Coordonnées géographiques 49° 38′ 48″ N 1° 37′ 03″ O / 49.646658, -1.61739749° 38′ 48″ Nord 1° 37′ 03″ Ouest / 49.646658, -1.617397  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF/SNCF et la Compagnie Maritime de Cherbourg, depuis, 1970, Mairie de Cherbourg
Exploitant SNCF et la Compagnie Maritime de Cherbourg, depuis, 1970, Communauté Urbaine de Cherbourg
Services Aucun service assuré
Caractéristiques
Voies 4
Hauteur 5 m
Transit annuel aucun
Historique
Architecte René Levavasseur
Classement  Inscrit MH (1989, 2000)
Correspondances
Bus Zéphir Bus[1]: ferry bus et itineo

La gare maritime transatlantique de Cherbourg ou gare de Cherbourg-Maritime est une ancienne gare ferroviaire française et maritime, en service entre les années 1930 et 1960, située sur le territoire de la commune de Cherbourg-Octeville, dans le département de la Manche, en région Basse-Normandie.

Elle a été à cette époque, l'une des plus importantes des gares de la Basse-Normandie. La gare transatlantique se trouvait à l'extrémité de la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg. La majeure partie du bâtiment fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 27 décembre 1989[2]. Le hall des transatlantiques fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 16 août 2000.

Histoire[modifier | modifier le code]

Raisons de la construction de la gare[modifier | modifier le code]

Au début du XXe siècle, la gare de Cherbourg a accueilli des trains internationaux et des trains de luxe pour que les voyageurs puissent prendre les paquebots de la compagnie de la Cunard Line pour les États-Unis et le Royaume-Uni. Une gare maritime fut construite Quai de l'Ancien Arsenal (aujourd'hui Quai Joseph Lawton Collins) en 1912, à la place d'une plus ancienne en bois. Composée d'une salle de restaurant et d'une salle des pas perdus, elle était située dans l'avant-port, où les paquebots ne pouvaient accoster et on utilisait donc des transbordeurs, ce qui occasionnait une grande perte de temps. À ce titre, le port de Cherbourg accueillit le 10 avril 1912, en début de soirée le Titanic, qui mouilla dans la rade. 24 passagers quittèrent le navire alors que 274 autres montaient à bord grâce aux transbordeurs Nomadic et Traffic appartenant tous deux à la White Star Line.

Les projets d'agrandissement maritime de la gare furent écartés, les élus locaux préférant construire une nouvelle gare spacieuse et luxueuse sur le port pour faciliter le transit des voyageurs, mais également pour les attirer.

Il fut décidé que la nouvelle gare maritime serait construite en face du casino, à la place de sa plage où serait construit un nouveau quai pouvant accueillir les infrastructures. Le premier projet élaboré en 1924 par Marcel Chalos et René Levavasseur fut refusé car jugé beaucoup trop somptueux. Le deuxième projet, considérablement simplifié par rapport au premier, reprenait les grandes lignes du premier projet avec une halle des trains, un grand bâtiment abritant la gare maritime, l'ensemble dominé par un élégant campanile[3]

Construction de la gare et architecture d'origine[modifier | modifier le code]

Dessin de la gare maritime en 1933

L'ancienne gare maritime est le plus grand monument français d'Art déco des années 1930. À partir de 1928, la gare de Cherbourg-Transatlantique a été construite par l'architecte René Levavasseur sur le port de Cherbourg en collaboration avec les ingénieurs M Chalos et Raymond Fleury, en béton armé, briques claires et pierres de béton imitant le granit.

L'ensemble était composé de la halle des trains de 240 mètres et du bâtiment principal de la gare maritime à l'intérieur duquel se trouvaient une gigantesque salle des pas perdus bordée par les bureaux des compagnies et de nombreuses boutiques, une salle de douanes et le grand salon. Ce bâtiment, le plus grand de l'ensemble architectural était surmonté d'un campanile de 70 mètres qui fut dynamité par les Allemands à la fin de la Seconde Guerre mondiale, en 1944. La galerie couverte d'embarquement, mesurant près de cinq cents mètres, s'étendait sur toute la longueur du Quai de France qui fut construit pour la future gare maritime. L'accès aux paquebots à partir de la galerie couverte se faisait grâce à neuf passerelles métalliques se déplaçant sur des rails. Plusieurs grues mobiles permettaient de débarquer ou embarquer le courrier ainsi que les marchandises. Quatre trains et deux paquebots pouvaient être accueillis simultanément.

