Ligne 37 (Infrabel)

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Ligne
37
Ligne de Liège-Guillemins à Hergenrath (frontière)
⇒ Voir la carte de la ligne. ⇐
Carte de la ligne
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Le viaduc de Dolhain
Pays Drapeau de la Belgique Belgique
Historique
Mise en service 1842 – 1843
Caractéristiques techniques
Longueur 46,994 km
Vitesse de référence 120 km/h (Liège – Welkenraedt) / 140 km/h (Welkenraedt - Frontière allemande)
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 3000 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation Latérale SNCB + TBL1
Trafic
Propriétaire Infrabel
Exploitant(s) SNCB
Trafic Voyageur

La ligne 37 est la ligne qui relie Liège à Aix-la-Chapelle. Elle est parfois nommée ligne de la vallée de la Vesdre. Elle est empruntée par les trains de voyageurs allant vers l'Allemagne en provenance de Bruxelles. Elle est prolongée par la ligne 2600 des chemins de fer allemands. Elle a perdu une partie de son trafic (Thalys et ICE) lors de son dédoublement par la LGV 3.

Les trains de marchandises passent par la ligne 24 située plus au nord de celle-ci.

Chronologie des ouvertures[modifier | modifier le code]

Entrée Est du tunnel de Fraipont, en direction de Liège

Histoire[modifier | modifier le code]

  • La ligne 37 fait partie de la première étoile ferroviaire belge exploitée dès sa mise en service par les Chemins de fer de l'État belge (qui devinrent la SNCB en 1926).
  • La construction d’une ligne vers Liège et la frontière allemande fut décidée dès le début des années 1830[1] et celle-ci fut réalisée, entre Malines et Liège, de 1837 à 1841 (dont 3 ans nécessaires à la construction de la section Ans - Liège : les plans inclinés).
  • Le prolongement naturel de cette ligne, qui empruntait la vallée de la Vesdre jusqu’à la frontière allemande se fit de 1842 à 1843 tandis que les Allemands relièrent Aix-la-Chapelle (où le chemin de fer avait fait son apparition en 1841) à la frontière allemande.
  • Le , la gare-frontière d'Herbesthal est inaugurée lors d'une importante cérémonie. C'est alors la première ligne internationale au monde.
  • La ligne Liège - frontière allemande comportait de nombreux ponts, tunnels, tranchées et remblais (dont le viaduc de Dolhain).
  • Au cours du XIXe siècle, plusieurs lignes, d’abord gérées par des compagnies privées, vinrent se greffer sur la ligne 37 (par ordre d’apparition, les lignes 44, 39, 38 et 38A). Au départ d'Herbesthal, les Chemins de fer prussiens inaugurèrent une ligne vers Eupen et la ligne des Fagnes.
  • En 1914, l’armée belge plaça plusieurs charges dans le tunnel de Nasproué (une seule détonna) et précipita une quinzaine de locomotives qui déraillèrent sur les débris. Les Allemands vinrent rapidement à bout de cette obstruction (les autres tunnels et viaducs de la ligne avaient été laissés intacts) et utilisèrent intensément la ligne 37 durant tout le conflit pour approvisionner le front de l'Ouest.
  • Comme l'ensemble formé par les lignes 36 et 37 ne suffisait pas et comportait plusieurs points noirs, l'occupant construisit la ligne 24, achevée en 1917, qui contournait la ligne 37 par le plateau de Herve et Visé. Cette ligne, que les Belges envisageaient déjà de construire avant-guerre, a désormais capté le trafic des marchandises qui utilisait autrefois la ligne 37
  • En outre, en 1917, le rebroussement obligatoire à Verviers-Ouest fut supprimé avec la construction d'un nouveau tunnel[2].
  • Comme conséquence du Traité de Versailles, une partie du territoire allemand est rattaché à la Belgique. Conséquence, la ligne vers Aix-la-Chapelle entre Welkenraedt et Hergenrath (comprenant la gare d'Herbesthal et le viaduc Hammerbrücke) passe en territoire belge.
  • Durant l'entre-deux-guerres, une nouvelle gare provisoire fut . À cette occasion est construite la monumentale gare de Verviers-Central (achevée en 1930). On commence aussi la construction de la ligne 36A qui doit permettre aux trains de marchandises de contourner la section en forte rampe des anciens plans inclinés de Liège.
  • En 1940, face aux menaces d’invasion allemande et vu que cette ligne avait joué un rôle stratégique en 1914-1918. L'armée belge fit sauter le Hammerbrücke. Quelques mois plus tôt en 1939, le pont du Val-Benoît, préalablement miné, avait accidentellement sauté à cause de la foudre ce qui a contrait la SNCB à terminer la construction de la ligne 36A.
  • Le Hammerbrücke réparé pendant la guerre fut à nouveau détruit par les Allemands en 1944 lors de leur retraite. Un pont provisoire fut édifié en attendant la reconstruction du pont en 1948.
  • Après-guerre, elle est fréquentée par plusieurs Trans-Europ-Express prestigieux.
  • Dans les années 1950, la ligne Bruxelles-Liège est électrifiée, il faudra attendre 1966 pour que la ligne 37 soit à son tour électrifiée jusque Hergenrath en 3000v cc. Les Allemands électrifièrent en même temps la ligne de leur côté en adoptant également le système belge pour la portion de ligne entre la gare centrale d'Aix-la-Chapelle et la frontière. Grâce à cela, les dessertes transfrontalières peuvent se faire avec du matériel SNCB ordinaire.
  • La desserte entre Welkenraedt et Eupen avait été supprimée en 1959. En 1984, elle est rétablie et la ligne Welkenraedt - Eupen fut électrifiée.
  • En revanche, les années 1980 voient la fermeture de plusieurs gares intermédiaires de la ligne 37 (Chaudfontaine, Ensival...).
  • Le passage aux trains à grande vitesse (ICE et Thalys) entraîne la construction de la LGV 3 qui permet de rouler à très grande vitesse et d'éviter les méandres de la ligne 37. Ce travail titanesque prend fin en 2009. Une autre ligne à grande vitesse, la LGV 2 a quant à elle été inaugurée entre Liège et Bruxelles quelques années avant.
  • La création de ces nouvelles dessertes à grande vitesse a cependant eu raison des InterCity Ostende - Cologne, qui ont désormais Eupen comme terminus depuis les années 2000. La ligne 37 conserve malgré cela plusieurs dessertes IC quotidiennes.
  • Fin 2011, un nouveau tunnel fut mis en service à Dolhain-Gileppe afin de résoudre un problème d'instabilité du talus bordant la ligne. La halte de l'entité fut déplacée à cette occasion[3].
  • En septembre 2018, la gare de Chaudfontaine a rouvert et elle est desservie par les trains du RER liégeois qui parcourent désormais cette ligne à la place des trains L (et P) au départ de Liège[4].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Cette ligne représentait une prouesse technique car elle devait rattraper une importante différence de niveau entre Liège-Guillemins (70 m) et Welkenraedt (257 m). Elle est la première ligne des Chemins de fer de l’État belge à comporter un grand nombre de ponts et de tunnels ; elle comporte également des terrassements importants qui permettent de conserver une pente modérée compte tenu des difficultés du terrain et au fait qu'on ne disposait pas encore, dans les années 1840, de moyens de terrassement modernes. La courte portion située en Allemagne jusqu'en 1919 est de nature similaire et comporte l'impressionnant Hammerbrücke.

