Plan incliné de la côte d'Ans

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Henri Borremans Ligne de Bruxelles à la frontière de Prusse - Vue des Plans inclinés à Liège - 1843
L'ancienne gare du Haut-Pré
Thalys descendant la côte d'Ans sur le site autrefois desservi par le plan incliné

Le plan incliné de la côte d'Ans était un ouvrage d'ingénierie permettant aux trains venant de la vallée de la Meuse à Liège de monter sur le plateau hesbignon pour atteindre Bruxelles (actuelle ligne 36).

Le contexte[modifier | modifier le code]

Dès les premiers jours de l'État belge en 1830, les communications dans le pays et vers l'étranger furent une préoccupation majeure, et notamment d'Anvers vers le Rhin, qui n'était désormais plus accessible via les Pays-Bas étant donné le conflit en cours.

L'invention en Angleterre du chemin de fer par George Stephenson allait permettre de résoudre ce problème.

Le , Bruxelles-Malines fut ouverte au trafic. Un an plus tard, elle atteignait Anvers. En 1838, la ligne atteignit Ans, dernière localité hesbignone avant la plongée vers la vallée de la Meuse et Liège. En 1843, le tronçon Liège - Cologne fut achevé, ce qui fit de cette ligne le premier chemin de fer transeuropéen.

Étant donné la déclivité de la côte d'Ans (actuelle dernière difficulté de la course cycliste Liège-Bastogne-Liège), la liaison ne put être réalisée que par un imposant ouvrage d'ingénierie, un plan incliné ferroviaire qui desservirait la nouvelle gare de Liège-Guillemins.

L'ouvrage et sa construction[modifier | modifier le code]

L'ingénieur Henri Maus fut chargé des études techniques du dispositif et l'entrepreneur Henri Borguet prit en charge la réalisation. Celui-ci fut érigé au lieu dit le Haut-Pré (actuel quartier de Burenville)[1].

Le dispositif comprenait les éléments suivants :

  • bâtiment principal, abritant la machinerie et les câbles (au nord des voies);
  • générateur de vapeur (au sud des voies);
  • les câbles.

Le 1er mai 1842, le premier train fut hissé de Liège à Ans.

Avant cette date, il fallait emprunter un omnibus à traction chevaline. Ceux-ci étaient exploités par des entrepreneurs privés dans une certaine anarchie, et il n'était pas rare que le trajet soit plus rapide à pied.

Pour la traction des trains, l'effort était transmis aux trains montants par un wagon spécial, muni d'une pince dont les mâchoires saisissaient le câble moteur.

Les bâtiments furent démolis en 1879, les locomotives étant devenues suffisamment puissantes pour se passer de cette machinerie depuis 1871. Le site du Haut-Pré constitua un arrêt pour les trains omnibus jusque dans les années 1980. Il est désormais totalement désaffecté de l'activité ferroviaire en dehors des voies, accueillant plusieurs commerces.

Jusqu'à l'électrification de la voie, une seconde locomotive (vapeur, puis diesel) était nécessaire pour pousser le convoi jusqu'en gare d'Ans. Cette locomotive n'était pas attelée, elle pouvait ainsi se séparer du convoi sans l'arrêt de celui-ci, avant de redescendre en gare de Liège[2]. Cette méthode perdura jusqu'aux années 1970, les premières locomotives électriques n'étant pas suffisantes pour tracter les convois.

La Rue du Plan Incliné est aussi le nom d'une rue de Liège, qui sur un peu moins d'un kilomètre part de la gare des Guillemins en longeant le tracé des voies en direction de l'ancien plan incliné, ainsi que celui d'une rue d'Ans, le long du plan incliné lui-même.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. G. Saelens et A. Liénard, « Les plans inclinés de Liège - Rixke Rail's Archives », sur rixke.tassignon.be (consulté le 8 novembre 2018)
  2. Paul Pastiels, « Les plans inclinés de Liège - Rixke Rail's Archives », sur rixke.tassignon.be (consulté le 8 novembre 2018)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens internes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]