L'évolution du bâtiment et des infrastructures[modifier | modifier le code]

La gare après le dynamitage allemand, en 1944

La gare transatlantique a été inaugurée le 30 juillet 1933 par le président Albert Lebrun.

Lors de la Libération, les troupes allemandes dynamitèrent une partie des bâtiments dans la nuit du 23 juin 1944. La partie sud du bâtiment principal et de la halle des trains, le grand salon et le campanile furent rasés, alors que la partie nord ne subit que des dommages légers. Le quai de France, les grues et les passerelles avaient, eux aussi, été fortement endommagés. Le quai fut remis rapidement en état pour l'acheminement du matériel allié et Cherbourg devint pendant quelque temps, fin 1944, le plus important port au monde, avec un tonnage supérieur à celui de New York. Une fois la paix revenue et eu égard au succès qu'elle avait suscité avant guerre, la Chambre de commerce décida de reconstruire la gare maritime. Les travaux débutèrent en 1948 par la rénovation de la partie la moins sinistrée. On refit appel au même décorateur, Marc Simon, pour l'intérieur de la salle des pas perdus et la salle sous-douane en prenant soin de respecter l'esprit des années trente. La halle des Trains, amputée d'un tiers de sa longueur, fut rénovée et la partie manquante fut reconstruite à l'identique, seule la façade fut simplifiée, mais retrouva ses claustras qui permettaient à la lumière d'éclairer l'intérieur de l'édifice. Le grand salon fut également reconstruit, mais l'aile sud de la gare maritime ne fut pas refaite, faute d'argent. Le campanile, qui assurait à la gare maritime transatlantique sa majesté exceptionnelle ne revit pas le jour, à la place fut construit un groupe de quatre tours, le style du nouveau bâtiment ne s'accordant pas avec l'esprit Art Déco du reste de la gare maritime. La galerie couverte fut reconstruite à grands frais. La voie charretière (couverte), reliant la halle et la gare maritime ne fut réédifiée que dans les nouvelles limites du bâtiment principal ; c'est d'ailleurs à l'entrée sud de cette voie que fut coupé le 22 mai 1952, par le Président du conseil Antoine Pinay, le ruban lors de la nouvelle inauguration, accompagné du "préfet des ruines" Edouard Lebas.


La gare maritime retrouve un temps sa splendeur d'avant-guerre et de nombreux passagers et des célébrités foulent à nouveau le parquet des salles. Cette renaissance est grandement aidée par le choix de la Cunard de faire de Cherbourg la troisième escale du trajet Southampton-New-York. De 1952 jusqu'à la fin des années soixante, le Queen Mary et le Queen Elizabeth accostent toutes les deux semaines au quai de France. Mais la vente du Queen Mary en 1967, afin d'aller à Long Beach pour devenir un musée, et la retraite forcée du second Queen, un an après, portèrent le coup de grâce à la gare transatlantique. Le lancement, en 1969, du nouveau paquebot Queen Elizabeth II fait renaître un espoir et les efforts entrepris par la Chambre de Commerce pour promouvoir le port de Cherbourg permettent de faire revivre la vieille gare lors de quelques escales. C'est malgré tout trop peu pour entretenir des infrastructures aussi importantes.