À partir de Chênée, la ligne remonte la vallée de la Vesdre, coupant de nombreux méandres. Elle s'extrait de la vallée de la Vesdre à Limbourg (près de la gare de Dolhain) et traverse le plateau de Herve ; un important vallon se trouve près de la frontière allemande.

Le principal point noir était le rebroussement à Verviers, qui fut supprimé au début du XXe siècle ; un autre point singulier (la tranchée en courbe au sortir du viaduc de Dolhain), fut supprimé au début du XXIe siècle.

Profil[modifier | modifier le code]

Entre Liège et Welkenraedt, la ligne est en montée quasi-constante avec des courbes de rayon relativement ample. Entre Angleur et Ensival, la pente varie entre 3 et 6  ; au-delà de Verviers, la pente est généralement plus forte que 5 , avec plusieurs rampes atteignant 8  et quelques rampes, très courtes, à 10 .

Entre Welkenraedt et la frontière allemande près de Hergenrath, la ligne comporte une importante descente[réf. nécessaire].

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne franchit la Meuse par le viaduc du Val-Benoît ; elle croise également l'Ourthe à Angleur et franchit la Vesdre à 17 reprises, ainsi que la Hoëgne à Pepinster. Elle comportait 19 tunnels (dont un démoli pour l’électrification de la ligne)[réf. nécessaire]. Le viaduc sur la Meuse, le Hammerbrücke ainsi que le viaduc de Dolhain sur la Vesdre sont les ponts d'art les plus imposants. Plusieurs tunnels dépassent les 200 m, le plus long (avant la réalisation d'une tranchée couverte dans le centre de Verviers) est le tunnel de Halinsart (634 m).

La réalisation d'une traversée directe a entraîné le creusement d'un nouveau tunnel du Chic-Chac (nl). À Dolhain, l'ancien tracé a été contourné dans les années 2000 grâce au percement d'un nouveau tunnel de 450 m, ce qui a nécessité de déplacer le site de la gare.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « le chemin de fer, les gares de Verviers », sur http://verviers-ville-lainiere.blogspot.com, (consulté le 4 décembre 2018)
  2. « Verviers ville lainière : son industrie », sur http://verviers-ville-lainiere.blogspot.com, (consulté le 4 décembre 2018)
  3. http://www.wallorail.be/actu/0212/7.htm Wallorail : Rectification de la courbe de Dolhain sur la ligne 37.
  4. « Chaudfontaine: la réouverture de la gare programmée pour septembre 2018 », RTBF Info,‎ (lire en ligne, consulté le 27 mars 2018)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]