Dans les années soixante-dix, la perte du trafic transatlantique pousse la Chambre de Commerce et d'Industrie à diversifier les activités afin de garantir l'importante activité du port de Cherbourg. Outre les liaisons transmanches, le fret gagne l'intérêt de la CCI. Pour permettre le transit des marchandises, le quai de France se retrouve encombré d'un bâtiment qui n'a plus d'utilité : dans la possibilité de recevoir des conteneurs, la CCI prend les devants et la galerie couverte, à l'extrémité nord du quai, s'effondre sous les charges d'explosifs le 10 avril 1979 et, en moins d'un mois, la galerie couverte au sud de la gare est transformée en tas de gravats (1982), elle, qui avait pourtant résisté aux explosifs allemands, sera balayée par les impératifs économiques qui n'a que faire des richesses historiques. Comme prévu, et dans le but de récupérer cinq mille mètres carrés occupés par un bâtiment inutile, le grand salon reconstruit après la guerre est rasé pendant l'hiver 1952/53. Aucun conteneur ne s'est arrêté sur le quai de France, il n'y avait donc aucun intérêt à faire disparaître cette partie de la gare maritime. Le développement du commerce de voitures à travers la Manche permet l'élaboration d'un nouveau projet qui envisage la construction d'infrastructures d'embarquement à la place de la halle des trains qui, de ce fait, disparaîtrait complètement. Des voix s'élevèrent alors pour sauver ce joyau de l'Art Déco et le projet fut abandonné.

L'inscription à l'inventaire des monuments historiques en 1989 scella définitivement le sauvetage de l'édifice qui ne constituait plus que deux-tiers de la surface construite au début des années trente.

Aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Quai de la gare transatlantique en 2012

Le monument abrite depuis 2002 la Cité de la Mer, musée océanographique. La rénovation de la partie voyageurs de la gare initiale a été commencée en 2003. La salle des douanes est terminée en 2004 pour accueillir le Queen Mary 2. La deuxième phase s'est achevée le 8 décembre 2006 par l'inauguration du terminal croisières pouvant accueillir plusieurs paquebots en même temps (ce qui s'est produit le 24 septembre 2008).

Références[modifier | modifier le code]

  1. Site officiel de Zéphir Bus
  2. « Notice no PA00110648 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  3. Les Archives nationales conservent sous la cote F/14/19952 le dossier de la commission d’études de la gare maritime (1925-1926) mise en place par le ministre des travaux publics sous la présidence de M. Babin, directeur du service des phares et balises.

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • René Levavasseur, « La gare maritime de Cherbourg, par son auteur » dans La construction moderne, 21 janvier 1934, 49e année, no 17
  • Gérard Destrais, Cherbourg, port des émigrants 1912/1932, éd. Gérard Destrais, 1994
  • Gérard Destrais, L'Épopée transatlantique. Cherbourg, Éd. Isoète, 1997, (ISBN 2-902385-17-X).
  • Gérard Destrais, La Gare maritime de Cherbourg. Chef-d'œuvre de l'architecture Art déco des années 1930. Éd. Isoète, 2003, (ISBN 2-913920-24-1).
  • Gérard Destrais, Le Titanic à Cherbourg le 10 avril 1912. Éd. Isoète, 1998, (ISBN 2-905385-79-0).
  • Gérard Destrais, Cherbourg dans le XXe siècle, éd. Isoète, 2003
  • Dominique Gros, Cherbourg… en escale. Le vent qui passe Éd., mai 2005, (ISBN 2-915374-01-5).
  • W.H.Miller, New York Shipping. Carmania Press, 1994, (ISBN 0 9518656 3 3)
  • W.H.Miller, Passenger Liners French Style. Carmania Press, 2001, (ISBN 0 9534291 7 2)
  • W.H.Miller Jr, The First Great Ocean Liners in Photographs 1897-1927. Dover Publications, 1984, (ISBN 0-486-24574-8)
  • W.H.Miller Jr, The Great Luxury Liners 1927-1954. Dover Publications, 1984, (ISBN 0-486-24056-8)
  • Cherbourg, porte de l'Océan. Histoire de la gare maritime transatlantique. Éditions La Cité de la Mer, 2003.
  • Paul Minard, un génial ingénieur. Concepteur du port en eau profonde de Cherbourg. Association des Amis du Musée de la Marine - Antenne de Cherbourg, (ISBN 2-9509502-2-1).
  • F Vanhoutte et P. Melia, Le S/S Nomadic. Petit frère du Titanic. Cherbourg, Éditions Isoète, 2004, (ISBN 2-913920-39-X)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]